Enceladus skrev:
Nja, det där är en tämligen onyanserad bild av verkligheten. Resurserna är inte obegränsade och ibland måste man prioritera var de gör störst nytta. Nyttan med linje 160 som genomgående linje mellan Gullmarsplan och Liljeholmen är begränsad eftersom det i praktiken går snabbare att byta till Tvärbanan. Spelar det någon roll vad KRESU-modellerna säger när dagens resenärer ändå använder SL:s reseplanerare?
Uppdelningen av linje 160 innebär att avgångarna får jämnare belastning med jämn 4-minuterstrafik istället för 5-minuterstrafik samt extra 15-minuterstrafik. Den maximala belastningen minskar samtidigt som den totala trafiken reduceras då den är kostnadsdrivande, d.v.s. i högtrafik. Samtidigt utökas trafiken i mellantrafik, vilket kanske är överdrivet, men inte särskilt kostnadsdrivande.
Linje 509 har inte heller något större värde som tvärförbindelse eftersom den går parallellt med Tvärbanan och blåbussarna. I praktiken går det snabbare att byta, och vem bryr sig egentligen om vad KRESU-modellerna säger? Uppdelningen förstärker linjens roll som matarbuss. Punktligheten ökar och utbudet kan bättre anpassas till efterfrågan på varje delsträcka. Linje 129 får faktsikt ett annat utbud än linje 509.
På samma sätt är direktbussarna från Viby och Edsberg till Sergels torg onödiga - om vi igonrerar vad KRESU-modellerna säger - eftersom det likväl går snabbare att byta till pendeltågen. Det är väl därför dessa direktbussar slopas. Som en bonus blir trafiken mellan Sollentuna och Karolinska sjukhuset billigare för Trafikförvaltninen eftersom linje 526 har lägre ersättning än linje 607. Förmodligen gick Arriva med på detta för att få slippa köra direktbussarna.
Med detta sagt vill jag ändå påpeka att långa linjer har ett stort värde. Men sådana linjer måste erbjuda verkliga restidsvinster för dagens resenärer som använder SL:s reseplanerare.
Onyanserad vet jag inte. Tvärtom. Däremot kan jag hålla med om att antalet genomresande är relativt litet i ovan nämnda exempel. Men du missar en hel del saker i din analys. Framförallt är ju alltjämt fast vid att folk ska åka hela linjens sträckor. Det är ju inte så det fungerar riktigt.
Men visst - moderna verktyg för reseplanering kan möjligen motverka tidigare modeller som rör upplevd restid. Om och hur mycket får det ju forskas på. Men det finns ganska många aspekter att ha hänsyn till:
1. Den största effekten av reseplanerare är att de resenärer som använder sig av dem (hur stor andel det är - är nog relativt outforskat. Till och med många ungdomar (som borde känna till tekniken väl) går ofta till busshållplatsen utan att ha en aning om när bussen ska komma) kan beräkna
när de ska gå till hållplatsen. Effekten uppnås alltså främst för beräkningen av väntetiden när turtätheten är var 12:e minut eller tätare (då man räknar med att man inte går och ställer sig på vinst och förlust). Man räknar ju ändå med att man vill ha ca 5 minuters marginal och väntetid ges dubbla värdet, så påverkar det modellen ganska lite. Däremot har ju förstås motivet minskat något till tät turtäthet.
Men detta gäller ju främst för resenärer som kan åka samma linje från start till mål-punkt.
2. Den andra aspekten är ju nämligen att utgångspunkten för resonemanget med att anpassa sin resa till tidtabellen är att man kan göra något meningsfullt på denna tid. Det kan man i princip aldrig göra när det ingår ett byte, eftersom tiden inte kan nyttjas till något meningsfullt. I teorin - om man nu kan välja när man ska åka - är ju tanken att man gör något meningsfullt på tiden istället för att vänta vid hållplatsen. Det är ju därför jag tycker man bör ha hög turtäthet på pendeln även på kvällar, medan du nu egentligen går i motsatt riktning mot vad du tidigare tyckt, eftersom du inte längre verkar se något värde i hög turtäthet, eftersom man ju kan använda reseplaneraren.
3. Reseplaneraren kan förstås hjälpa till att hitta nya resor och andra varianter. Men dels ska ju restiden då också även bli kortare med byte än utan. Det är knappast alltid fallet vid exempelvis Årstaberg. Det behövs 3-4 minuters marginal för bytet till Tvärbanan och det är ofta turtätheten är för låg där för att det ska ge någon restidsvinst i praktiken. Dels måste man stå och vänta ytterligare tid ute på station etc. Här finns också förseningsaspekten. Det vill säga att du inte vet om exempelvis Tvärbanan kommer vara försenad. Nu är förvisso just där restiden relativt sätt hög för bussalternativet - ca 10 minuter. Men jag skulle nog säga att det i normalfallet för resor mellan Årsta och Liljeholmen ändå är populärare att åka buss hela vägen på grund av att Tvärbanan har för dålig tidtabell, ofta har mindre förseningar och det är svårt att planera in bytena. Däremot kan ju reseplaneraren "lura" resenären att göra bytet, eftersom det är den restiden som är kortast enligt förslaget. Tittar man även i reseplaneraren, blir ju restiden i regel ungefär lika lång. Att man byter vid Årstaberg för att spara en minut ser jag som ganska uteslutet.
4. Problemet med byten ligger ju i att det kräver att den linje man byter till har hög turtäthet. Av en lycklig slump har ju både Tvärbanan och 176/177 tillsammans hög turtäthet genom Solna. Men mestadels har ju inte bussar så pass hög turtäthet att det går att få bytena att fungera. Det spelar ju ingen roll då att reseplaneraren kan hitta några sådana reserelationer där de olika busslinjerna klaffar. Ofta blir det ju snarare tvärtom. Eftersom linjer i Stockholmsområdet ofta har kvartstrafik som bas, kan det lika gärna bli så att bytet aldrig fungerar. Därför påverkar ju inte KRESU-minuterna heller i dessa fall av att man kan se hur lång väntetiden blir om den ändå blir närmare 15 minuter. Inte heller känns ju bytet mindre jobbigt för att man från början vet att man ska få vänta 15 minuter på nästa buss (alternativt missa den med några sekunder och kanske en gång av fem hinna med - men då enligt en lösning som ändå inte avslöjas av reseplaneraren).
5. Däremot finns det väl studier som visar att den upplevda väntetiden kan minska något ifall det finns system för realtidsinformation vid hållplatserna (även om de minuter som vissar där kan vara betydligt längre än KRESU-minuter ibland).
6. Reseplaneraren tar ju inte heller bort effekten av osäkerhet vid byten (kommer bussen vara i tid), omakaet (behöva gå av en buss och stå och vänta igen på kanske en kall busshållplats), eller andra faktorer som orsakas av ett byte.
7. En positiv av reseplanerare lär väl dock vara att det är lättare att hitta nya förbindelse. En tvärgående stomlinje kanske inte behöver målas i särskild färg för att få det resande den förtjänar. Men har den dålig turtäthet (i förhållande till andra alternativ) kommer den ju ändå inte locka resenärer även om den faktiska restiden kan bli något kortare.
