DN: Tåg underskattas när framtidens resande beräknas

[Enceladus]

Tåg underskattas när framtidens resande beräknas

Jag lägger den här tråden i detta delforum eftersom lejonparten av tågresandet utgörs av lokaltåg. Statistiken i artikeln avser dock all tågtrafik i landet, vilken även inkluderar fjärrtåg.

Artikeln har två huvudpoänger:

När Trafikverket beräknar framtidens resande blir det stora fel i prognoserna. Tågtrafiken underskattas återkommande, medan utvecklingen av biltransporter i stället överskattas.

Bilisternas tid skattas dessutom högre än tågresenärernas i kalkylerna. I Frankrike är det tvärtom.

Båda dessa poänger har faktiskt diskuterats tidigare här:

SL:s pendeltågsprognos - vad hände egentligen?
Koldioxidutsläpp blir 7 gånger dyrare i samhällsekonomin

I den första tråden nämns att pendeltågsresandet översteg prognosen för år 2030 redan vid förra årsskiftet. Nu visar det sig att samma sak också gäller för tågtrafiken i allmänhet:

Antalet personkilometer för tåg i prognosen för 2030 nåddes redan 2019, enligt den officiella statistiken från Trafikanalys.

Det är exakt samma underskattning! I och för sig är tågresandet i Sverige starkt beroende av pendeltågsresandet i Stockholm, men den övriga tågtrafiken verkar utvecklas ungefär lika snabbt.

I den andra tråden ifrågasätts olika ingångsvärden i de samhällsekonomiska kalkylerna. Bland annat diskuteras koldioxidutsläpp och skattefaktor 2. DN fokuserar emellertid på restidsnyttan:

En timma kortare restid för en bilist anses vara värd 93 kronor. Medan motsvarande tidsbesparing för tåg- och bussresenärer endast betraktas vara värda 74 respektive 57 kronor.

Det finns dock ännu en aspekt som DN inte tar hänsyn till: Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!

Enligt dessa kalkyler ger minskad trängsel ingen nytta. Det innebär att investeringar som bara ökar kapaciteten sällan anses vara samhällsekonomiskt lönsamma eftersom restiden inte minskar och kollektivtrafikresenärer förmodas inte bry sig om trängsel. Bilister antas däremot värdesätta både sin tid och sin standard betydligt högre:

På 80-talet kanske det stämde eftersom trafikanter med bättre ekonomi åkte bil och flög, men i dag har efterfrågan på klimatsmarta resor ökat i alla samhällsklasser, menar Emil Frodlund.

[dr Cassandra Nojdh]

Märkligt att DN lånar redaktionellt utrymme till en text av det här slaget. Det här är ju maskerad opinionsbildning från Christer Ljungberg och Trivector (och i någon mån från den där Frodlund), mao. en ren partsinlaga. Hade det varit en en renodlad debattartikel hade det varit en annan sak.

[Lars_L]

Fast för utbyggnad av lokaltrafik använder man ju inte den här modellen så ofta. I samband med de förhandlingar som varit så är det ju kollektivtrafikmyndigheterna som stått för beräkningarna och i samma anda så har ju förhandlarna mer tittat på hur mycket bostäder som kan byggas.

Men några poänger har man förstås ändå: ifall man får folk att börja åka kollektivt som tidigare åkt bil, så kommer nog värdet av restiden att öka. Att för studier på längre sikt utgå från värdet idag av ett specifikt transportmedel blir vanskligt. Dessutom är det också vanskligt att sätta ett pris för hela landet. I Stockholm skulle jag tro att bussresenärer värdesätter tiden mycket högre för att åka buss, än vad man gör i en småstad. Det blir ju också märkligt om skillnaden i pris snarare då speglar vilka som åker, än vilka man kan locka att åka. Där är ett problem och risk med att låta modellen bygga på ett eget uppskattat värde.

Att trängsel inte värdesätts är förstås ett problem. Men å andra sidan ska ju sista lösningen för att lösa ett sådant problem vara att bygga nytt. Högre turtäthet, fler vagnar i tågen etc, är ju saker som är mer relevanta. Och ofta går det ju att få till mer kapacitet om man verkligen tänker till. Det är ju egentligen bara gröna linjen från Gullmarplan mellan 7.50-8.50 som idag närmare sig banans praktiska kapacitet. På alla andra ställen i Stockholm går det ju att anpassa nuvarande system för att få plats mer fler resenärer. Då är det ju mycket bättre att satsa på det än att bygga nya spårförbindelser För att folk ska slippa trängsel. Det kan till och med vara direkt olyckligt.

Behovet av den här typen av modeller när man bygger ut lokaltrafik, står ju dock sällan i konflikt med pengar för biltrafik. Trafikverket gick ju med på att bygga Citybanan trots att lönsamheten kan diskuteras. Vad modellerna är viktiga för är dock när man ska jämföra olika lösningar. Där är de centrala och viktigt så att man väljer den lösning som ger bäst nytta, men där förstås även andra aspekter kan spela in

[Diripsi]

Men några poänger har man förstås ändå: ifall man får folk att börja åka kollektivt som tidigare åkt bil, så kommer nog värdet av restiden att öka. Att för studier på längre sikt utgå från värdet idag av ett specifikt transportmedel blir vanskligt. Dessutom är det också vanskligt att sätta ett pris för hela landet. I Stockholm skulle jag tro att bussresenärer värdesätter tiden mycket högre för att åka buss, än vad man gör i en småstad. Det blir ju också märkligt om skillnaden i pris snarare då speglar vilka som åker, än vilka man kan locka att åka. Där är ett problem och risk med att låta modellen bygga på ett eget uppskattat värde.

Att räkna storstadsresenärers tid som viktigare än småstadsresenärers tid är lika fel som att räkna bilisters tid som viktigare än kollektivtrafikresenärers tid. Alla modeller som gör skillnad på folk och folk måste fördömas!

[Lars_L]

Men några poänger har man förstås ändå: ifall man får folk att börja åka kollektivt som tidigare åkt bil, så kommer nog värdet av restiden att öka. Att för studier på längre sikt utgå från värdet idag av ett specifikt transportmedel blir vanskligt. Dessutom är det också vanskligt att sätta ett pris för hela landet. I Stockholm skulle jag tro att bussresenärer värdesätter tiden mycket högre för att åka buss, än vad man gör i en småstad. Det blir ju också märkligt om skillnaden i pris snarare då speglar vilka som åker, än vilka man kan locka att åka. Där är ett problem och risk med att låta modellen bygga på ett eget uppskattat värde.

Att räkna storstadsresenärers tid som viktigare än småstadsresenärers tid är lika fel som att räkna bilisters tid som viktigare än kollektivtrafikresenärers tid. Alla modeller som gör skillnad på folk och folk måste fördömas!

Fast det var väl också det jag gjorde. Trafikverkets modell bygger på hur resenärerna själva bedömer restiden och den blir ju olika beroende på vilka som attraheras av produkten. Men frågan hur man ska värdera tidsvinster är ju knepig. Priset på produkten vet vi ju heller inget om femton år innan, vilket också förstås påverkar resandet. Egentligen tycker jag det enda relevanta är att skilja på om resorna görs på betald arbetstid eller inte. Sedan kan man nästan ta vilket rimligt belopp som helst. Det viktiga är ju att se om restidsvinsten står i proportion till kostnaden och andra alternativ. I realiteten är det ju också så det ofta används. I alla fall när det gäller kollektivtrafik. Det har väl nästan aldrig hänt att någon spårlösning varit lönsam, men man har byggt ändå. I slutändan måste man ju också ha råd att bygga....

[Enceladus]

Det har väl nästan aldrig hänt att någon spårlösning varit lönsam, men man har byggt ändå. I slutändan måste man ju också ha råd att bygga....

Det är precis detta som är pudelns kärna. Nästan ingen anser väl att tunnelbanan till Nacka är samhällsekonomiskt olönsam, men ändå säger kalkylerna just det. Exempelvis tar kalkylerna inte hänsyn till den enorma kostnad som biltrafik innebär. Det är ju inte bilägare som betalar för parkeringsplatserna, utan hela samhället är med och subventionerar på olika sätt. Hongkong och Singapore visar hur stort bilinnehavet hade varit i Stockholms innerstad utan diverse subventioner (främst parkeringsnormen). Kollektivtrafikbidragen är en struntsumma i jämförelse.

Andra problem är för korta kalkylperioder och för konservativa resandeprognoser, vilka leder till att spårtrafikens låga driftskostnader undervärderas. Det senare problemet kan i och för sig bero på för konservativa befolkningsframskrivningar. I diskussionen om höghastighetsbanor talas det om att Sverige har 12,8 miljoner invånare år 2070, men då antas det att det inte sker någon massmigration på grund av klimatförändringar. Samtidigt är klimatförändringarna själva orsaken till att höghastighetsbanorna är aktuella. Således en total motsägelse.

Kalkylerna fungerar inte ens för jämförelser av olika lösningar. Det fanns fyra alternativ för tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Samtliga ansågs vara kraftigt samhällsekonomiskt olönsamma. Därför valdes det billigaste alternativet, trots att det hade minst nytta av alla alternativ. Eftersom nyttan underskattas är det ofta bäst att välja det billigaste alternativet, vilket inte alltid ger mest verklig nytta för pengarna. Korta plattformar på blå linjens förlängning och enkla plattformar i Citybanan är några andra exempel.

[X12]

lejonparten av tågresandet utgörs av lokaltåg.

Om man räknar i personkilometer (vilket den nämnda prognosen i DN gör) så är väl fördelningen mellan lokaltåg och fjärrtåg ganska jämn?

[Lars_L]

Det har väl nästan aldrig hänt att någon spårlösning varit lönsam, men man har byggt ändå. I slutändan måste man ju också ha råd att bygga....

Det är precis detta som är pudelns kärna. Nästan ingen anser väl att tunnelbanan till Nacka är samhällsekonomiskt olönsam, men ändå säger kalkylerna just det. Exempelvis tar kalkylerna inte hänsyn till den enorma kostnad som biltrafik innebär. Det är ju inte bilägare som betalar för parkeringsplatserna, utan hela samhället är med och subventionerar på olika sätt. Hongkong och Singapore visar hur stort bilinnehavet hade varit i Stockholms innerstad utan diverse subventioner (främst parkeringsnormen). Kollektivtrafikbidragen är en struntsumma i jämförelse.

Fast tunnelbanan till Nacka är ju rent restidsmässigt en ganska dålig lösning. Här handlar det ju om att resandet är så stort att kapaciteten inte räcker till, snarare än att man gör en bra lösning för Nackaborna. Tunnelbanan är ju inte alls lämpligt dit ut. Naturligtvis som en följd av att de centrum man byggde där byggde på den gamla normen för tunnelbana som innebar för liten befolkningskoncentration. Det är alltså bra att den får dåligt värde rent restidsmässigt.

Däremot saknas ju som sagt någon bra beräkning för trängsel. Eller rättare så här att det är först när det är så trångt att resenärerna inte kommer med ett antal tåg i rusningen som någon restidsvinst uppstår för att bygga ut kapaciteten om den inte genererar någon restidsvinst, medan gröna linjen tycks ha nått något slags kapacitetstopp sedan ganska länge. Med det menar jag att resandet inte verkar öka så mycket i maxtimmen trots att det totala resandet ökar. Folk väljer helt enkelt först och främst att åka tidigare eller senare för att slippa trängseln och i andra hand att åka andra vägar. Även om det ju är billigare att folk åker andra tider än att bygga nytt, kan man väl där börja närma sig en situation där det också kan få negativa effekter.

Det är ju också bra att modellerna inte ger för stort utslag för trängsel, eftersom något slags fyrstegsprincip är rimligt. Det är ju mycket bättre att lägga pengar på att utöka kapaciteten än att bygga en ny bana (i alla fall kostnadsmässigt).

Det som oroat mig de senaste åren är väl just att det nästan verkar ha uppstått någon tro att det inte kostar något att bygga och att det är helt oproblematiskt att ta hand om kostnaderna när tågen sedan ska börja trafikeras. Till Nacka kommer ju dock tågen fyllas, så där är det väl inte något problem. Men bygget till Arenastaden känns ju mer oroväckande. Och då hjälper det ju inte så mycket att Solna betalat en del av byggkostnaderna....

[Enceladus]

Det som oroat mig de senaste åren är väl just att det nästan verkar ha uppstått någon tro att det inte kostar något att bygga och att det är helt oproblematiskt att ta hand om kostnaderna när tågen sedan ska börja trafikeras. Till Nacka kommer ju dock tågen fyllas, så där är det väl inte något problem. Men bygget till Arenastaden känns ju mer oroväckande. Och då hjälper det ju inte så mycket att Solna betalat en del av byggkostnaderna....

Du behöver inte oroa dig! Enligt Trafikanalys går tunnelbanan med vinst. Det är främst busstrafiken som kostar i drift. På det sättet innebär tunnelbanan till Arenastaden en besparing för regionen eftersom massor av parallellgående busslinjer kan dras in. Men då måste förstås stomnätsplanen revideras...

[Enceladus]

lejonparten av tågresandet utgörs av lokaltåg.

Om man räknar i personkilometer (vilket den nämnda prognosen i DN gör) så är väl fördelningen mellan lokaltåg och fjärrtåg ganska jämn?

Ja, jag avsåg antalet resor. Båda kvantiteterna verkar dock redan ha överträffat prognosen för 2030.

[Lars_L]

Det som oroat mig de senaste åren är väl just att det nästan verkar ha uppstått någon tro att det inte kostar något att bygga och att det är helt oproblematiskt att ta hand om kostnaderna när tågen sedan ska börja trafikeras. Till Nacka kommer ju dock tågen fyllas, så där är det väl inte något problem. Men bygget till Arenastaden känns ju mer oroväckande. Och då hjälper det ju inte så mycket att Solna betalat en del av byggkostnaderna....

Du behöver inte oroa dig! Enligt Trafikanalys går tunnelbanan med vinst. Det är främst busstrafiken som kostar i drift. På det sättet innebär tunnelbanan till Arenastaden en besparing för regionen eftersom massor av parallellgående busslinjer kan dras in. Men då måste förstås stomnätsplanen revideras...

Jag tror nog du bör sätta in dig lite mer i statistik och vad saker kostar (liksom vad som ingår). Men buss är alltid billigare, såtillvida att framkomligheten är rimlig. Det senare får ju dock effekt på restiderna förstås.

[Enceladus]

Jag tror nog du bör sätta in dig lite mer i statistik och vad saker kostar (liksom vad som ingår). Men buss är alltid billigare, såtillvida att framkomligheten är rimlig. Det senare får ju dock effekt på restiderna förstås.

Detta är naturligtvis struntprat. Både personkilometerkostnaden och sittplatskilometerkostnaden är högst för bussar (bortsett från båtar). Avståndet till de andra trafikslagen är inte heller litet, och det har dessutom ökat kraftigt under de senaste åren. Busstrafik har höga personal- och bränslekostnader, och dessa kostnader kommer av allt att döma att öka ytterligare med tiden. Därtill är det staten och kommunerna som betalar för vägarnas underhåll!

Det är i princip bara i låglöneländer som bussar är billigare, men även där börjar busstrafiken kosta mer än den smakar. Faktum är att SL har gjort bedömningen att det tar bara 20 år innan spårväg i Östlig förbindelse kostar lika mycket som bussar. Den obekväma sanningen är att det är fruktansvärt dyrt att köra buss i Sverige, och ännu dyrare blir det i framtiden. Oroa dig alltså inte för de nya tunnelbanornas drift - för regionen är varje tunnelbana en ren vinst så länge vagnarna kan fyllas!

[Lars_L]

Jag tror nog du bör sätta in dig lite mer i statistik och vad saker kostar (liksom vad som ingår). Men buss är alltid billigare, såtillvida att framkomligheten är rimlig. Det senare får ju dock effekt på restiderna förstås.

Detta är naturligtvis struntprat. Både personkilometerkostnaden och sittplatskilometerkostnaden är högst för bussar (bortsett från båtar). Avståndet till de andra trafikslagen är inte heller litet, och det har dessutom ökat kraftigt under de senaste åren. Busstrafik har höga personal- och bränslekostnader, och dessa kostnader kommer av allt att döma att öka ytterligare med tiden. Därtill är det staten och kommunerna som betalar för vägarnas underhåll!

Det är i princip bara i låglöneländer som bussar är billigare, men även där börjar busstrafiken kosta mer än den smakar. Faktum är att SL har gjort bedömningen att det tar bara 20 år innan spårväg i Östlig förbindelse kostar lika mycket som bussar. Den obekväma sanningen är att det är fruktansvärt dyrt att köra buss i Sverige, och ännu dyrare blir det i framtiden. Oroa dig alltså inte för de nya tunnelbanornas drift - för regionen är varje tunnelbana en ren vinst så länge vagnarna kan fyllas!

Fast de där siffrorna för östlig förbindelse är ju helt felaktiga. Du kan ju inte se på kilometerkostnaden i sl:s nyckeltal och jämföra med spårtrafik. Du får ju helt andra kostnadsnivåer när man man väljer buss istället för spårtrafik. Dessutom kan man anpassa trafiken betydligt bättre till underlaget. Per sittplatskilometer kommer man då oftast under 2/3 av driftkostnaden. Och då är ju inte underhåll och investeringar inräknade för spårlösningen.

[Enceladus]

Fast de där siffrorna för östlig förbindelse är ju helt felaktiga. Du kan ju inte se på kilometerkostnaden i sl:s nyckeltal och jämföra med spårtrafik. Du får ju helt andra kostnadsnivåer när man man väljer buss istället för spårtrafik. Dessutom kan man anpassa trafiken betydligt bättre till underlaget. Per sittplatskilometer kommer man då oftast under 2/3 av driftkostnaden. Och då är ju inte underhåll och investeringar inräknade för spårlösningen.

Stockholms busstrafik genererar färre personkilometer än både tunnelbanan och pendeltågen. Ändå kostar busstrafiken betydligt mer än både tunnelbanan och pendeltågen. Hur får du busstrafiken att bli billigare? Detta motsäger ju alla fakta och utredningar!

[Sio]

Fast de där siffrorna för östlig förbindelse är ju helt felaktiga. Du kan ju inte se på kilometerkostnaden i sl:s nyckeltal och jämföra med spårtrafik. Du får ju helt andra kostnadsnivåer när man man väljer buss istället för spårtrafik. Dessutom kan man anpassa trafiken betydligt bättre till underlaget. Per sittplatskilometer kommer man då oftast under 2/3 av driftkostnaden. Och då är ju inte underhåll och investeringar inräknade för spårlösningen.

Stockholms busstrafik genererar färre personkilometer än både tunnelbanan och pendeltågen. Ändå kostar busstrafiken betydligt mer än både tunnelbanan och pendeltågen. Hur får du busstrafiken att bli billigare? Detta motsäger ju alla fakta och utredningar!

En sak som du måste ha i åtanke är att busstrafiken står för de finmaskiga yttre delarna i kollektivtrafiken, det är den som täcker upp de stora arealerna. Sådana yttäckande busslinjer har inte samma förutsättningar att nå samma höga beläggning som de spårburna stråken, pulsådrorna. Du får jämföra några utvalda stombusslinjer med god beläggning och utan allt för stora framkomlighetsproblem och du ska göra en "rättvis" jämförelse mellan buss- och spårtrafik. Men glöm föralldel inte vägkostnader som hamnar på andra konton, de ska så klart med i jämförelsen. Och jämför du med Pendeltågen måste relevanta delar Trafikverkets kostnader för banorna med i beräkningarna.

[Lars_L]

Fast de där siffrorna för östlig förbindelse är ju helt felaktiga. Du kan ju inte se på kilometerkostnaden i sl:s nyckeltal och jämföra med spårtrafik. Du får ju helt andra kostnadsnivåer när man man väljer buss istället för spårtrafik. Dessutom kan man anpassa trafiken betydligt bättre till underlaget. Per sittplatskilometer kommer man då oftast under 2/3 av driftkostnaden. Och då är ju inte underhåll och investeringar inräknade för spårlösningen.

Stockholms busstrafik genererar färre personkilometer än både tunnelbanan och pendeltågen. Ändå kostar busstrafiken betydligt mer än både tunnelbanan och pendeltågen. Hur får du busstrafiken att bli billigare? Detta motsäger ju alla fakta och utredningar!

Jag har inte hitta någon utredning som visar att spårtrafik skulle vara billigare (nu talar vi om att bygga nytt, inte redan existerande - där ju framkomligheten för bussar i regel är ganska knepig att hantera). Till och med Trivector som älskar spårtrafik, brukar väl snarast hänvisa till kapacitetsskäl än ekonomiska skäl för att välja spårtrafik.

Men vare sig buss eller spårtrafik är ju några fasta kostnader. Men visst även professor Eliasson brukar ju slarva med sådant här och använda nyckeltal som sanningar från SL. Vad man får göra är ju att räkna från "grunden". Det vill säga, vad kostar en buss per år i avskrivning (leasing), reparationer. Hur stor sträcka kan vagnen förväntats köra på ett år. Hur många kilometer kan en förare köra per timme (om man använder km-mått per timme). I innerstaden blir ju trafiken relativt dyr per sittplatskilometer (men låg per personkilometer), eftersom framkomligheten är så dålig. Om man som på fyran ligger på 12 km i timmen, så blir ju förstås förarkostnaden tre gånger så hög som om bussen kommer upp i 36 km i timmen. Ännu mer blir ju kostnaden om man ska anpassa till pendeltåg och annat. Man brukar väl säga att ganska många procent av en bussförares tid går åt till annat att än att köra.

I Stockholm har vi ju också fått ett elände med busslinjer på smala förortsvägar med låg hastighet och många hållplatser. En buss som ses som spårtrafik ska ju inte heller ha fler hållplatser än spårtrafik. Men sedan handlar det ju också om hur väl du kan fylla tågen om vi ska tala om ett praktiskt trafikupplägg. Eftersom tågen kommer gå ganska tomt från Arenastaden (utom vid fotbollsmatcher), blir ju kostnaden hög per resenär. Må vara att man nu vinner lite på att man inte behöver köra tågen till Alvik. Samtidigt - den effekten har ju i princip försvunnit när man förlängde till Arenastaden. Särskilt som man ju också måste ha tätare trafik, eller köra 18 till Vällingby, istället för 17 till Åkeshov för att inte få en för ojämn beläggning.

Nåväl, den stora faran är väl att man kör långa tider med få resenärer på tågen. Då blir det ju jättedyrt, även om kostnaden per sittplatskilometer är låg.

Nu tycker jag ytterst sällan att det är lämpligt med buss istället för spår. Men däremot tycker jag det är väldigt viktigt att man får en bra medelbeläggning på spårtrafiken - utan att för den skull behöva ha en alltför dålig turtäthet.

[Enceladus]

Jag har inte hitta någon utredning som visar att spårtrafik skulle vara billigare (nu talar vi om att bygga nytt, inte redan existerande - där ju framkomligheten för bussar i regel är ganska knepig att hantera). Till och med Trivector som älskar spårtrafik, brukar väl snarast hänvisa till kapacitetsskäl än ekonomiska skäl för att välja spårtrafik.

Fast kapacitetsskäl är ju samma sak som ekonomiska skäl. Det går ju alltid att bygga fler vägar - det blir bara fruktansvärt dyrt. Exempelvis kan väl pendeltågstrafiken ersättas med busstrafik, men då skulle det behövas väginfrastruktur för cirka 100 miljarder kronor. Omöjligt är det dock inte.

Nu förstår jag äntligen hur du tänker. Du menar att väginfrastrukturen inte ska ingå i busstrafikens kostnader medan spårinfrastrukturen ska ingå i spårtrafikens kostnader. Ja, i så fall blir busstrafik möjligtvis billgare. Men spårtrafik är betydligt billigare i drift och spårinfrastruktur är sällan dyrare än väginfrastruktur. Därför blir spårtrafik mycket billigare på lång sikt.

[Enceladus]

En sak som du måste ha i åtanke är att busstrafiken står för de finmaskiga yttre delarna i kollektivtrafiken, det är den som täcker upp de stora arealerna. Sådana yttäckande busslinjer har inte samma förutsättningar att nå samma höga beläggning som de spårburna stråken, pulsådrorna. Du får jämföra några utvalda stombusslinjer med god beläggning och utan allt för stora framkomlighetsproblem och du ska göra en "rättvis" jämförelse mellan buss- och spårtrafik. Men glöm föralldel inte vägkostnader som hamnar på andra konton, de ska så klart med i jämförelsen. Och jämför du med Pendeltågen måste relevanta delar Trafikverkets kostnader för banorna med i beräkningarna.

Linje 676 borde ha högst belastning* per avgång eftersom den körs med dubbeldäckare. Där är VBP-ersättningen betydligt högre än kostnaden för en genomsnittlig pendeltågsresa, men personkilometerkostnaden är mer jämförbar. I det här fallet har det dock byggts en svindyr motorväg för ändamålet.

*De tvärgående stombusslinjerna har antagligen fler resenärer per avgång eftersom resenärerna byts ut på vägen, men där genereras färre personkilometer.

[Lars_L]

Fast kapacitetsskäl är ju samma sak som ekonomiska skäl. Det går ju alltid att bygga fler vägar - det blir bara fruktansvärt dyrt. Exempelvis kan väl pendeltågstrafiken ersättas med busstrafik, men då skulle det behövas väginfrastruktur för cirka 100 miljarder kronor. Omöjligt är det dock inte.

Nu förstår jag äntligen hur du tänker. Du menar att väginfrastrukturen inte ska ingå i busstrafikens kostnader medan spårinfrastrukturen ska ingå i spårtrafikens kostnader. Ja, i så fall blir busstrafik möjligtvis billgare. Men spårtrafik är betydligt billigare i drift och spårinfrastruktur är sällan dyrare än väginfrastruktur. Därför blir spårtrafik mycket billigare på lång sikt.

Nej, kapacitetsskäl är inte detsamma som ekonomiska skäl. Trivectors teori är att man inte kan ha busslinjer med högre turtäthet än var femte minut, eftersom man då drabbas av kolonnkörning och måste gå över till spårväg, trots att det utifrån alla tänkbara beräkningsskäl blir dyrare...

Nej jag menar att befintlig infrastruktur ska ingå i busstrafikens kostnader liksom befintlig infrastruktur ska ingå i spårtrafik. Men det gör den ju inte när man laborerar med nyckeltal för driften. Dessutom är förstås underhållskostnaderna avsevärt högre för ett spårsystem än för en befintlig väg.

Jag beskriver de faktiska driftkostnaderna för att transportera ett visst antal resenärer ett antal kilometer. Som du vet har man olika mått för detta. Ett är att räkna per sittplatskilometer. Måttet är förstås knepigt: det tar inte vare sig hänsyn till antalet passagerare som åker, eller hur många vagnar man har i fordonet (för personkilometer). Kostnaden per sittplatskillometer blir ju lägre ju större överkapacitet som finns i ett system, medan kostnaden per personkilometer blir högre.

Kostnaden för Sl 2018, var när det gäller sittplatskilometer
Tunnelbana 0,65 kronor
Pendeltåg 0,31 kronor
Buss 0,97 kronor

Busstrafiken i Stockholm har väl en ungefärlig medelhastighet på 24 km/h, tunnelbanan på omkring 30 km/h och pendeltågen på omkring 50 km/h

Men för det första gäller ju ovanstående siffror då under förutsättning att man har ovan givna medelhastighet. För buss är inte det styrt av fordonet eller systemet, utan av framkomligheten. Dessutom är siffrorna framtagna efter ett medel på antal sittplatser i bussarna och som brukar landa på omkring 47 per vagn. Det gör ju att bara genom att köra med en vagn som tar 60 sittande, så har siffran sänkts till 0,75 kronor per sittplats.

Om vi räknar på att en vagnkilometer kostar ca 45 kronor, så är kostnaden fördelat ungefär som följer

förarkostnad (24 km/h)= 24 kr
Kostnad/leasing för vagn (64 000 km/år)=9 kr
Bränsle (1,5*3,5) =5,25 kr
Underhåll/verkstad/tvätt/overhead= 6,75 kr

Det finns här två delar som är mer rörliga. Det är förstås de två första. I förarkostnaden här ligger ändå en ganska stor overhead (att mycket av förarnas tid går åt till annat än att köra.) Här är förstås tidsreglering en stor tidstjuv. Men även ut/in från depå och tomkörningar i motriktning. Det senare är ju dock samtidigt en fördel gentemot spårtrafik, då antalet fordon därigenom kan hållas nere.

Räknar vi alltså på bättre effektivitet, högre medelhastighet och mer utnyttjande av vagnen (som blir en följd av högre medelhastighet), så svänger siffrorna rätt mycket.

Exempelvis:
förarkostnad (40 km/h + bättre effektivitet på högfrekventerade linjer) = 10 kr
kostnad/leasing för vagn (96 000 km/år) = 6 kr
Bränsle (1,5*3,5)= 5,25 kr
Underhåll etc= 6,75 kr

I nedanstående exempel får man ca 28 kr per vagnkilometer, alltså 0,46 kr. Långt under tunnelbanans kostnader Nu är ju också sittplatskostnaden där relativt låg, mot den kommer vara om ett par år (även om man inte räknar med att nya vagnar tar färre sittplatser)

Kostnaden per sittplatskilometer blir förstås fortfarande lägre för pendeltågen. Men det är ju fortfarande betydligt högre medelhastighet där.

Nu talar vi alltså bara driftkostnader. Skulle vi lägga in vad bara bygget av Citybanan kostade i den årliga prognosen, ökar ju siffran med ca 10 öre och buss skulle, med samma medelhastighet bli betydligt billigare, exempelvis som 676 till Norrtälje (i jämförelse med pendeltågen). Blandar jag då in investering? Tja, till viss del, men samtidigt är ju citybanan bara en bråkdel av vad infrastrukturen egentligen kostar att underhålla. Utan den investeringen hamnar väl pendeln och 676 på ungefär samma kostnad. Fast då erbjuder ju 676 sittplats till alla resenärer, det kan man ju inte direkt säga att pendel gör....

Nu är ju kostnaden dock relativt låg på pendeln eftersom det är så många stående resenärer. Men det skulle man ju inte planera för. Här har jag ju inte heller tagit upp alla de effektivitetsdelar man når med buss genom dess flexibilitet.

Den stora vinsten med en högfrekvent busslinje är ju att man oftast kan utnyttja kapaciteten mer anpassat till utbudet. För tunnelbanan ligger ju den stora delen i rullande materiel och andra kostnader en de rörliga kostnaderna för att köra en ytterligare vagnkilometer. Men det gör det också otroligt viktigt att man har ett tillräckligt stort underlag på banan, för annars blir endera kostnaden per sittplatskilometer eller personkilometer skyhöga.

Nu är inte detta något försvar för buss. Problemet är ju att nå upp i motsvarande hastigheter som för spårtrafik, utan mycket kostsamma investeringar och då kan man lika gärna ta merkostnaden och lägga spår på banan...

[Enceladus]

Nu talar vi alltså bara driftkostnader. Skulle vi lägga in vad bara bygget av Citybanan kostade i den årliga prognosen, ökar ju siffran med ca 10 öre och buss skulle, med samma medelhastighet bli betydligt billigare, exempelvis som 676 till Norrtälje (i jämförelse med pendeltågen). Blandar jag då in investering? Tja, till viss del, men samtidigt är ju citybanan bara en bråkdel av vad infrastrukturen egentligen kostar att underhålla. Utan den investeringen hamnar väl pendeln och 676 på ungefär samma kostnad. Fast då erbjuder ju 676 sittplats till alla resenärer, det kan man ju inte direkt säga att pendel gör....

Fast Citybanan byggdes inte bara för pendeltågens skull. Det främsta skälet var väl att öka kapaciteten för regionaltågstrafiken. Annars skulle ju inte de andra regionerna medfinansiera banan. Pendeltågens spår används även av godståg, så infrastrukturen hade behövt underhållas ändå. Dessutom betalas tåglägesavgifter till Trafikverket. Det är oklart hur stor del av kostnaderna som avgifterna täcker, men just spåren runt Stockholm borde ha en förhållandevis hög täckningsgrad.

Trafikverkets spår skiljer sig alltså inte så mycket från Trafikverkets vägar. Den främsta orsaken till att linje 676 är förhållandevis billig i drift är att sträckan har motorvägsstandard, men den kostnaden vill du inte räkna med för busstrafiken. En annan aspekt som talar till linje 676:s fördel är att den trafikeras med dubbeldäckare. Jag är en stark förespråkare av dubbeldäckare, och dubbeldäckare skulle faktiskt utjämna skillnaderna mellan spårtrafiken och busstrafiken.

I regel saknas motorvägsstandard där det byggs ny spårinfrastruktur. Därför måste kostnader för ny väginfrastruktur inkluderas i jämförelser mellan spår och buss. Dessutom finns det inga planer på att öka användningen av dubbeldäckare. Därför måste sittplatskilometerkostnaden antas vara högre än för linje 676.

Vidare är linje 676 i princip en direktförbindelse mellan två platser. Den typen av tågtrafik har ännu lägre personkilometerkostnad. Trots att pendeltågen gör många uppehåll så har de ändå lägre driftskostnader. Detta är en poäng som jag har upprepat flera gånger: busstrafik kan inte både vara snabb och ha hög tillgänglighet. Egentligen är det inte omöjligt, men det skulle kräva väginfrastruktur för astronomiska belopp. Spårinfrastruktur ger helt enkelt mer valuta för pengarna.

Nu är ju kostnaden dock relativt låg på pendeln eftersom det är så många stående resenärer. Men det skulle man ju inte planera för. Här har jag ju inte heller tagit upp alla de effektivitetsdelar man når med buss genom dess flexibilitet.

Acceptansen för trängsel är större i spårtrafik än på bussar, vilket är en av spårtrafikens fördelar. Pendeltågen har förstås för många stående resenärer på för många sträckor, men det finns också stående resenärer på flera busslinjer. Vad är poängen med ledbussar om inte att ha plats för stående resenärer?