De röda busslinjernas fall

[Enceladus]

I den ålderstigna skriften "Flaskhalsar för busstrafiken i Stockholms län" finns en tabell över SL:s 20 största busslinjer (se sidan 11 i PDF-filen):

Kod: Markera allt

1.  Linje 4     58 000
2.  Linje 1     32 000
3.  Linje 3     31 000
4.  Linje 2     25 000
5.  Linje 172   14 000
6.  Linje 179   14 000
7.  Linje 47    12 000
8.  Linje 474   12 000
9.  Linje 40    11 000
10. Linje 160   11 000
11. Linje 509   11 000
12. Linje 753   11 000
13. Linje 76    10 000
14. Linje 607   10 000
15. Linje 62     9 000
16. Linje 144    9 000
17. Linje 165    9 000
18. Linje 471    9 000
19. Linje 515    9 000
20. Linje 807    9 000

Skriften konstaterar följande, vilket kan tolkas som ett misslyckande av stombusskonceptet:

Linje 1–4 är alltså i en klass för sig med mer än 20.000 påstigande per vardag. Men av de övriga 16 linjerna är bara 4 stombusslinjer.

Nu till årets trafikförändringar. Linje 160 delas upp i Årstaberg. Linje 145 tar över sträckan till Liljeholmen. Linje 509 delas upp i Solna. Linje 129 tar över sträckan till Brommaplan. Linje 607 delas upp i Sollentuna. Linje 526 tar över sträckan till Karolinska sjukhuset.

Finns det något samband här? Linjerna 160, 509 och 607 görs om till renodlade matarbussar. Detta är inte nödvändigtvis fel - tvärtom. Förändringarna är i grunden positiva. Dessa linjer är ju inte avsedda att användas som tvärförbindelser. Exempelvis går både linje 160 och linje 509 parallellt med Tvärbanan. Uppdelningarna gör att linjerna bättre kan sköta sin egentliga trafikuppgift.

Blir det bara stombussar kvar i listan i framtiden? Förr i tiden gick linje 509 hela vägen till Djursholms torg och linje 515 hade 4-minuterstrafik. Dessa två linjer har förmodligen tappat en hel del resenärer till Tvärbanan och Citybanan. De flesta innerstadslinjer stagnerar. Linje 144 blir troligen en del av Spårväg Syd.

Kommer Södertälje någonsin att få stombusslinjer? Där finns flera linjer som har många resenärer, t.ex. linje 753, och Södertälje fortsätter att växa.

Linje 165 trafikerar främst Västberga, Liseberg, Örby och Fagersjö men fungerar också som en tvärförbindelse. Kan några av dessa områden få spårtrafik i framtiden? Kan själva tvärförbindelsen ersättas med spårtrafik?

Linje 807 fungerar som en radiell stombusslinje. Det finns dock två skillnader. Dels har den betydligt fler resenärer än motsvarande linjer från Tyresö kyrka och Nyfors, dels trafikerar den inte något kommuncentrum. Är det meningsfullt att envisas med att den inte får vara en stombusslinje? Går det att ersätta den med spårtrafik eller matarbussar på något sätt, om den inte får vara en stombusslinje? Linje 807 är den enda linjen som har 10-minuterstrafik till midnatt på vardagar - inte ens linje 4 har det!

[Harald]

Skriver du bara för att skriva. Det är ju en meningslös jämförelse av ojämförbara tal. Att bara räkna påstigande utan att ta med hur stor omsättningen av resenärer är, säger inget om hur stort resandet med linjen är. Det är nog få om ens någon som reser från Gullmarsplan till Radiohuset med linje 4, utan resenärerna omsätts förmodligen 4-5 gånger under vägen, medan resenärerna med linje 47 kanske omsattes 1-2 gånger. Ska man jämföra linjer så får man väl jämföra antal resande i maxsnittet eller kanske personkilometer delat med linjelängden.

Beträffande "envisas" med att en linje inte "får" vara en stombusslinje, så tror jag resenärerna högaktningsfullt struntar i vad linjen kallas. Det som intresserar dem är hur ofta och fort bussarna går och hur bekväma bussarna är, inte vad det är för färg på bussen.

[Stefan Widén]

S

Beträffande "envisas" med att en linje inte "får" vara en stombusslinje, så tror jag resenärerna högaktningsfullt struntar i vad linjen kallas. Det som intresserar dem är hur ofta och fort bussarna går och hur bekväma bussarna är, inte vad det är för färg på bussen.

Precis å blir de blåa....riskas dessutom att en massa hållplatser dras in, och då blir restiden längre.

Stefan

[TKO]

Ständigt denna linje 160!

Min gissning - som jag utgår från att alla är otroligt intresserade att ta del av - är att antalet påstigande inte påverkas så mycket av att den klipps av vid Årstaberg, resandet genom Årstadal är förhållandevis litet. Jag kan till och med tänka mej att det mer än väl kompenseras av ökat resande på grund av förbättrad turtäthet i mellantrafiken!

spekulerar
Thomas K Ohlsson
(årstabo)

[TKO]

Skriver du bara för att skriva. Det är ju en meningslös jämförelse av ojämförbara tal. Att bara räkna påstigande utan att ta med hur stor omsättningen av resenärer är, säger inget om hur stort resandet med linjen är. Det är nog få om ens någon som reser från Gullmarsplan till Radiohuset med linje 4, utan resenärerna omsätts förmodligen 4-5 gånger under vägen, medan resenärerna med linje 47 kanske omsattes 1-2 gånger. Ska man jämföra linjer så får man väl jämföra antal resande i maxsnittet eller kanske personkilometer delat med linjelängden.

Beträffande "envisas" med att en linje inte "får" vara en stombusslinje, så tror jag resenärerna högaktningsfullt struntar i vad linjen kallas. Det som intresserar dem är hur ofta och fort bussarna går och hur bekväma bussarna är, inte vad det är för färg på bussen.

Ett enkelt sätt att få ett hum om hur stor maxbelastningen är på en linje jämfört med an annan är att titta i tidtabellen och jämföra turtätheten under högtrafik. Även om det finns skribenter som tror att det rullar runt närmast tomma ledvagnar på en del linjer även under högtrafik kan jag försäkra att detta i så fall är mer undantag än regel. Och då kan vi t ex se att linje 4 inte har fler avgångar än många andra linjer - det stora resandetalet är främst en följd av de faktorer som beskrivs ovan.

Men detta tror jag vi diskuterat tidigare... eller nej, jag vet!

/TKO

[Enceladus]

Jag tycker att trådens diskussionsämne har fått oförtjänt kritik. Det finns ett stort intresse för den här typen av jämförelser. Här är några exempel:

Tvärbanan kontra 4an kontra 160... resandesiffror!? (skapad av signaturen "TKO")
Vilken är den mest trafikerade tvåsiffriga SL-linje? (skapad av signaturen "LÅ1")

Det finns även en viss praktisk betydelse. Linjer med många resenärer brukar få större uppmärksamhet och har i så fall lägre risk att falla under radarn.

Det är klart att denna jämförelse har brister. I tråden Fakta om SL och länet 2018 - Nockebybanan ökar!? skrev jag följande:

Detta visar dock en tydlig brist med jämförelsen. Genom att slå ihop eller dela upp linjer ändras antalet påstigande utan att belastningen förändras. Linje 509 har 15-minuterstrafik i högtrafik. Den har alltså ingen hög belastning, men tack vare sin långa linjesträcka har den ändå många påstigande. Ett liknande antal påstigande kan fås genom att exempelvis slå ihop linjerna 142 och 143 - nu när linje 143 får 20-minuterstrafik på lördagar är det kanske rentav en bra idé?

Trots detta gjorde Trafikverket den här jämförelsen i den länkade skriften.

För närvarande saknar stombusskonceptet relevans, men det finns ett förslag om att tillåta påstigning genom alla dörrar på stombussar. Då blir det viktigt att rätt linjer har rätt färg!

Det är också en intressant observation att linjerna 160, 509 och 607 uttryckligen inte är avsedda att användas som tvärförbindelser. Deras uppdelningar säkerställer detta.

[TKO]

Så den trafikant som åker från Årstaskolan till Liljeholmen med buss 160 (så länge det går) gör fel - eftersom det då blir en tvärförbindelse?
Vad är föresten en tvärförbindelse?
(Jag inser att jag låter som Filip & Fredrik i 'Alla möter alla' - men sämre inspirationskälla kan man ju ha!)

/TKO

[Enceladus]

Ett enkelt sätt att få ett hum om hur stor maxbelastningen är på en linje jämfört med an annan är att titta i tidtabellen och jämföra turtätheten under högtrafik. Även om det finns skribenter som tror att det rullar runt närmast tomma ledvagnar på en del linjer även under högtrafik kan jag försäkra att detta i så fall är mer undantag än regel. Och då kan vi t ex se att linje 4 inte har fler avgångar än många andra linjer - det stora resandetalet är främst en följd av de faktorer som beskrivs ovan.

Det är väl ingen som har påstått att det går tomma ledvagnar under högtrafik, åtminstone inte i rusningsriktningen! På några linjer förekommer förstås delsträckor som knappt har några resenärer även under högtrafik. Sedan finns det faktiskt ett par högtrafikslinjer som har många tomma sittplatser på hela linjesträckan. Annars har ju de flesta linjer hög beläggning på dimensionerande sträcka under högtrafik.

Däremot har många - men inte alla - linjer ett överutbud vissa tider på dygnet. Exempelvis har linje 509 samma utbud både under hög- och mellantrafik. Somliga linjer har ett ovanligt högt resande under mellantrafiken, men linje 509 är inte en av dem. Utbudet har en annan orsak än efterfrågan.

För övrigt noterar jag skribentens tips. I nästa års tidtabell reduceras antalet avgångar i maxtimmen på linje 160 från 16 turer/h (5-minuterstrafik samt extra 15-minuterstrafik) till 15 turer/h (4-minuterstrafik). Betyder det att linje 160 hade ett överutbud? Nej, snarare tvärtom! Antalet avgångar minskar, men spridningen blir betydligt bättre. Dessutom slutar linjen förhoppningsvis trafikeras med kapacitetssvaga vagnar.

Det finns flera linjer på den här listan som trafikeras med idel ledbussar under större delen av dygnet, t.ex. linjerna 144 och 165. Är det inte märkligt att linje 160 har trafikerats med normal- och boggibussar i så många år? Frågan är dock hur det blir med beläggningen under mellantrafiken. Har linje 160 verkligen två gånger högre belastning än linje 144 eller tre gånger högre belastning än linje 165?

En linje som har extrem beläggning är Lidingöbanan (se "Fakta om SL och länet 2018", sidan 18). Där ligger beläggningsgraden på runt 50 procent under hela trafikdygnet, inklusive sena kvällar! Är det inte orimligt med tanke på att acceptansen för trängsel är lägre då?

[Lars_L]

Men vitsen med "långa" linjer är ju inte att någon ska åka hela linjesträckningen, utan att linjen passerar flera knutpunkter och att det finns en viss andel resenärer som passerar en eller flera knutpunkter på resan. Det är ju detta som ger det stora mervärdet och som gör en linje som 509 så bra, och ännu bättre när den gick hela vägen till Djursholms torg. Man kan bara beundra forna tiders trafikplanerare! Däremot finns förstås ett problem med punktligheten som endast kan lösas genom bra hålltider, som då förtar lite av värdet. Dagens kortande av linjer är ju en följd av att det är mer fördelaktigt för entreprenörerna, eftersom det är lättare att planera in pauser och raster om ett varv tar kortare tid. Det är ju därför alltid trafikplanerare som jobbar åt kollektivtrafikmyndigheten föreslår långa linjer, medan bussbolagens trafikplanerare vill har korta. Den förra ser till restidsnyttor medan den senare ser till effektivitet. Särskilt blir ju detta intressant om man som i Arriva:s E20 avtal, får dubbelt betalt ifall resenärerna blir tvungna att göra ett extra bussbyte.

Sedan är det ju ett fel som många gör att man ser på enstaka linjer, när det är stråk som är det intressanta att studera. Det är ju helt ointressant vilket resandeunderlag som linje 4 har om man inte ser på de andra linjer som trafikerar samma sträckor och som då ofta inte har någon trafik annan del av dagen, eller en betydligt större indragning när det gäller turtätheten under mellantrafik- och kvällstid.

Så har ju linje 4 - som exempel - ett antal linjer som kompletterar, linje 54 och 77 över Västerbron till Fridhemsplan (S:t Eriksplan) och 72 från Odenplan till Karlaplan (med flera andra).

Av det skälet är det förstås totalt ointressant vad en enstaka linje har, istället handlar det ju om att studera de tunga stråken och hur man trafikförsörjer det på bästa sätt.

Därför är ju stråket till Trollbäcken ett av de tyngsta i Stockholm. Är väl egentligen bara stråket motorvägen till Orminge som är tyngre (utan att här kontrollräkna), medan vare sig Tyresö centrum, Nyfors eller gamla Tyresö har så värst tung trafik i jämförelse. Medan både Orminge och Trollbäcken som områden skulle kunna motiveras att ha stomtrafik hela trafikdygnet, så går det ju bara indirekt till Tyresö kyrka och Nyfors genom att de passerar Tyresö centrum.

Men nu har ju också stomlinjerna förvandlats till från att vara radiella linjer (och som väl var tänkt från början utan att självklart passera kommuncentrum), till att istället blir tvärgående linjer även om de har radiella inslag. Därav de knasiga tankarna på att dra 676 ut till Värmdö etc...De senare visar ju då å andra sidan (för att återknyta till diskussionen ovan) på exempel när Trafikplanerarna helt tappar kontakten med verkligheten.

Det är därför det är så viktigt med både teoretiska och praktiska kunskaper i trafikplanering. En kombination av perspektiv som tyvärr inte gynnats av Trafikförvaltningens idé om något slags beställar-/utförarmodell. Jag är förstås inte emot en sådan uppdelning i sig - men menar att den grundläggande trafikplaneringen (som är mer än att bara rita stomlinjer) måste utföras centralt och kan inte läggas på entreprenörer med egna ekonomiska intressen.

[twr]

Så den trafikant som åker från Årstaskolan till Liljeholmen med buss 160 (så länge det går) gör fel - eftersom det då blir en tvärförbindelse?
Vad är föresten en tvärförbindelse?
(Jag inser att jag låter som Filip & Fredrik i 'Alla möter alla' - men sämre inspirationskälla kan man ju ha!)

/TKO

Ska de delar av Årsta som inte ligger nära Tvärbanan nu inte ha någon direkt förbindelse till Liljeholmen?

[TKO]

Tydligen inte!
Jag tror att de flesta årstabor överlever detta - men för vissa är det en stor försämring. Men 164 går (fortfarande) in till Ringen, som har ungefär samma serviceutbud.
Jag tror faktiskt det är en bra idé att slopa dom genomgående bussarna.

/TKO

[twr]

Tydligen inte!
Jag tror att de flesta årstabor överlever detta - men för vissa är det en stor försämring. Men 164 går (fortfarande) in till Ringen, som har ungefär samma serviceutbud.
Jag tror faktiskt det är en bra idé att slopa dom genomgående bussarna.

/TKO

Serviceutbudet i Liljeholmen som jag tänkte på är Röda linjen! Den finns inte i Ringen.

[TKO]

Min uppfattning - som på intet sätt är statistiskt säkerställd - är dels att det är få som åker mellan Årsta och Liljeholmen på dessa turer, resenärerna byts i stort sett ut vid Årstaberg, dels att de få som åker till Liljeholmen utgörs främst av shoppande pensionärer och barnfamiljer.

Men jag är förvånad över att det inte kommit snyfthistorier i lokala media om att "Agda, 86 år, nu inte kan ta bussen till vårdcentralen i Liljeholmen". Att hon skulle kunna byta till vårdcentralen vid Gullmarsplan, eller ännu hellre den i Årsta kommer att förtigas.. Men tidningarna kanske inte upptäckt detta än?

/TKO

[twr]

Min uppfattning - som på intet sätt är statistiskt säkerställd - är dels att det är få som åker mellan Årsta och Liljeholmen på dessa turer, resenärerna byts i stort sett ut vid Årstaberg, dels att de få som åker till Liljeholmen utgörs främst av shoppande pensionärer och barnfamiljer.

Men jag är förvånad över att det inte kommit snyfthistorier i lokala media om att "Agda, 86 år, nu inte kan ta bussen till vårdcentralen i Liljeholmen". Att hon skulle kunna byta till vårdcentralen vid Gullmarsplan, eller ännu hellre den i Årsta kommer att förtigas.. Men tidningarna kanske inte upptäckt detta än?

/TKO

Din observation stämmer säkert.

[TKO]

Jag glömde en till kategori som använder buss 160 för direkta resor mellan Årsta och Liljeholmen: Vi som KRESU-planerar våra resor!

För resor mellan Hjälmarsvägen 9 och Liljeholmen finns tre vettiga alternativ i mellantrafiken:

Promenera till Valla Torg och ta spårvagnen.
Verklig restid (effektiv): 18 minuter (10 min gångväg + 8 min spårvagnsresa)
Genomsnittlig restid (BGRFT): 21½ minuter (10 min gångväg + 3½ min väntetid + 8 min spårvagnsresa)
Uppskattad upplevd restid (KRESU): 35 minuter (2*10 min gångväg + 2*3½ min väntetid + 8 min spårvagnsresa)

Buss Årstaskolan till Årstaberg sedan spårvagn till Liljeholmen
Verklig restid (effektiv): 18 minuter (3 min gångväg + 8 min bussresa + 3 min bytestid + 4 min spårvagnsresa)
Genomsnittlig restid (BGRFT): 24½ minuter (3 min gångväg + 5 min väntetid + 8 min bussresa + 1 min gångväg + 3½ min väntetid + 4 min spårvagnsresa)
Uppskattad upplevd restid (KRESU): 37 minuter (3*2 min gångväg + 5*2 min väntetid + 8 min bussresa + 1*2 min gångväg + 3½*2 min väntetid + 4 min spårvagnsresa)

Buss Årstaskolan till Liljeholmen
Verklig restid (effektiv): 22 minuter (3 min gångväg + 19 min bussresa)
Genomsnittlig restid (BGRFT): 32 minuter (3 min gångväg + 10 min väntetid + 19 min bussresa)
Uppskattad upplevd restid (KRESU): 25 minuter* (3*2 min gångväg + 19 min bussresa)

Ja ska jag göra ett rationellt val enligt de kriterier som är vanliga i resandesimuleringar skall jag alltså åka buss hela vägen, den upplevda restiden är minst 10 minuter kortare än andra alternativ!

*) vid låg turtäthet förutsätts i "KRESU"-beräkningar att resenären tar reda på avgångstiden och inte bara går till hållplatsen och väntar. Eventuellt läggs en "minimiväntetid" på 2 minuter in, men jag vet faktiskt inte. Men även om så är fallet blir direktbussalternativet "bäst"...

Eder KRESU-navigatör
Thomas K Ohlsson

[Harald]

Även i den verkliga världen är resor utan byte ofta bäst även om de tar något längre tid, eftersom det finns en risk att man missar bytet. Det gäller särskilt om man ska passa en tid vid resmålet.

[TKO]

Även i den verkliga världen är resor utan byte ofta bäst även om de tar något längre tid, eftersom det finns en risk att man missar bytet. Det gäller särskilt om man ska passa en tid vid resmålet.

Fast i den verkliga världen är det större risk att bussen fastnar i trafiken mellan Årstaberg och Liljeholmen än att spårvagnen är försenad...

tycker
Thomas K Ohlsson

[twr]

Även i den verkliga världen är resor utan byte ofta bäst även om de tar något längre tid, eftersom det finns en risk att man missar bytet. Det gäller särskilt om man ska passa en tid vid resmålet.

Fast i den verkliga världen är det större risk att bussen fastnar i trafiken mellan Årstaberg och Liljeholmen än att spårvagnen är försenad...

tycker
Thomas K Ohlsson

Menar du på allvar att du skulle gå av bussen du redan sitter på för att byta till spårvagn, för att spara 4 minuter?

[Harald]

Min kommentar var generell. I specifika fall finns förstås även sådant som olika risk för störningar att ta hänsyn till.

[TKO]

Även i den verkliga världen är resor utan byte ofta bäst även om de tar något längre tid, eftersom det finns en risk att man missar bytet. Det gäller särskilt om man ska passa en tid vid resmålet.

Fast i den verkliga världen är det större risk att bussen fastnar i trafiken mellan Årstaberg och Liljeholmen än att spårvagnen är försenad...

tycker
Thomas K Ohlsson

Menar du på allvar att du skulle gå av bussen du redan sitter på för att byta till spårvagn, för att spara 4 minuter?

Nej troligen inte, fast det har hänt. Restiden genom Årstadal har stundtals varit väldigt varierande på grund av allsköns trafikhinder...

Jag menar mer att jag inte väljer att passa en direktbuss till Liljeholmen utan tar första bästa från Årstaskolan och byter om så behövs - även fast den "upplevda restiden" blir längre!

/TKO