Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafik?

[Enceladus]

För kommersiell trafik är det ju en vinst om fler reser, för SL är det snarast en förlust. I alla fall om det är på grund av att man kör mer trafik. Om kostnaden för att köra ytterligare en avgång, än en multipelkopplat snabbtåg är 10 procent mer, så kanske man lyckas få 40 procent fler resenärer. Vinsten har du väl hämtat hem om du lyckas få 15 fler resenärer att åka än om du haft multipelkopplat ungefär....

För SL är det ju egentligen bra ju färre som reser, däremot bra om fler reser på färre avgångar. En resenär blir ju hos SL bara en vinst om inte antalet avgångar ökar, eftersom kostnaden ändå blir högre för mer trafik, än vad man får in i ökade intäkter. Varje resenär är ju i subventionerad trafik i princip en förlust. I alla fall om de har periodkort.

Jag köper inte det här argumentet. Ur ett företagsekonomiskt perspektiv är SL:s Movingo-avtal med SJ rena vansinnet. I praktiken får SJ sälja UL/SL-periodbiljetter för 300 kronor. Visst är det samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera regionaltågstrafiken, men det hade varit billigare att upphandla trafiken eller köra den i egen regi.

Kostnaden för de resenärer som tillkommer med 7,5-minuterstrafik på pendeltågen är ju försumbar i jämförelse, och de betalar dessutom fullt pris för periodbiljetter...

[kildor]

Se där, nu verkar det som att även pendeltågen har fått en unik status
Men det är varken unikt eller konstigt att köra med långa tåg under vissa tider istället för fler avgångar. Tillgången på lokförare och kostnader (som inte är obetydliga) är två rimliga förklaringar...

Vilka andra länstrafikbolag i Sverige kör långa tåg på helger? Om det inte är unikt så måste det finnas ett annat exempel! När gröna och röda linjerna inte hade underlag för 10-minuterstrafik med långa tåg så valde SL att köra korta tåg istället för färre avgångar, och blå linjen har fortfarande bara korta tåg på helger.

Tunnelbanan är väl just ett exempel där man skulle kunna köra tätare med korta tåg. Uppsalapendeln ett annat. Det finns andra exempel utanför Sverige. Även blå linjen hade någon sommar nyligen där man körde 15-minuterstrafik dagtid på vardagar i besparingssyfte.

Annars tycker jag väl att det finns större brister i SL-trafiken på helgkvällar än just pendeltågen: Roslagsbanan kör med 30-minuterstrafik (samt hela dagen på söndagarna), Lidingöbanan och Saltsjöbanan har 20-minuterstrafik, och flera stombussar har 30-minuterstrafik.

Det stämmer väl att spårtrafiken i allmänhet har för låg turtäthet i Stockholm. Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan har dock cirka 20 000 resenärer per linje, vilket är fem gånger mindre än de fyra pendeltågsgrenarna. På juldagen hade exempelvis Saltsjöbanan högre turtäthet än pendeltågsgrenarna (förutom Ostkustbanan). Jag kan ändå hålla med om att bristerna i trafikutbudet är större på Lidingöbanan, men inte på Saltsjöbanan och på Roslagsbanan tycker jag att bristerna är likvärdiga.

Lidingöbanan har inte fler resenärer än de andra banorna, men den trafkeras ju av mindre vagnar. Därför har Lidingöbanan orimligt hög beläggning med nuvarande trafikutbud.

Saltsjöbanan kan emellertid bara ha 20-minuterstrafik med dagens infrastruktur, och det har den också nästan hela dagarna - även på juldagen! Givet infrastrukturen är trafikutbudet ganska bra. Det är väl bara nattrafik som saknas, men nu när Saltsjöbanan inte går till Slussen så hade det nog varit meningslöst. Det är alltså själva infrastrukturen som begränsar utbudet på Saltsjöbanan. Bättre trafikplanering kan inte eliminera dessa begränsningar. Nya mötesstationer ska möjliggöra tätare trafik i framtiden. Inte förrän dessa tas i bruk kan vi eventuellt klaga på trafikplaneringen!

Roslagsbanan har helt klart större brister på söndagar, men på lördagar skulle jag säga att pendeltågen har större brister. Det är ju en annan sak att ha 15-minuterstrafik på en linje med 20 000 resenärer än på en linje med 100 000 resenärer. Helhetsomdömet blir då att bristerna är likvärdiga.

Det är inte alla som är lika fixerade på "antalet resenärer per avgång" som du. I min värld är 15-minuterstrafik på pendeln bättre än 30-minuterstrafik på Roslagsbanan.

[Lars_L]

För kommersiell trafik är det ju en vinst om fler reser, för SL är det snarast en förlust. I alla fall om det är på grund av att man kör mer trafik. Om kostnaden för att köra ytterligare en avgång, än en multipelkopplat snabbtåg är 10 procent mer, så kanske man lyckas få 40 procent fler resenärer. Vinsten har du väl hämtat hem om du lyckas få 15 fler resenärer att åka än om du haft multipelkopplat ungefär....

För SL är det ju egentligen bra ju färre som reser, däremot bra om fler reser på färre avgångar. En resenär blir ju hos SL bara en vinst om inte antalet avgångar ökar, eftersom kostnaden ändå blir högre för mer trafik, än vad man får in i ökade intäkter. Varje resenär är ju i subventionerad trafik i princip en förlust. I alla fall om de har periodkort.

Jag köper inte det här argumentet. Ur ett företagsekonomiskt perspektiv är SL:s Movingo-avtal med SJ rena vansinnet. I praktiken får SJ sälja UL/SL-periodbiljetter för 300 kronor. Visst är det samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera regionaltågstrafiken, men det hade varit billigare att upphandla trafiken eller köra den i egen regi.

Kostnaden för de resenärer som tillkommer med 7,5-minuterstrafik på pendeltågen är ju försumbar i jämförelse, och de betalar dessutom fullt pris för periodbiljetter...

Jag vet inte hur avtalet ser ut, men det är ju upphandlat. Nu tänkte jag väl dock främst på snabbtåg. Pendeln får ju högre personalkostnader eftersom man måste dubblera ombordare. Hade ju varit enklare om man fick köra korta tåg med enkelbemanning som i övriga världen.

Poängen är ju att SL aldrig kan vinna på att fler åker på grund av bättre utbud. För varje resande med periodkort som tillkommer måste endera skatten höjas eller priset höjas. Såvida utbudet inte hålls konstant, eller i alla fall att kostnadsökningen för ökat utbud är under hälften av intäkterna för fler resande.

[TKO]

Poängen är ju att SL aldrig kan vinna på att fler åker på grund av bättre utbud. För varje resande med periodkort som tillkommer måste endera skatten höjas eller priset höjas. Såvida utbudet inte hålls konstant, eller i alla fall att kostnadsökningen för ökat utbud är under hälften av intäkterna för fler resande.

Det där är en högst förenklad bild av hur SL:s ekonomi fungerar. Lika väl som det går att konstruera det förhållande som framförs ovan går det att konstruera fall där det är lönsamt att utöka utbudet om det leder till tillkommande periodkortsresenärer. Det hela är lite mer komplicerat än vad som antyds i ovanstående inlägg, det är därför olämpligt att använda bestämningen "aldrig"!

/TKO

[CS]

Ser du något mönster? Tunnelbanan har längre trafik ut från stan. Pendeltågen har längre trafik in till stan.

Vilken är den främsta gruppen som åker ut från stan respektive in till stan strax före klockan 1, innerstadsbor eller förortsbor?

Samma mönster ser du även för t.ex. Roslagsbanan. Tror du på allvar att detta beror på att politiker/tjänstemän vill gynna innerstadsbor framför förortsbor?

Kollektivtrafik planeras ganska mycket utifrån produktionsförutsättningar och inte så mycket från marknadsförutsättningar. Det är lättare att förstå produktionen än att förstå marknaden och arbetar man med upphandlad trafik blir resenären på olika sätt mindre viktig. Bl.a. eftersom resenären betalar blott hälften av produktionen.

Roslagsbanan har sin åkstation på Stockholm Ö, och depåfunktion därstädes
Pendeltågen har sin åkstation på Stockholm C, och ställer upp tåg bl.a. på Stockholm C, och i Älvsjö, Bro och Södertäljedepåerna
Tunnelbanans gröna linje har sin åkstation på Gullmarsplan och depåfunktion i Högdalen/Vällingby
Tunnelbanans röda linje har sin åkstation på Liljeholmen och sin depåfunktion i Nyboda/Norsborg
Tunnelbanans blå linje har sin åkstation på Västra skogen och sin depåfunktion i Rissne

Utifrån den här uppräkningen kan man fundera på om MTR enbart av traditionsskäl vill starta trafiken i City på pendeln eller om det skulle kunna finnas lönsamhet för dem att föreslå upplägg där trafiken avslutas/startas i Södertälje och Bro. Sedan kan man ju fundera på vad "SL" tycker är viktigt.

Om du har synpunkter kan du ju alltid kontakta SL kundtjänst, dina folkvalda politiker eller liknande

[LÅ1]

Kollektivtrafik planeras ganska mycket utifrån produktionsförutsättningar och inte så mycket från marknadsförutsättningar. Det är lättare att förstå produktionen än att förstå marknaden och arbetar man med upphandlad trafik blir resenären på olika sätt mindre viktig. Bl.a. eftersom resenären betalar blott hälften av produktionen.

Roslagsbanan har sin åkstation på Stockholm Ö, och depåfunktion därstädes
Pendeltågen har sin åkstation på Stockholm C, och ställer upp tåg bl.a. på Stockholm C, och i Älvsjö, Bro och Södertäljedepåerna
Tunnelbanans gröna linje har sin åkstation på Gullmarsplan och depåfunktion i Högdalen/Vällingby
Tunnelbanans röda linje har sin åkstation på Liljeholmen och sin depåfunktion i Nyboda/Norsborg
Tunnelbanans blå linje har sin åkstation på Västra skogen och sin depåfunktion i Rissne

Utifrån den här uppräkningen kan man fundera på om MTR enbart av traditionsskäl vill starta trafiken i City på pendeln eller om det skulle kunna finnas lönsamhet för dem att föreslå upplägg där trafiken avslutas/startas i Södertälje och Bro. Sedan kan man ju fundera på vad "SL" tycker är viktigt.

Om du har synpunkter kan du ju alltid kontakta SL kundtjänst, dina folkvalda politiker eller liknande

Vad är en åkstation?

[Diripsi]

Utifrån den här uppräkningen kan man fundera på om MTR enbart av traditionsskäl vill starta trafiken i City på pendeln eller om det skulle kunna finnas lönsamhet för dem att föreslå upplägg där trafiken avslutas/startas i Södertälje och Bro. Sedan kan man ju fundera på vad "SL" tycker är viktigt.

Det går tomkörningar från City på kvällen och till City på morgonen. Det är ett produktionsavtal och SL bestämmer över trafiken. Att trafiken ser ut som den gör är bara av gammal vana, för att det inte är någon som på SL som har koll på trafikplaneringen längre. Det finns absolut ingen bakomliggande tanke om att gynna innerstadsbor.

[twr]

Kollektivtrafik planeras ganska mycket utifrån produktionsförutsättningar och inte så mycket från marknadsförutsättningar. Det är lättare att förstå produktionen än att förstå marknaden och arbetar man med upphandlad trafik blir resenären på olika sätt mindre viktig. Bl.a. eftersom resenären betalar blott hälften av produktionen.

Roslagsbanan har sin åkstation på Stockholm Ö, och depåfunktion därstädes
Pendeltågen har sin åkstation på Stockholm C, och ställer upp tåg bl.a. på Stockholm C, och i Älvsjö, Bro och Södertäljedepåerna
Tunnelbanans gröna linje har sin åkstation på Gullmarsplan och depåfunktion i Högdalen/Vällingby
Tunnelbanans röda linje har sin åkstation på Liljeholmen och sin depåfunktion i Nyboda/Norsborg
Tunnelbanans blå linje har sin åkstation på Västra skogen och sin depåfunktion i Rissne

Utifrån den här uppräkningen kan man fundera på om MTR enbart av traditionsskäl vill starta trafiken i City på pendeln eller om det skulle kunna finnas lönsamhet för dem att föreslå upplägg där trafiken avslutas/startas i Södertälje och Bro. Sedan kan man ju fundera på vad "SL" tycker är viktigt.

Om du har synpunkter kan du ju alltid kontakta SL kundtjänst, dina folkvalda politiker eller liknande

Vad är en åkstation?

Precis vad jag undrade-

[Lars_L]

Vad är en åkstation?

Precis vad jag undrade-

Avlösningsstation. Alltså där man byter förare och tågvärdar. Fast detta stämmer inte riktigt längre och är inte lika avgörande. Dock har det betydelse på så sätt att en förare som avslutar med tåg i depå i Bro, får betalt för restid till Stockholm city.

Men dels har man en grupp nuförtiden som är stationerad i Södertälje, dels lägger man upp sena natt och tidiga morgontjänster med övernattning. Endera i depå eller då i lägenheter. Sådana finns i Västerhaninge, Uppsala och Nynäshamn. Därtill använder man Arlanda hotellby för uppställningen i Märsta. På så sätt börjar man och slutar tjänsten ändå vid Stockholms city, men jobbar exempelvis mellan 22.00-07.00 med ett par timmars nattvila. Naturligtvis skulle inte merkostnaden vara påtaglig om några till tjänster fick lösas på detta sätt. Även om det förstås inte är gratis för operatören.

Däremot är det förstås delvis riktigt att tjänsterna tillkommit lite utifrån att man haft nattuppställningar vid Stockholms central och att tjänsterna börjar/slutar där och att SL från den tid då man hade äldre avtal inte riktigt anpassat till nutida förutsättningar, då operatören numera inte får betalt för tomkörningar. Fast sådant belastar ju ändå avtalet i slutändan. Men det gör ju även dagens lösningar med nattvila.

[Enceladus]

Det är inte alla som är lika fixerade på "antalet resenärer per avgång" som du. I min värld är 15-minuterstrafik på pendeln bättre än 30-minuterstrafik på Roslagsbanan.

Det är klart att antalet resenärer per avgång spelar roll. Resenärerna har en uppfattning om vad som är ett rimligt utbud, och antalet resenärer per avgång är en viktig aspekt i det omdömet. Som sagt saknar Stockholms pendeltåg motstycke i hela Norden. Exempelvis har Köpenhamns S-tåg cirka tre gånger färre resenärer per avgång. Detta påverkar kundnöjdheten.

Kundnöjdheten blir knappast högre av att SL:s egna blå linje har ett betydligt bättre trafikutbud med färre resenärer. Frågan är väl snarare om SL anser att det är en naturlag att pendeltågen hamnar på jumboplats i alla kundundersökningar, och därför nöjer sig med den låga kundnöjdheten. Men antalet resenärer per avgång spelar roll. Det är förmodligen den främsta orsaken till att pendeltågen har lägre kundnöjdhet än lokalbanorna. Både trängsel och turtäthet ingår i detta mått. Se vidare "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018".

Med detta sagt vill jag ändå understryka att flera av lokalbanorna också har stora brister i trafikutbudet under vissa tider. I några fall kan bristerna rentav vara större. Exempelvis är det rimligt att Roslagsbanan har samma utbud på söndagar som på lördagar och att Lidingöbanan har en högre turtäthet än 20-minuterstrafik både på vardagar och på helger. Däremot verkar det aningen missriktat att klaga på Saltsjöbanans utbud när det är så bra det kan vara under större delen av dagen. Vänta med kritiken tills det faktiskt är möjligt att förbättra utbudet!

[Enceladus]

Poängen är ju att SL aldrig kan vinna på att fler åker på grund av bättre utbud. För varje resande med periodkort som tillkommer måste endera skatten höjas eller priset höjas. Såvida utbudet inte hålls konstant, eller i alla fall att kostnadsökningen för ökat utbud är under hälften av intäkterna för fler resande.

Men kostnadsökningen för ökat utbud är ju under hälften av intäkterna för fler resande. År 2017 hade pendeltågen 319 000 resenärer per vardag. Prognosen för år 2019 är 391 000 resenärer per vardag, och detta är knappast en överskattning. Därmed har resandet ökat med cirka 23 procent på två år.

Samtidigt har utbudet endast ökat marginellt. Snabbtågen på Ostkustbanan har blivit mjölktåg, vissa avgångar har förlängts från Älvsjö till Tumba, från Tumba till Södertälje eller från Älvsjö till Södertälje och högtrafiken har förlängts något. De relativt få förbättringar som har gjorts är helt klart självfinansierade.

Det skulle inte förvåna mig om den enda större trafikförändringen nästa år är att Märstatågen förlängs från Älvsjö till Tumba. Detta skulle i och för sig vara uppskattat, men väl otillräckligt. I tråden "Tunnelbanans unika status" har jag redovisat sex större brister i pendeltågstrafiken som inte riktigt kan motiveras. Men observera att även tunnelbanetrafiken har omotiverade brister!

(Jultrafiken kan också läggas till på listan.)

[Enceladus]

Utifrån den här uppräkningen kan man fundera på om MTR enbart av traditionsskäl vill starta trafiken i City på pendeln eller om det skulle kunna finnas lönsamhet för dem att föreslå upplägg där trafiken avslutas/startas i Södertälje och Bro. Sedan kan man ju fundera på vad "SL" tycker är viktigt.

Det går tomkörningar från City på kvällen och till City på morgonen. Det är ett produktionsavtal och SL bestämmer över trafiken. Att trafiken ser ut som den gör är bara av gammal vana, för att det inte är någon som på SL som har koll på trafikplaneringen längre. Det finns absolut ingen bakomliggande tanke om att gynna innerstadsbor.

I vissa fall är tomkörningarna ren galenskap. Nattbussarna längs Mälarbanan har anmärkningsvärt lång restid. Då är det vansinnigt att tomköra från Brodepån till City - dessutom i rusningsriktningen! Tomkörningen från Älvsjödepån till City är helt onödig eftersom stationerna Älvsjö, Årstaberg och Södra station redan är öppna på grund av tidiga tåg från City!

Tomkörningen från City till Älvsjödepån på helgkvällar verkar leda till att efterföljande tåg mot Västerhaninge blir överbelastade, men det behövs fler observationer för att säkerställa detta. Det borde inte heller vara särskilt dyrt att låta de första och sista tågen utgå från Södertäljedepån. Om det finns någon linje i Stockholm som har underlag för ett längre trafikdygn så är det Södertäljelinjen!

[kildor]

Men antalet resenärer per avgång spelar roll. Det är förmodligen den främsta orsaken till att pendeltågen har lägre kundnöjdhet än lokalbanorna.

Jag tror jag nöjer mig med att konstatera att vi tror olika.

[Lars_L]

Det är klart att antalet resenärer per avgång spelar roll. Resenärerna har en uppfattning om vad som är ett rimligt utbud, och antalet resenärer per avgång är en viktig aspekt i det omdömet. Som sagt saknar Stockholms pendeltåg motstycke i hela Norden. Exempelvis har Köpenhamns S-tåg cirka tre gånger färre resenärer per avgång. Detta påverkar kundnöjdheten.

Kundnöjdheten blir knappast högre av att SL:s egna blå linje har ett betydligt bättre trafikutbud med färre resenärer. Frågan är väl snarare om SL anser att det är en naturlag att pendeltågen hamnar på jumboplats i alla kundundersökningar, och därför nöjer sig med den låga kundnöjdheten. Men antalet resenärer per avgång spelar roll. Det är förmodligen den främsta orsaken till att pendeltågen har lägre kundnöjdhet än lokalbanorna. Både trängsel och turtäthet ingår i detta mått. Se vidare "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018".

Med detta sagt vill jag ändå understryka att flera av lokalbanorna också har stora brister i trafikutbudet under vissa tider. I några fall kan bristerna rentav vara större. Exempelvis är det rimligt att Roslagsbanan har samma utbud på söndagar som på lördagar och att Lidingöbanan har en högre turtäthet än 20-minuterstrafik både på vardagar och på helger. Däremot verkar det aningen missriktat att klaga på Saltsjöbanans utbud när det är så bra det kan vara under större delen av dagen. Vänta med kritiken tills det faktiskt är möjligt att förbättra utbudet!

Just på helger har ju i och för sig S-tågen i Köpenhamn minskat med turtätheten, nu när man bara kör snabbtåg på vardagar. Där var ju dock ett extremt överutbud innan på helger.

Jag tycker dock ditt resonemang vinglar lite emellanåt. Å ena sidan vill du dubblera turtätheten för att köra med korta tåg. Å andra sidan säger du att antalet passagerare per avgång har betydelse för kundnöjdheten. Men det skulle ju då bara bli bättre om antalet vagnar i trafik blir högre. Alltså är det ju bara på Mälarbanan som man kan få en högre kundnöjdhet på det sättet.

Däremot har du förvisso en poäng i att acceptansen för trängsel är mycket mindre om man kör med korta tåg. Det var ju många års klagomål på tunnelbanan för att få den standard vi har idag. Det var inte så att det inte behövdes långa tåg på helger när man inte körde det på röda eller gröna linjen, utan att Trafikförvaltningen inte riktigt förstod detta. Sedan blev man lite förvånad över att kundnöjdheten ökade så pass mycket generellt när man hade rimligt utbud även utanför högtrafik.... Det visade ju också att det gick att hitta sätt utan att öka vagnsutnyttjande. Som jag även själv påpekat för dem så hade man ju exempelvis inte korta tåg på lördags- och söndagsmorgnar, trots att det stipulerades i avtalet. På så sätt kunde man ju överföra produktionen till nattrafiken på kvällar utan att behöva öka antalet vagnkilometer nämnvärt.

Men detta bygger ju också på en missuppfattning som allmänheten har i och med att man ofta tror att man kör så mycket trafik som är möjligt och att man har det antal vagnar som krävs för trafiken. Så ser det ju inte ut vare sig i tunnelbanan eller på pendeltågen. Men eftersom allmänheten tror att trafiken i högtrafik är maximerad för att undvika trängsel, blir man inte lika arg över att behöva trängas i högtrafik, trots att det ofta bara beror på dålig planering (må vara att förseningar alltid kan skapa extra trängsel).

Men det blir ju lättare att ta till dig av ditt resonemang om du framhåller - som jag att det man inte bör planera för mer än 75 procents sittplatsbeläggning utanför högtrafik, 'än ett mer luddigt resonemang om att pendeltågen tar så många passagerare och därför behöver tågen inte ens vara halvfulla. För det tror jag inte får en negativ effekt när det kommer till kundnöjdhet. Det intressanta är ju att exempelvis Lidingöbanan nästan alltid har en kundnöjdhet kring 90 procent, trots ett dåligt trafikutbud. Nu gör förstås Stockholms spårvägar ett utmärkt arbete med linjen men det tycks ju ändå som att turtätheten ändå accepteras. Där finns ju också problem med att köra tätare på grund av tunnelbanans turtäthet. Att köra tiominuterstrafik under hela mellanperioden skulle ju innebära att ganska stor del av rullande materiel var ute i trafik för det mesta och också stora störningsrisker i trafiken.

Det intressanta med pendeln är ju också att - sett till novembermätningen - så är man mest nöjd på Bålstagrenen och Södertäljegrenen. Nu skiftar det där lite månad från månad. Men att man är så missnöjd på Märsta/Uppsalagrenen beror väl mycket på halvtimmestrafiken. Tätare trafik till Märsta är väl därför kanske den viktigaste insatsen just nu om man ser på kundnöjdhet. Kan ju också bero på att Transdev får så fruktansvärt dåligt betyg för sitt arbete. Trafikförvaltningen har ju heller aldrig riktigt förstått att man måste ställa mycket hårdare krav på punktlighet för busstrafik som har anslutning till pendeltåg än för annan busstrafik. Det är väl i vilket fall ett logiskt skäl för att ha högre turtäthet på pendeln.

Så det finns ju många skäl att argumentera för. Men just rättviseskälet blir ju lite konstigt. Det måste ju grunda kanske på andra mer väsentliga aspekter på systemnivå än att det är orättvist att en kort tunnelbana bara tar 252 passagerare. Jag tycker personligen kvartstrafik är lite för dåligt. Men ser man på resenärers bedömning är det väl ändå en standard man accepterar, i alla fall så länge som man inte behöver trängas. Däremot anses i regel halvtimmestrafik och ännu sämre turtäthet som för dålig i allmänhet. Därför tycker jag nog alla lokalbanor borde ha tjugominuterstrafik som lägsta standard, möjligen för något enstaka undantag vid trafikens slut/början. På Lidingöbanan är det förstås ingen idé att ändra så länge man inte ändrar turtätheten för tunnelbanan. Det blir ju ändå konstigt om man kör tjugominuterstrafik dagtid och kvartstrafik på kvällarna...

[Lars_L]

Poängen är ju att SL aldrig kan vinna på att fler åker på grund av bättre utbud. För varje resande med periodkort som tillkommer måste endera skatten höjas eller priset höjas. Såvida utbudet inte hålls konstant, eller i alla fall att kostnadsökningen för ökat utbud är under hälften av intäkterna för fler resande.

Men kostnadsökningen för ökat utbud är ju under hälften av intäkterna för fler resande. År 2017 hade pendeltågen 319 000 resenärer per vardag. Prognosen för år 2019 är 391 000 resenärer per vardag, och detta är knappast en överskattning. Därmed har resandet ökat med cirka 23 procent på två år.

Samtidigt har utbudet endast ökat marginellt. Snabbtågen på Ostkustbanan har blivit mjölktåg, vissa avgångar har förlängts från Älvsjö till Tumba, från Tumba till Södertälje eller från Älvsjö till Södertälje och högtrafiken har förlängts något. De relativt få förbättringar som har gjorts är helt klart självfinansierade.

Fast då räknar du ju medvetet inte med den stora satsning som gjordes i och med T17, som just hade som syfte att åstadkomma denna ökning. Det är väl också svårt att se att ökningen är en följd av de justeringar man gjort efter det. Men naturligtvis kan ett system växa av andra orsaker mer än vad utbudsökningen genererar. Exempelvis genom att folk flyttar till ett område. Slår man ut det under en längre tid har ju ökningen förvisso varit ojämn i pendeltågstrafiken, men i snitt legat på ca 5 procent sedan 2000-talets början. Men ovan var ju frågan om utbudsökningen skulle klara kostnadstäckning för ökat antal resenärer som åker på periodkort och det är ju väldigt sällsynt. Annars tycker jag det väl är rimligt att man utökar utbudet ungefär i linje med resandeökning. Och ser man på en totalsumma utifrån hur mycket resandet har ökat, är det ju lättare att hantera.

Men en enskild avgång i pendeln blir ju ändå rätt mycket pengar. En avgång med korttåg mellan Upplands Väsby och Södertälje C bör - allt som allt - kosta drygt 5 000 kronor per avgång. Även om alla tillkommande resenärer betalar kostnaden för kontantbiljett på 37 kronor, krävs det ju då 135 ytterligare resenärer på avgången för att få kostnadstäckning, jämfört med situationen innan. Nu har ju ca 85 procent periodkort och från dessa blir intäkten snarast 14 kronor per påstigande (varje resa är ca 1,5 påstigningar och i normalfallet två resor per dag) + bidrag från regionen (som får förmodas öka i takt med biljettintäkterna). Sedan åker ju en hel del också på reducerat pris...

Men däremot om man vänder på det och räknar med 25 000 fler resenärer per dag (50 000 fler påstigande som det blev mellan 2018-2019), så räcker det förstås till ett antal fler avgångar till per dag. Det innebär då att (om nu resenärer på reducerat pris och kontantbetalande tar ut varandra), så motsvarar väl en sådan trafikantökning ca 35 dubbelriktade avgångar med korta tåg på motsvarande sträckning. Motsvarar väl alltså en linje i kvartstrafik under mellantrafiken på ett ungefär. Men då talar vi ju om ett ökat resande och inte att själva utbudsökningen skulle generera en resandeökning som kan vara självfinansierande. Det är ju två olika saker.

[Enceladus]

Jag tycker personligen kvartstrafik är lite för dåligt. Men ser man på resenärers bedömning är det väl ändå en standard man accepterar, i alla fall så länge som man inte behöver trängas.

Men det är ju inte alls vad resenärerna anger i kundundersökningarna. Exempelvis ligger nöjdheten med turtätheten på Mälarbanan på ynka 56 procent, vilket till och med är lägre än för Lidingöbanan. Antalet resenärer per avgång spelar roll! Även Nynäsbanan ligger ganska lågt, och där har de flesta resenärer minst 15-minuterstrafik.

Däremot anses i regel halvtimmestrafik och ännu sämre turtäthet som för dålig i allmänhet. Därför tycker jag nog alla lokalbanor borde ha tjugominuterstrafik som lägsta standard, möjligen för något enstaka undantag vid trafikens slut/början.

Jag håller med om att det behövs tydligare riktlinjer för standarden i kollektivtrafiken, men det är också rimligt om det går att göra undantag i några enstaka fall. Exempelvis är det kanske inte nödvändigt att Näsbyparksgrenen har 20-minuterstrafik som minsta turtäthet. Om Roslagsbanan har 15-minuterstrafik så kan det vara rimligt att acceptera 30-minuterstrafik på Näsbyparksgrenen.

Sedan har varken tunnelbanan eller pendeltågen 20-minuterstrafik som minsta turtäthet, vilket jag har klagat på i flera sammanhang. Pendeltågen har bara 30-minuterstrafik på helgmorgnar. Under en kort period på vardagsnätter har tunnelbanan bara 30-minuterstrafik och under en kort period på helgnätter har pendeltågen bara 30-minuterstrafik. I allmänhet har pendeltågen sämre standard på helger än på vardagar, vilket märks inte minst i nattrafiken då det kan vara lika trångt som i rusningen på nattbussarna.

Ett trafiksystem som däremot har 20-minuterstrafik som minsta turtäthet är Köpenhamns S-tåg (med undantag för nattrafiken mellan klockan 1 och 6 på helger). Eftersom både tunnelbanan och pendeltågen har betydligt fler resenärer per gren är det rimligt att även trafiksystemen i Stockholm får ett bättre minimiutbud. I tunnelbanans fall handlar det endast om någon timme på vardagsnätter. Pendeltågen behöver dock fler förbättringar, vilka listas här.

Frågan är om det inte är för tidigt att kräva 20-minuterstrafik som lägsta standard på alla lokalbanor. Resandet växer kraftigt på alla lokalbanor, men än så länge är underlaget ganska begränsat i flera fall. Tvärbanan har absolut ett tillräckligt underlag, men där är det redan 15-minuterstrafik som lägsta standard. Spårväg City har ytterst sällan lägre turtäthet än 20-minuterstrafik. Saltsjöbanan skulle kunna ha högre turtäthet under hela trafikdygnet om den parallellgående busstrafiken reduceras, men då måste tågen gå till Slussen.

Lidingöbanan och Nockebybanan borde emellertid ha 20-minuterstrafik som lägsta standard. Det finns flera matarbussar som har 15-minuterstrafik som lägsta standard, och numera har dessa två banor fler resenärer än alla matarbussar. Roslagsbanan har ungefär samma problem som Saltsjöbanan. Den skulle kunna ha högre turtäthet under hela trafikdygnet om den parallellgående busstrafiken reduceras, men frågan är om det kommer att ske innan banan förlängs till T-Centralen.

Eftersom spårfaktorn verkar vara extra stor på natten skulle det också vara rimligt att ha nattrafik på så många banor som möjligt, men återigen måste bedömningar göras från fall till fall. Innan Saltsjöbanan är tillbaka i Slussen är det ganska meningslöst att ha nattrafik där eftersom det ändå behövs anslutningsbussar, och då försvinner spårfaktorn till stor del. Näsbyparksgrenen kanske inte heller har ett tillräckligt underlag, men det borde alla andra grenar ha. Även om många kommunpolitiker kämpar för bättre nattrafik är det dock tveksamt om nuvarande regionpolitiker är intresserade.

Men att man är så missnöjd på Märsta/Uppsalagrenen beror väl mycket på halvtimmestrafiken. Tätare trafik till Märsta är väl därför kanske den viktigaste insatsen just nu om man ser på kundnöjdhet. Kan ju också bero på att Transdev får så fruktansvärt dåligt betyg för sitt arbete. Trafikförvaltningen har ju heller aldrig riktigt förstått att man måste ställa mycket hårdare krav på punktlighet för busstrafik som har anslutning till pendeltåg än för annan busstrafik. Det är väl i vilket fall ett logiskt skäl för att ha högre turtäthet på pendeln.

I så fall har jag ett tips till Transdev: Gör som Keolis och låt bussarna ankomma efter att tågen har avgått (se exempelvis tidtabellen för linje 795). På detta sätt visas inte bytesmöjligheten i reseplaneraren och då är förväntningarna låga från början! Denna strategi fungerar också i verkligheten - Keolis har högre kundnöjdhet än alla bussoperatörer som inte kör dubbeldäckare.

Men det blir ju lättare att ta till dig av ditt resonemang om du framhåller - som jag att det man inte bör planera för mer än 75 procents sittplatsbeläggning utanför högtrafik, 'än ett mer luddigt resonemang om att pendeltågen tar så många passagerare och därför behöver tågen inte ens vara halvfulla.

Är det realistiskt att ha högst 75 procents sittplatsbeläggning utanför högtrafik ens på Nynäsbanan? I så fall behöver nog den gemensamma sträckan exkluderas. Samma sak gäller definitivt för tunnelbanan, och med C30 blir målet dessvärre omöjligt att uppnå även på grenarna. Men detta skulle innebära att Södertäljelinjen behöver 15-minuterstrafik på helgnätter, vilket naturligtvis hade varit uppskattat. Frågan är dock om SL vill satsa på pendeltågens helgtrafik. Det verkar inte riktigt så...

[Lars_L]

Men det är ju inte alls vad resenärerna anger i kundundersökningarna. Exempelvis ligger nöjdheten med turtätheten på Mälarbanan på ynka 56 procent, vilket till och med är lägre än för Lidingöbanan. Antalet resenärer per avgång spelar roll! Även Nynäsbanan ligger ganska lågt, och där har de flesta resenärer minst 15-minuterstrafik.

Jo, fast nu resonerade jag över den totala nöjdheten och det är ju ändå det måttet vi har ännu för 2019. Troligtvis är nöjdheten med turtätheten större på Mälarbanan i år än förra, då ju linje 44 var en mycket sällsynt gäst under hela 2018. Man kan ju fortfarande vara missnöjd med turtätheten. Här finns det ju förstås också Bro-Bålstaproblematiken där man kommer fortsatt vara missnöjda.

Jag håller med om att det behövs tydligare riktlinjer för standarden i kollektivtrafiken, men det är också rimligt om det går att göra undantag i några enstaka fall. Exempelvis är det kanske inte nödvändigt att Näsbyparksgrenen har 20-minuterstrafik som minsta turtäthet. Om Roslagsbanan har 15-minuterstrafik så kan det vara rimligt att acceptera 30-minuterstrafik på Näsbyparksgrenen.

Sedan har varken tunnelbanan eller pendeltågen 20-minuterstrafik som minsta turtäthet, vilket jag har klagat på i flera sammanhang. Pendeltågen har bara 30-minuterstrafik på helgmorgnar. Under en kort period på vardagsnätter har tunnelbanan bara 30-minuterstrafik och under en kort period på helgnätter har pendeltågen bara 30-minuterstrafik. I allmänhet har pendeltågen sämre standard på helger än på vardagar, vilket märks inte minst i nattrafiken då det kan vara lika trångt som i rusningen på nattbussarna.

Visst kan man ha trettiominuterstrafik om övriga Roslagsbanan har kvartstrafik. Men det ser jag väl inte att det finns underlag för i lågtrafik. Det smarta med tjugominuterstrafik är ju att det ger ganska stora vinster i minskad väntetid, samtidigt som det inte kräver lika många fordon extra i trafik som kvartstrafik. Man bör ändå hushålla med resurserna. Men även 20-minuterstrafik på 27-28, borde gå att kombinera med trettiominuterstrafik till Näsby Park om man vill spara in ett omlopp.

Frågan är om det inte är för tidigt att kräva 20-minuterstrafik som lägsta standard på alla lokalbanor. Resandet växer kraftigt på alla lokalbanor, men än så länge är underlaget ganska begränsat i flera fall. Tvärbanan har absolut ett tillräckligt underlag, men där är det redan 15-minuterstrafik som lägsta standard. Spårväg City har ytterst sällan lägre turtäthet än 20-minuterstrafik. Saltsjöbanan skulle kunna ha högre turtäthet under hela trafikdygnet om den parallellgående busstrafiken reduceras, men då måste tågen gå till Slussen.

Lidingöbanan och Nockebybanan borde emellertid ha 20-minuterstrafik som lägsta standard. Det finns flera matarbussar som har 15-minuterstrafik som lägsta standard, och numera har dessa två banor fler resenärer än alla matarbussar. Roslagsbanan har ungefär samma problem som Saltsjöbanan. Den skulle kunna ha högre turtäthet under hela trafikdygnet om den parallellgående busstrafiken reduceras, men frågan är om det kommer att ske innan banan förlängs till T-Centralen.

Jag tycker nog man kan motivera att Saltsjöbanan har tjugominuterstrafik hela trafikdygnet just för att man bygger om Slussen. Det är ju oavsett inte resenärer från Nacka som är intressant för Saltsjöbanan. På Saltsjöbanan har man ju också goda möjligheter att koppla från vagnar. Det gör ju att kapaciteten ändå är en tredjedel av högtrafikens, även om man har samma turtäthet. Då skulle också - för att diskutera kring andra liknande områden - Fisksätra få ett reellt lyft. På Lidingöbanan är det väl inte mening med att ha tjugominuterstrafik så länge tunnelbanan envisas med kvartstrafik på kvällar. Och det är nog svårt att klara utsättningen med vagnar om man har tiominuterstrafik dagtid. Men i sådana fall skulle ju kvartstrafik på kvällen kunna vara lämpligt även där.

Är det realistiskt att ha högst 75 procents sittplatsbeläggning utanför högtrafik ens på Nynäsbanan? I så fall behöver nog den gemensamma sträckan exkluderas. Samma sak gäller definitivt för tunnelbanan, och med C30 blir målet dessvärre omöjligt att uppnå även på grenarna. Men detta skulle innebära att Södertäljelinjen behöver 15-minuterstrafik på helgnätter, vilket naturligtvis hade varit uppskattat. Frågan är dock om SL vill satsa på pendeltågens helgtrafik. Det verkar inte riktigt så...

Jag tror du överskattar resandet under mellantrafiken rätt mycket. Men tunnelbanan har ju för dåligt utbud under mellantrafiken, särskilt då till Ropsten (sett till hur många arbetsresor som sker dagtid), men även Vällingby och Skärholmen borde ju ha tätare trafik. Pendeln klarar sig ju bättre i och med att man kan köra med långa tåg. Att du hittar några kvällsavgångar på Nynäsbanan när man på grund av ingående tåg inte kan ha passagerare till Älvsjö är ju ingen kostnadsfråga utan en mer tidtabellsteknisk lösning. Det skulle ju vara lättare att öka trafiken under vardagarnas mellantrafik på pendeln om det fungerade bra med till- och frånkoppling av vagnar. Men det gör det ju för närvarande inte. Det är ju dock ändå ett övergående problem.

[Enceladus]

Jo, fast nu resonerade jag över den totala nöjdheten och det är ju ändå det måttet vi har ännu för 2019. Troligtvis är nöjdheten med turtätheten större på Mälarbanan i år än förra, då ju linje 44 var en mycket sällsynt gäst under hela 2018. Man kan ju fortfarande vara missnöjd med turtätheten. Här finns det ju förstås också Bro-Bålstaproblematiken där man kommer fortsatt vara missnöjda.

Låt oss ta en titt på nöjdheten med turtätheten enligt "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018":

Tunnelbana 79 (grön linje 78, röd linje 80, blå linje 79)
Pendeltåg 61 (Märsta 73, Uppsala 53, Kungsängen 56, Södertälje 67, Nynäshamn 59, Gnesta 25)
Lokalbana 70 (Tvärbanan söderut 77, Tvärbanan norrut 84, Roslagsbanan 63, Lidingöbanan 57, Saltsjöbanan 48, Nockebybanan 79, Spårväg City 90)
Buss 68 (Norrtälje 76, Norrort 64, Sigtuna 54, Järfälla 60, Ekerö 67, Nacka 71, Bromma 62, Innerstaden 76, Tyresö 69, Handen 68, Nynäshamn 50, Södertälje 64, Huddinge 67)

Nockebybanan har betydligt lägre turtäthet än Tvärbanan söderut, men har ändå något högre kundnöjdhet. Tvärbanan söderut har givetvis samma turtäthet som Tvärbanan norrut, men har ändå lägre kundnöjdhet. Kan detta bero på att turtätheten ses i förhållande till antalet resenärer?

Visst kan man ha trettiominuterstrafik om övriga Roslagsbanan har kvartstrafik. Men det ser jag väl inte att det finns underlag för i lågtrafik. Det smarta med tjugominuterstrafik är ju att det ger ganska stora vinster i minskad väntetid, samtidigt som det inte kräver lika många fordon extra i trafik som kvartstrafik. Man bör ändå hushålla med resurserna. Men även 20-minuterstrafik på 27-28, borde gå att kombinera med trettiominuterstrafik till Näsby Park om man vill spara in ett omlopp.

Jag tycker nog man kan motivera att Saltsjöbanan har tjugominuterstrafik hela trafikdygnet just för att man bygger om Slussen. Det är ju oavsett inte resenärer från Nacka som är intressant för Saltsjöbanan. På Saltsjöbanan har man ju också goda möjligheter att koppla från vagnar. Det gör ju att kapaciteten ändå är en tredjedel av högtrafikens, även om man har samma turtäthet. Då skulle också - för att diskutera kring andra liknande områden - Fisksätra få ett reellt lyft. På Lidingöbanan är det väl inte mening med att ha tjugominuterstrafik så länge tunnelbanan envisas med kvartstrafik på kvällar. Och det är nog svårt att klara utsättningen med vagnar om man har tiominuterstrafik dagtid. Men i sådana fall skulle ju kvartstrafik på kvällen kunna vara lämpligt även där.

Är det inte bättre att reducera den parallellgående busstrafiken så att spårtrafiken i båda fallen kan ha hög turtäthet på riktigt, d.v.s. 15-minuterstrafik i lågtrafik?

Jag tror du överskattar resandet under mellantrafiken rätt mycket. Men tunnelbanan har ju för dåligt utbud under mellantrafiken, särskilt då till Ropsten (sett till hur många arbetsresor som sker dagtid), men även Vällingby och Skärholmen borde ju ha tätare trafik. Pendeln klarar sig ju bättre i och med att man kan köra med långa tåg. Att du hittar några kvällsavgångar på Nynäsbanan när man på grund av ingående tåg inte kan ha passagerare till Älvsjö är ju ingen kostnadsfråga utan en mer tidtabellsteknisk lösning. Det skulle ju vara lättare att öka trafiken under vardagarnas mellantrafik på pendeln om det fungerade bra med till- och frånkoppling av vagnar. Men det gör det ju för närvarande inte. Det är ju dock ändå ett övergående problem.

För närvarande har Norsborgsgrenen stående resenärer under vissa tider i mellantrafiken. 10-minuterstrafik med C20-vagnar (2268 sittplatser/h) ger ungefär lika många sittplatser som 7,5-minuterstrafik med C30-vagnar (2240 sittplatser/h). Det behövs alltså 6-minuterstrafik för att erbjuda sittplatsstandard. Det behövs dock ännu högre turtäthet för att ha 25 procents marginal. Dessutom blir det en utmaning att erbjuda sittplatsstandard i nattrafiken med nuvarande regionpolitiker. De är inte intresserade av att utvärdera trafiken, och med dagens upplägg finns det för många flaskhalsar.

[Lars_L]

Låt oss ta en titt på nöjdheten med turtätheten enligt "Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2018":

Tunnelbana 79 (grön linje 78, röd linje 80, blå linje 79)
Pendeltåg 61 (Märsta 73, Uppsala 53, Kungsängen 56, Södertälje 67, Nynäshamn 59, Gnesta 25)
Lokalbana 70 (Tvärbanan söderut 77, Tvärbanan norrut 84, Roslagsbanan 63, Lidingöbanan 57, Saltsjöbanan 48, Nockebybanan 79, Spårväg City 90)
Buss 68 (Norrtälje 76, Norrort 64, Sigtuna 54, Järfälla 60, Ekerö 67, Nacka 71, Bromma 62, Innerstaden 76, Tyresö 69, Handen 68, Nynäshamn 50, Södertälje 64, Huddinge 67)

Nockebybanan har betydligt lägre turtäthet än Tvärbanan söderut, men har ändå något högre kundnöjdhet. Tvärbanan söderut har givetvis samma turtäthet som Tvärbanan norrut, men har ändå lägre kundnöjdhet. Kan detta bero på att turtätheten ses i förhållande till antalet resenärer?

Man måste - menar jag sätta siffrorna i relation till varandra. Kundnöjdheten på linjen är ju den viktiga faktorn. Man kan förvisso vara missnöjd med turtätheten (som man rimligen är till/från Gnesta), men vara relativt nöjd med trafiken allmänt för att man förstår utifrån underlaget att man inte kan köra med tomma tåg. Men man kan ju samtidigt inte skriva att man är nöjd med punktligheten om det är två timmar till nästa avgång (situationen 2018).

Betyget för turtäthet, punktlighet och trängsel är de tre variabler som i huvudsak bestämmer den totala kundnöjdheten. Sedan är det väl bara för spårtrafiken som man kan göra några slutsatser kring kundnöjdhet, eftersom man bara undersöker på några få linjer i många av trafikområdena för buss och utesluter konstant vissa tunga linjer inom avtalsområdena.

Det är ju helt vansinnigt att man inte följer upp alla busslinjer i länet (må vara att man kan göra undantag för riktigt udda linjer med någon enstaka avgång). Sedan kan man förstås inte kräva att man ska ha 1000 enkäter per månad och busslinje. Men tillräckligt många för att kunna få en skaplig bild på årsbasis.

Är det hög turtäthet ökar förstås förståelsen för trängsel. Då får inte det samma utslag i fråga om kundnöjdhet generellt. Däremot är det ju så att för att nå en allmän kundnöjdhet på 80 procent, så krävs det just att relationen mellan turtäthet och trängsel ser relativt bra ut (förutom då bra punktlighet vilket alltid är den absolut viktigaste faktorn. Därför är det så tråkigt att aldrig Trafikförvaltningen lägger extra vikt vid just den faktorn i avtalen).

Men det är som jag sagt innan att halvtimmestrafik anses för dåligt överlag för acceptabel standard för spårtrafik. Sedan finns det förståelse om det är få som reser, men mindre om det som i Bro knappt går att få plats med alla passagerare i stationshuset och trappor under maxtimmen. Därför är det ju också lite konstigt att bara mäta grenar när det gäller pendeltåg. Ska man riktigt veta hur detta fungerar borde man också komplettera med stationsvisa undersökningar. Detta behöver ju bara göras vid något tillfälle. Men det vore intressant att veta hur stor effekt halvtimmestrafiken till Bålsta har för kundnöjdheten totalt.

Är det inte bättre att reducera den parallellgående busstrafiken så att spårtrafiken i båda fallen kan ha hög turtäthet på riktigt, d.v.s. 15-minuterstrafik i lågtrafik?

Men det finns ju ingen parallellgående trafik under lågtrafikstid kring Roslagsbanan att tala om. Bara för att en buss passerar stationer parallellt så är ju inte det syftet med bussarna. Man kunde förstås dela upp 610 i flera busslinjer, men det ger ju inte effektivare trafik. 626 skulle ju kunna utgå från Åkersberga, men den går ju knappt i lågtrafik (fast då under söndagar).

Ser väl alltså inte oavsett att det finns underlag för det på Roslagsbanan. Tjugominutertrafik är ju ändå acceptabelt och är ändå avsevärt billigare. Dessutom skulle man kunna ha det på lördagar också istället för kvartstrafik och därmed göra trafiken enklare och merkostnaden låg.

[Enceladus]

Men det är som jag sagt innan att halvtimmestrafik anses för dåligt överlag för acceptabel standard för spårtrafik. Sedan finns det förståelse om det är få som reser, men mindre om det som i Bro knappt går att få plats med alla passagerare i stationshuset och trappor under maxtimmen. Därför är det ju också lite konstigt att bara mäta grenar när det gäller pendeltåg. Ska man riktigt veta hur detta fungerar borde man också komplettera med stationsvisa undersökningar. Detta behöver ju bara göras vid något tillfälle. Men det vore intressant att veta hur stor effekt halvtimmestrafiken till Bålsta har för kundnöjdheten totalt.

Knappt en tiondel av alla påstigande på Mälarbanan kommer från Bålsta och Bro. Utan något större missnöje i Jakobsberg, Spånga och Sundbyberg hade kundnöjdheten inte legat på ynka 56 procent. Du brukar många gånger påpeka att det är förhållandevis få som reser söder om Västerhaninge. Det utbredda missnöjet på Nynäsbanan kommer alltså också från stationer med 15-minuterstrafik. Södertäljelinjen klarar sig något bättre tack vare bättre rusningstrafik, men Märstalinjen har högre kundnöjdhet trots att Märsta egentligen har ett ganska dåligt utbud.

Men det finns ju ingen parallellgående trafik under lågtrafikstid kring Roslagsbanan att tala om. Bara för att en buss passerar stationer parallellt så är ju inte det syftet med bussarna. Man kunde förstås dela upp 610 i flera busslinjer, men det ger ju inte effektivare trafik. 626 skulle ju kunna utgå från Åkersberga, men den går ju knappt i lågtrafik (fast då under söndagar).

Ser väl alltså inte oavsett att det finns underlag för det på Roslagsbanan. Tjugominutertrafik är ju ändå acceptabelt och är ändå avsevärt billigare. Dessutom skulle man kunna ha det på lördagar också istället för kvartstrafik och därmed göra trafiken enklare och merkostnaden låg.

Nja, i princip alla busslinjer som går från Danderyds sjukhus till Täby, Vallentuna och Österåker är parallellgående. Låt oss ta en godtycklig linje som går från Danderyds sjukhus till Täby, Vallentuna och Österåker, säg linje 629. Du kan ju inte påstå att den inte är parallellgående. Det är väl bara några få busslinjer som går på Enebybergsvägen som kan anses ha en lokal trafikuppgift. Resten skulle kunna kortas av till Täby centrum eller Roslags Näsby.

Det är ju detta som har varit det främsta argumentet för tunnelbana till Täby - att skippa den omfattande busstrafiken på E18. Det finns dock inget som säger att Roslagsbanan inte kan ha matarbussar. Däremot är ett problem att det blir fler byten så länge Roslagsbanan bara går till Östra station.

Roslagsbanan skulle alltså ha underlag för 15-minuterstrafik under hela trafikdygnet (och ännu tätare trafik i mellantrafiken) om busstrafiken får en underordnad roll. Dagens lösning där både Roslagsbanan och direktbussar från Danderyds sjukhus har en usel turtäthet är inte bra för någon. Men problemet är som sagt att Roslagsbanan bara går till Östra station.

Saltsjöbanan befinner sig faktiskt i en likartad situation. Lokalvägens omfattande busstrafik behöver elimineras för att motivera 15-minuterstrafik under hela trafikdygnet, men det går alltså. Däremot behöver ju Saltsjöbanan gå till Slussen om den parallellgående busstrafiken till Slussen ska elimineras.