Rekordpunktlighet för pendeln i Stockholm

[Diripsi]

I tunnelbanan tillåts tomkörningar, och dessa gynnar knappast MTR. De skulle säkerligen ha flera av dessa tåg upplåta för resande om de fick betalt för det. Problemet ligger i att Trafikförvaltningen inte anser att resandeantalet motiverar kostnaden för en till avgång. Söker man i reseplaneraren kan man inse att bara en bråkdel av alla tåg är upplåta för resande hela vägen till eller från depån. Detsamma borde gälla för övriga trafikslag också.

Problemet är ju att avtalen är skrivna så att Trafikförvaltningen behöver inte behöver betala för tomkörningar, även om dessa är helt nödvändiga för att kunna utföra den beställda trafiken. Där finns det egentliga problemet!

[Lars_L]

Det är en facklig fråga vilka rutiner man har vid avlösning. Det är ju svårt att säga att tidsåtgången är så lång för processen.

Det där var det snurrigaste jag har hört hittills den här veckan!

Men om vi ska prata det språket: Finns det några rutiner som inte är fackliga frågor?

Se, då har jag bidragit till något i alla fall

Min poäng var att det inte bara är något att "kapa", viket man kan göra med vissa andra tider längs sträckan. Om man skulle ta bort en minut, så skulle skyddsombuden reagera etc. Det är alltså en lite mer komplex process. Det var allt jag ville ha sagt.

Det säkerhetstänk vi har i Sverige leder ju till att allt tar så mycket längre tid. Alla andra kan köra långa tåg, utan att behöva ha en tågvärd som hoppar ut på perrongen, men i Stockholm tycks det vara nödvändigt även om det är korta tåg....

[Lars_L]

I körplanerna är det faktiskt bara 2 minuter mellan Odenplan och City. Men avgångstiden annonseras 1 minut tidigare från Odenplan. Totalt sett är det samma tid som tidigare, men marginalen ligger nu i Sundbyberg och Solna. På samma sätt som i Älvsjö norrut. Visst, många gånger blir det en onödig lång väntan i Älvsjö och Sundbyberg om inte föraren slår av lite på takten. Men vissa gånger är det den minuten som räddar tåget från en 6-minutersförsening, vilket blir konsekvensen om tåget från den andra grenen hinner före.

Fast tågen avgår ju annonserad tid från Odenplan mot city. Men det är samma tid som tidigare. Har man dock två minuter vid city, så behövs ju inte den extraminut som behövs i andra riktningen, eftersom det är en ankomstid och inte avgångstid.

Närmare city är det ju bra att ha extratid. Men ofta har man ju sådan utlagd även längre ut i systemet. Där finns ju ofta möjlighet att "gasa på" lite. Man behöver ju inte vänta in vid varje station. Utan kan ha någon minut per gren.

Sedan är det förstås alltid bra vid förseningar. Men särskilt från stan är ju den tiden sällan behövlig.

[Enceladus]

Är det inte samma resonemang bakom tomkörningarna mellan Stockholm City och depåerna, d.v.s. att MTR vill spara pengar på personaltransporter? Hur rimligt är det att försämra kollektivtrafiken för folkflertalet bara för att MTR ska kunna tjäna några ören? I tunnelbanan tillåts varken långa stationsuppehåll eller onödiga tomkörningar...

Nu börjar vi röra oss utanför trådens ämne. Kan vi försöka undvika att sprida "fake-news" och sedan gå tillbaka till trådens ämne? I tunnelbanan tillåts tomkörningar, och dessa gynnar knappast MTR. De skulle säkerligen ha flera av dessa tåg upplåta för resande om de fick betalt för det. Problemet ligger i att Trafikförvaltningen inte anser att resandeantalet motiverar kostnaden för en till avgång. Söker man i reseplaneraren kan man inse att bara en bråkdel av alla tåg är upplåta för resande hela vägen till eller från depån. Detsamma borde gälla för övriga trafikslag också.

Och även i tunnelbanan finns det extra tid inlagd för avlösning, om än inte så mycket som 2 minuter.

Det är skillnad på tomkörningar och onödiga tomkörningar. I tunnelbanan sker de flesta tomkörningar i motriktningen, t.ex. från grenarna till Nybodadepån på kvällen eller från grenarna till Högdalsdepån på natten. Det vore förstås bättre om dessa tåg var upplåtna för resande, men nyttan skulle vara förhållandevis liten.

På pendeltågen är det tvärtom. Tomkörningar sker huvudsakligen i rusningsriktning, t.ex. från Brodepån till Stockholm City på morgonen. Sedan körs ett pendeltåg tillbaka från Stockholm City till Bålsta med väldigt få resenärer. Nu vill jag inte ta ifrån innerstadsbornas möjligheter att nå sina arbetsplatser i förorten på ett smidigt sätt, men det är betydligt fler som skulle ha nytta av ett pendeltåg från Bålsta till Stockholm City på morgonen. Det är inte resandeantalet som styr här!

Skälet till att tågen tomkörs från Brodepån till Stockholm City för att sedan köras tillbaka till Bålsta verkar vara att MTR vill att en del av personalen ska slippa behöva ta sig ut till förorten. Det är förvisso förståeligt att MTR vill undvika de extremt långsamma nattbussarna längs Mälarbanan, men samma sak borde ju också gälla för de många fler arbetspendlare som åker i rusningsriktningen! Ändå tvingas de till extremt långsamma resor.

Pendeltågstrafiken tycks i första hand vara riktad till personalen medan tunnelbanetrafiken främst är till för resenärerna. Den långa uppehållstiden i Stockholm City är väl bara ytterligare ett symptom på detta. Den har alltså inget med punktligheten att göra...

[Lars_L]

Det är skillnad på tomkörningar och onödiga tomkörningar. I tunnelbanan sker de flesta tomkörningar i motriktningen, t.ex. från grenarna till Nybodadepån på kvällen eller från grenarna till Högdalsdepån på natten. Det vore förstås bättre om dessa tåg var upplåtna för resande, men nyttan skulle vara förhållandevis liten.

På pendeltågen är det tvärtom. Tomkörningar sker huvudsakligen i rusningsriktning, t.ex. från Brodepån till Stockholm City på morgonen. Sedan körs ett pendeltåg tillbaka från Stockholm City till Bålsta med väldigt få resenärer. Nu vill jag inte ta ifrån innerstadsbornas möjligheter att nå sina arbetsplatser i förorten på ett smidigt sätt, men det är betydligt fler som skulle ha nytta av ett pendeltåg från Bålsta till Stockholm City på morgonen. Det är inte resandeantalet som styr här!

Skälet till att tågen tomkörs från Brodepån till Stockholm City för att sedan köras tillbaka till Bålsta verkar vara att MTR vill att en del av personalen ska slippa behöva ta sig ut till förorten. Det är förvisso förståeligt att MTR vill undvika de extremt långsamma nattbussarna längs Mälarbanan, men samma sak borde ju också gälla för de många fler arbetspendlare som åker i rusningsriktningen! Ändå tvingas de till extremt långsamma resor.

Pendeltågstrafiken tycks i första hand vara riktad till personalen medan tunnelbanetrafiken främst är till för resenärerna. Den långa uppehållstiden i Stockholm City är väl bara ytterligare ett symptom på detta. Den har alltså inget med punktligheten att göra...

Ibland är du dålig på att läsa vad vi skriver. För det första vill förstås inte MTR köra tomma tåg. De får ju bara betalt för tåg i trafik. Må vara sedan att ”tänk” ligger kvar från SJ-tiden, då SJ:s påverkan var stor. Det finns ju ett skäl till varför MTR inte får betalt. Nämligen för att man ska hålla nere på tomkörningar. Sedan går det inte att få ihop ”pusslet” utan sådana. Orsaken är att man måste ha in lika många tåg från en depå som man kör ut. MTR skulle gärna få betalt för det.

Visst är det så att personal startar och slutar vid SCI eller Söd. Men det löser man ju med nattvila annars, vilket avtalsmässigt ändå är hanterbart.

När det gäller 41:orna som vänder vid SCI vid övergång till kvartstrafik har jag ju också lämnat en betydligt mer trolig förklaring, än att MTR har pressat på för att spara in en halvtimmes tjänstgöring för en tågvärd.

[Diripsi]

För det första vill förstås inte MTR köra tomma tåg. De får ju bara betalt för tåg i trafik. Må vara sedan att ”tänk” ligger kvar från SJ-tiden, då SJ:s påverkan var stor. Det finns ju ett skäl till varför MTR inte får betalt. Nämligen för att man ska hålla nere på tomkörningar. Sedan går det inte att få ihop ”pusslet” utan sådana.

Skälet du nämner är inte relevant för varför operatören inte ska få betalt för tomkörningar som är nödvändiga för att kunna utföra den beställda trafiken, vilket det tydligen rör sig om i detta fall.

[kildor]

Sedan är det förstås alltid bra vid förseningar. Men särskilt från stan är ju den tiden sällan behövlig.

Nej visst, om man inte bryr sig om punktligheten ut från stan så...

[Joakim W]

Det är skillnad på tomkörningar och onödiga tomkörningar. I tunnelbanan sker de flesta tomkörningar i motriktningen, t.ex. från grenarna till Nybodadepån på kvällen eller från grenarna till Högdalsdepån på natten. Det vore förstås bättre om dessa tåg var upplåtna för resande, men nyttan skulle vara förhållandevis liten.

På pendeltågen är det tvärtom. Tomkörningar sker huvudsakligen i rusningsriktning, t.ex. från Brodepån till Stockholm City på morgonen. Sedan körs ett pendeltåg tillbaka från Stockholm City till Bålsta med väldigt få resenärer. Nu vill jag inte ta ifrån innerstadsbornas möjligheter att nå sina arbetsplatser i förorten på ett smidigt sätt, men det är betydligt fler som skulle ha nytta av ett pendeltåg från Bålsta till Stockholm City på morgonen. Det är inte resandeantalet som styr här!

Skälet till att tågen tomkörs från Brodepån till Stockholm City för att sedan köras tillbaka till Bålsta verkar vara att MTR vill att en del av personalen ska slippa behöva ta sig ut till förorten. Det är förvisso förståeligt att MTR vill undvika de extremt långsamma nattbussarna längs Mälarbanan, men samma sak borde ju också gälla för de många fler arbetspendlare som åker i rusningsriktningen! Ändå tvingas de till extremt långsamma resor.

Pendeltågstrafiken tycks i första hand vara riktad till personalen medan tunnelbanetrafiken främst är till för resenärerna. Den långa uppehållstiden i Stockholm City är väl bara ytterligare ett symptom på detta. Den har alltså inget med punktligheten att göra...

Första tåget från Bålsta går 4.40. Första tåget från Stockholm City till Bålsta går 4.41. Första tåget från Södertälje går nu 4.36. Första från City till Södertälje går 4.54. Första från Nynäs 4.33, första tåget från Västerhaninge går 4.36, och första från City till Nynäs går 4.36. Om något ställe har sen avgång, så är det Märsta där första tåget inte går förrän 5.00. Men samtidigt är resan till Stockholm rätt snabb därifrån med pendeln. Hittar några tåg som går Bro - Stockholm City (tre stycken totalt sett). Går mellan 4 och 5 från Bro till City, men det fortsätter sen i trafik från City till Västerhaninge, Nynäshamn eller Märsta (endast måndagar, annars kommer det från Älvsjö). Absolut, det hade väl varit bättre att låta gå i trafik från typ Kungssängen, men de ligger väldigt nära första tåget från Bålsta då.

[Lars_L]

För det första vill förstås inte MTR köra tomma tåg. De får ju bara betalt för tåg i trafik. Må vara sedan att ”tänk” ligger kvar från SJ-tiden, då SJ:s påverkan var stor. Det finns ju ett skäl till varför MTR inte får betalt. Nämligen för att man ska hålla nere på tomkörningar. Sedan går det inte att få ihop ”pusslet” utan sådana.

Skälet du nämner är inte relevant för varför operatören inte ska få betalt för tomkörningar som är nödvändiga för att kunna utföra den beställda trafiken, vilket det tydligen rör sig om i detta fall.

Men tanken är ju att operatören inte ska köra fler tomkörningar än vad som är rimligt. Den förutsättningen är ju också ”inräknad” i priset från början. Det blir ju också ganska få sådana över ett dygn. I sådana fall (om de ska vara betalda) måste de ju också vara nödvändiga. Risken är att man låser operatören från smarta lösningar och att antalet tomkörningar annars ökar om man får ersättning.

[Lars_L]

Sedan är det förstås alltid bra vid förseningar. Men särskilt från stan är ju den tiden sällan behövlig.

Nej visst, om man inte bryr sig om punktligheten ut från stan så...

Missförstå mig inte. Punktligheten är otroligt viktigt. Frågan är väl bara hur stora förseningar som ska vara möjligt att köra in. Restiden har ju betydelse för attraktiviteten också. Når man en viss punktlighetsnivå, så blir ju effekten av varje tillagd minut minimal. Medan restiden blir längre.

[Enceladus]

För det första vill förstås inte MTR köra tomma tåg. De får ju bara betalt för tåg i trafik. Må vara sedan att ”tänk” ligger kvar från SJ-tiden, då SJ:s påverkan var stor. Det finns ju ett skäl till varför MTR inte får betalt. Nämligen för att man ska hålla nere på tomkörningar. Sedan går det inte att få ihop ”pusslet” utan sådana.

Skälet du nämner är inte relevant för varför operatören inte ska få betalt för tomkörningar som är nödvändiga för att kunna utföra den beställda trafiken, vilket det tydligen rör sig om i detta fall.

Men tanken är ju att operatören inte ska köra fler tomkörningar än vad som är rimligt. Den förutsättningen är ju också ”inräknad” i priset från början. Det blir ju också ganska få sådana över ett dygn. I sådana fall (om de ska vara betalda) måste de ju också vara nödvändiga. Risken är att man låser operatören från smarta lösningar och att antalet tomkörningar annars ökar om man får ersättning.

Men det är skillnad på nödvändiga och onödiga tomkörningar. En sak är att köra från Farsta strand till Högdalsdepån via Gullmarsplan. En annan är att köra från Brodepån till Stockholm City i rusningsriktningen. De flesta tjänstetåg i tunnelbanetrafiken går antingen i motriktningen eller inte hela vägen. Dessa tåg skulle göra mindre nytta som resandetåg. De flesta tjänstetåg i pendeltågstrafiken går i rusningsriktningen och hela vägen till eller från stan. Dessa tåg skulle göra större nytta som resandetåg, speciellt jämfört med den beställda trafiken till och från Stockholm City i motriktningen!

Tunnelbanetrafiken verkar främst vara till för resenärerna medan pendeltågstrafiken tycks i första hand vara riktad till personalen. Det är exempelvis helt obegripligt varför trafiken inte planeras så att fler tåg åker som resandetåg till Brodepån på natten och från Brodepån på morgonen. Mälarbanan har det kortaste trafikdygnet av alla tunnelbane- och pendeltågsgrenar! Visserligen är Mälarbanan bara den tredje tyngsta pendeltågsgrenen, men den är likväl tyngre än alla grenar på tunnelbanans blå och gröna linjer...

[kildor]

Missförstå mig inte. Punktligheten är otroligt viktigt. Frågan är väl bara hur stora förseningar som ska vara möjligt att köra in. Restiden har ju betydelse för attraktiviteten också. Når man en viss punktlighetsnivå, så blir ju effekten av varje tillagd minut minimal. Medan restiden blir längre.

Självklart förstår jag det sambandet. Men jag tror vi helt enkelt har olika åsikter om vad som är rimliga marginaler. Även med 2019 års rekordpunktlighet är pendeltågen på en sådan nivå att marginalerna behövs. Även ut från stan, eftersom tågen då precis lämnat en sträcka där tågen går tätt, vilket gör att risken för en försening på 2-3 minuter är relativt hög. Då kan en extra minut vara det som räddar anslutningarna och undviker att störningen sprider sig till andra tåg.

[Enceladus]

Första tåget från Bålsta går 4.40. Första tåget från Stockholm City till Bålsta går 4.41. Första tåget från Södertälje går nu 4.36. Första från City till Södertälje går 4.54. Första från Nynäs 4.33, första tåget från Västerhaninge går 4.36, och första från City till Nynäs går 4.36. Om något ställe har sen avgång, så är det Märsta där första tåget inte går förrän 5.00. Men samtidigt är resan till Stockholm rätt snabb därifrån med pendeln. Hittar några tåg som går Bro - Stockholm City (tre stycken totalt sett). Går mellan 4 och 5 från Bro till City, men det fortsätter sen i trafik från City till Västerhaninge, Nynäshamn eller Märsta (endast måndagar, annars kommer det från Älvsjö). Absolut, det hade väl varit bättre att låta gå i trafik från typ Kungssängen, men de ligger väldigt nära första tåget från Bålsta då.

Ett bättre mått för denna jämförelse är väl när första tåget ankommer till Stockholm City. På Södertäljelinjen är det 5:06 från Älvsjö och 5:21 från Södertälje. På Nynäsbanan är det 5:09 från Västerhaninge och 5:39 från Nynäshamn. På Ostkustbanan är det 5:22 från Uppsala och 5:37 från Märsta. På Mälarbanan är det 5:19 från Bålsta.

Jag tycker att trafikstarten skulle kunna tidigareläggas med en kvart på alla grenar förutom Nynäsbanan så att första tåget ankommer strax efter klockan 5. På Södertäljelinjen och Mälarbanan är det rimligt att låta tågen utgå från Södertälje respektive Bro eftersom depåerna ändå ligger där. Annars hade Tumba respektive Kungsängen varit tänkbara alternativ. På Ostkustbanan är det naturligt att sätta in ett tidigare tåg från Märsta.

Sedan är frågan vilken ambitionsnivå pendeltågstrafiken ska ha. Mellan Södertälje och Uppsala finns egentligen underlag för avbrottsfri trafik. Mellan Köpenhamn och Lund finns redan avbrottsfri trafik, och stråket mellan Södertälje och Uppsala är ju Nordens tyngsta järnvägsstråk. Men Tamsons skulle väl hellre avgå än att utmana tunnelbanans unika status på detta sätt.

[Enceladus]

Pendeltågens år när SL sammanfattar punktligheten för 2019

• Pendeltågens punktlighet uppgick totalt till 93,6 procent. En anledning till en stabilt hög nivå under 2019 var att punktinsatser genomförts som lett till färre växelfel.
• Tunnelbanans punktlighet uppgick totalt till 97,7 procent. Det är i nivå med föregående år och över trafikförvaltningens mål för 2019 (96,6 procent).
• Lokalbanornas (Saltsjöbanan, Spårväg City, Roslagsbanan, Lidingöbanan, Tvärbanan och Nockebybanan) punktlighet uppgick totalt till 95,2 procent, vilket är något lägre än 2018. En av anledningarna är trängsel till följd av ökat resande.
• Busstrafikens punktlighet uppgick till 86,6 procent, något lägre nivå än föregående år (87,9 procent). En anledning till att bussarnas punktlighet minskade något under 2019 är framkomlighetsproblem, till exempel brist på vändplatser eller smala vägar i nybyggda områden.
• Pendelbåtarnas punktlighet (linje 80, 82 och 89) uppgick totalt till 97 procent.

Trängsel på Roslagsbanan medför fler förseningar

Hur mycket har resandet ökat på Roslagsbanan i år?

[kildor]

Det är lite synd att man inte redovisar hur man mäter punktligheten när man presenterar siffrorna för olika trafikslag. De mäts ju på olika sätt så det går inte riktigt att jämföra. T.ex. mäts pendeltågen på betydligt fler mätpunkter än övriga trafikslag...

[Lars_L]

Det är lite synd att man inte redovisar hur man mäter punktligheten när man presenterar siffrorna för olika trafikslag. De mäts ju på olika sätt så det går inte riktigt att jämföra. T.ex. mäts pendeltågen på betydligt fler mätpunkter än övriga trafikslag...

Fast vad jag vill minnas mäts all spårtrafik vid alla stationer. Det enda är väl att tunnelbanan inte mäts på natten (troligen någon gammal tanke om arbeten som kan reducera hastighet etc). Däremot är det ett stort problem att busstrafiken mäts på annat sätt.

Man borde ju också visa orsakerna till förseningarna. Det är ju inga som är orsakade av nya bostadsområden exempelvis, utan det är ju bara något man vill kommunicera ut. Vilket ger (som så ofta) ett löjes skimmer över SL:s kommunikation. Men om det har vi ju egna trådar.

Edit: Tvärbanan och Nockebybanan har dock mätstationer, kanske är det så även för vissa av de andra mindre spårsystemen.

[Lars_L]

Hur mycket har resandet ökat på Roslagsbanan i år?

Kommer väl i årsrapporten som väl tas upp på februarinämnden hos Trafikförvaltningen.

Men utifrån månadssiffrorna så har det pendlat kring 54 000- 55 000 under hösten, kan väl jämföras med förra året, då siffrorna mestadels låg kring 50 000 under hösten. Men det ser ju lite olika ut, månad för månad. Ska man jämföra med siffrorna i fakta om länet för 2018, hamnar man då kanske på 52 500. Knappt 10 procents ökning m.a.o.

Det svåra med att räkna ut mer exakt beror ju på att vintertidtabellen sträcker sig över juni och augusti och det inte är känt hur siffrorna för den delen räknas in i totalen. Men räknar man på de 9 övriga månaderna, hamnar man på 53 000. Motsvarande siffra för 2018 skulle dock bli 48,7 tusen istället för 48,2 tusen med ett sådant räknesätt. Så ska man jämföra med siffran för 2018, bör man väl hamna på omkring 52,5 tusen.

[kildor]

Det är lite synd att man inte redovisar hur man mäter punktligheten när man presenterar siffrorna för olika trafikslag. De mäts ju på olika sätt så det går inte riktigt att jämföra. T.ex. mäts pendeltågen på betydligt fler mätpunkter än övriga trafikslag...

Fast vad jag vill minnas mäts all spårtrafik vid alla stationer. Det enda är väl att tunnelbanan inte mäts på natten (troligen någon gammal tanke om arbeten som kan reducera hastighet etc). Däremot är det ett stort problem att busstrafiken mäts på annat sätt.

Man borde ju också visa orsakerna till förseningarna. Det är ju inga som är orsakade av nya bostadsområden exempelvis, utan det är ju bara något man vill kommunicera ut. Vilket ger (som så ofta) ett löjes skimmer över SL:s kommunikation. Men om det har vi ju egna trådar.

Edit: Tvärbanan och Nockebybanan har dock mätstationer, kanske är det så även för vissa av de andra mindre spårsystemen.

Inte ens pendeln mäts vid alla stationer (38 av 54). Och eftersom övriga trafikslag inte ens har hålltider på alla stationer/hållplatser så tvivlar jag på att punktligheten mäts på mer än enstaka platser. Men jag kan ju ha fel. I en gammal rapport (typ 10 år gammal) ser jag att tunnelbanan mäts på 14 platser. Är det fortfarande aktuellt tro?

Du skriver att Tvärbanan och Nockebybanan har mätstationer. Vet du vilka/hur många? Och hur mäts busstrafiken?

[Enceladus]

Kommer väl i årsrapporten som väl tas upp på februarinämnden hos Trafikförvaltningen.

Men utifrån månadssiffrorna så har det pendlat kring 54 000- 55 000 under hösten, kan väl jämföras med förra året, då siffrorna mestadels låg kring 50 000 under hösten. Men det ser ju lite olika ut, månad för månad. Ska man jämföra med siffrorna i fakta om länet för 2018, hamnar man då kanske på 52 500. Knappt 10 procents ökning m.a.o.

Det svåra med att räkna ut mer exakt beror ju på att vintertidtabellen sträcker sig över juni och augusti och det inte är känt hur siffrorna för den delen räknas in i totalen. Men räknar man på de 9 övriga månaderna, hamnar man på 53 000. Motsvarande siffra för 2018 skulle dock bli 48,7 tusen istället för 48,2 tusen med ett sådant räknesätt. Så ska man jämföra med siffran för 2018, bör man väl hamna på omkring 52,5 tusen.

Årsrapporterna redovisar väl inte linjespecifika siffror? Resandet med lokalbanor har ökat kraftigt, men alla lokalbanor behöver inte öka lika mycket.

Här har faktiskt tunnelbanan (ännu) en unik status. Tunnelbanan är det enda trafikslag som har egen statistik i alla rapporter: SL:s årsrapporter (påstigande per vanlig vardag), "Fakta om SL och länet" (påstigande per vintervardag) samt hos Trafikanalys (påstigande per år). Bara tunnelbanan har ett allmänintresse.

Det är dock intressant att SL anger ökat resande som orsak till minskad punktlighet på lokalbanorna. Borde inte detta påverka pendeltågen i ännu högre grad?

[Enceladus]

Nya rekord i SL-trafiken

Med 96.5 procent avgångar i tid når pendeltåget den högsta registrerade punktligheten sedan mätningens start och punktligheten befinner sig 3.5 procent över målet för 2020. Utfallet för årets tre första månader är 95.4 procent. Sett två år bakåt i tiden finns det inga exempel på en så högt uppmätt punktlighet i SL:s pendeltågstrafik under en månad. Mycket tyder på att fler rekord kan sättas i april månad då vi redan har sett exempel på dagar denna månad med 99 procents punktlighet bland pendeltågen.

Pendeltågen i Stockholm har än en gång ny rekordpunktlighet. Punktligheten har befunnit sig i stigande trend ett bra tag, men nu är det också mindre trängsel. Beror det nya rekordet främst på mindre trängsel eller hade det uppnåtts ändå?