Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!

[gek]

[
Men sen... ? Årstaberg exempelvis där man dessutom måste korsa tvärbanans spår i ena riktnigen.

Det fanns planer på att flytta spårvagnshållplatsen till ny placering under järnvägen. Pendeltågsstationen skulle, om jag inte minns fel, samtidigt få direkta trappor till spårvägshållplatsen. Kanske blev detta för dyrt, eller också var det av något anledning inte praktiskt genomförbart? Spårvagnshållplatsen flyttade väl för övrigt en kort sträcka, i varje fall i ena riktningen, redan när pendeltågsstationen öppnades?

[Christian Spår]

Det fanns planer på att flytta spårvagnshållplatsen till ny placering under järnvägen. Pendeltågsstationen skulle, om jag inte minns fel, samtidigt få direkta trappor till spårvägshållplatsen. Kanske blev detta för dyrt, eller också var det av något anledning inte praktiskt genomförbart? Spårvagnshållplatsen flyttade väl för övrigt en kort sträcka, i varje fall i ena riktningen, redan när pendeltågsstationen öppnades?

Allt om Årstaberg känns som en permanentad temporär lösning som skriker efter att byggas om men inget kommer till skott. Nu bor jag nära och uppskattar den, men systemmässigt så kanske det bästa är att lägga ned den när tunnelbanan kommer och kan ha underjordisk biljetthall med uppgång på båda sidor tvärbanan. Då behöver man inte lösa problemet med dubbla plattformar alls, och för många längre ut betyder det restidsvinst. Förresten så uppskattar jag pendeltågen mindre med stockholm citys djupa labyrint till station. Jag jobbar mitt i ful-city men dit cyklar jag mer gärna.

[twr]

Det fanns planer på att flytta spårvagnshållplatsen till ny placering under järnvägen. Pendeltågsstationen skulle, om jag inte minns fel, samtidigt få direkta trappor till spårvägshållplatsen. Kanske blev detta för dyrt, eller också var det av något anledning inte praktiskt genomförbart? Spårvagnshållplatsen flyttade väl för övrigt en kort sträcka, i varje fall i ena riktningen, redan när pendeltågsstationen öppnades?

Allt om Årstaberg känns som en permanentad temporär lösning som skriker efter att byggas om men inget kommer till skott. Nu bor jag nära och uppskattar den, men systemmässigt så kanske det bästa är att lägga ned den när tunnelbanan kommer och kan ha underjordisk biljetthall med uppgång på båda sidor tvärbanan. Då behöver man inte lösa problemet med dubbla plattformar alls, och för många längre ut betyder det restidsvinst. Förresten så uppskattar jag pendeltågen mindre med stockholm citys djupa labyrint till station. Jag jobbar mitt i ful-city men dit cyklar jag mer gärna.

Lägga ned pendeltågsstationen? Det är ingen bra idé att försämra kollektivtrafiken så radikalt. Och röda linjen skulle bli överbelastad.

[TKO]

Förslaget skulle i varje fall öka resandet på Genibanan - så att den nästan verkar välmotiverad...

Men för att vara allvarlig:
Jag tror att den planering som pågick för att bygga om Årstaberg lagts på is i avvaktan på att arbetet med den nya tunnelbanan jommer igång. Och nu när pengar förskotterats är det kanske dags?
Den som skall ta sej an detta har antingen ett drömuppdrag eller en mardröm framför sej - beroende på om man gillar närmast olösliga problem eller ej!

/TKO

[Ulrik Berggren]

Förslaget skulle i varje fall öka resandet på Genibanan - så att den nästan verkar välmotiverad...

Men för att vara allvarlig:
Jag tror att den planering som pågick för att bygga om Årstaberg lagts på is i avvaktan på att arbetet med den nya tunnelbanan jommer igång. Och nu när pengar förskotterats är det kanske dags?
Den som skall ta sej an detta har antingen ett drömuppdrag eller en mardröm framför sej - beroende på om man gillar närmast olösliga problem eller ej!

/TKO

[Christian Spår]

Lägga ned pendeltågsstationen? Det är ingen bra idé att försämra kollektivtrafiken så radikalt. Och röda linjen skulle bli överbelastad.

Jag tycker inte det är uppenbart att det är en försämring för fler än det blir en förbättring om man också tar till andra åtgärder, men det är uppenbart att det går att hitta individer som det skulle vara mycket sämre för.

Tänk om man istället fokuserar pengarna på att bygga Odenplans andra platform tidigarelagt och då får dubbla plattformar älvsjö-södra-city-odenplan. Det ger väl mycket utdelning i ökad kapacitet för pendeln? Sedan alla som inte var intresserade av årstaberg får väl minst en minut snabbare restid mellan älvsjö och södra.

Om byten blir bra för älvsjötunnelbanan vid både Älvsjö (trappor ned från plattformar helt inom spärrar) och mellan älvsjötunnelbanan och blå vid fridhemsplan så skulle den kunna vara konkurrenskraftig för att ta sig till flertalet centrala områden där dagens kontorsarbetsplatser finns.

Än så länge så har jag inte sett några riktigt bra varianter på en Årstaberg med dubbla plattformar och svårigheten är rätt stor när ena änden börjar inne i ödsliga årsta godsbangårdar och ligger på bro över årstalänken. Men det är ju troligare att man försöker så gott man kan att bygga så. Men jag kastar in en dynamitgubbe i debatten i en tråd som sedan länge spårat ut.

[Enceladus]

Årstaberg har - liksom alla andra stationer - två uppgifter. Dels är stationen en startpunkt för resenärer i dess upptagningsområde. Dels är stationen en målpunkt för resenärer från andra stationer. Vissa stationer är utpräglade startpunkter eller målpunkter. Årstaberg är både och.

Det finns ett väldigt bra sätt att mäta nyttan av en station: antal påstigande. Detta mått värderar startpunktsresenärer och målpunktsresenärer lika, vilket jag anser vara rimligt. Denna siffra måste dock ställas i relation till stationens läge. Ju mer centralt belägen en station är, desto fler passerar den. Därför är kraven högre för mer centralt belägna stationer.

Låt oss titta på ett exempel. Fagersjö behöver fler resenärer än Vega för att motiveras eftersom restiden förlängs för fler resenärer. Däremot behöver inte Fagersjö ha fler resenärer än alla bakomliggande stationer eftersom vissa stationer ligger långt över gränsen. Exempelvis är Spånga med sina 8 900 påstigande en välmotiverad station, trots att Jakobsberg har 11 300 påstigande.

Var ligger då gränsen för Årstaberg? Gränsen är förstås relativ. Om antalet resenärer fördubblas på samtliga stationer så måste ju gränsen också höjas, om än inte nödvändigtvis fördubblas. De fasta kostnaderna för byggandet och driften av en station skalar inte.

Låt oss därför jämföra Årstaberg med stationer som har ett liknande läge. Årstaberg har 11 800 påstigande. Sundbyberg har 12 700 påstigande. Solna har 18 600 påstigande. Vi ser att Årstaberg har ganska många resenärer, men kanske inte så många som kan förväntas av dess läge.

Pendeltågssystemet är emellertid inte symmetriskt. Den norra grenpunkten (Odenplan) ligger mycket mer centralt än den södra grenpunkten (Älvsjö). Eftersom Årstaberg och Älvsjö har mycket mer trafik än motsvarande stationer norr om stan måste kraven rimligen vara högre för dessa två stationer.

Älvsjö har 17 300 påstigande. Spånga har 8 900 påstigande. Ulriksdal har 3 900 påstigande. Älvsjö uppfyller helt klart kraven för sitt läge. Visserligen beror detta delvis på att Ulriksdal har så få resenärer, men marginalerna är trots allt stora. Förhoppningsvis får Ulriksdal fler resenärer i framtiden. Annars är ju stationen ganska tveksam. Som bekant ville signaturen "Inge" lägga ner den!

Årstaberg ligger betydligt bättre till än Ulriksdal, men har påfallande få resenärer jämfört med Solna, Sundbyberg och Älvsjö. Jag skulle ändå säga att Årstaberg har tillräckligt många resenärer för att motiveras. Däremot måste antalet resenärer öka i takt med att resandet ökar i hela systemet - speciellt med tanke på att Årstaberg redan ligger på gränsen.

Hur ser då framtiden ut för Årstaberg? Historiskt sett har Årstaberg varit en något större målpunkt än startpunkt. Enligt detaljerad statistik i "den stora pendeltågsutredningen" från år 2015 är belastningen högst på sträckan mellan Älvsjö och Årstaberg på båda linjerna - i alla fall på de högst belastade tågen på respektive linje.

Detta kan dock komma att ändras. Det byggs många bostäder i Årstabergs upptagningsområde. Dessutom har Årstaberg ett väldigt stort upptagningsområde. Om pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan så finns det en enorm mängd resenärer som kan förflyttas. Resandet från Årstaberg kommer att öka kraftigt.

Samma sak kan emellertid inte sägas med lika stor säkerhet om resandet till Årstaberg. Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär att Tvärbanan förlorar i betydelse. Däremot kan Årstaberg - beroende på hur lång bytestiden blir jämfört med Älvsjö - bli den nya genvägen till Fridhemsplan. Om Spårväg Syd förlängs till Globen så tappar Tvärbanan ytterligare i betydelse. Enligt RUFS 2050 (se sidan 76) får Spårväg Syd faktiskt högre belastning än Tvärbanan!

Men vi har ju bestämt att startpunktsresenärer och målpunktsresenärer ska värderas lika. Bara det byggs tillräckligt mycket i upptagningsområdet så kan stationen motiveras även i fortsättningen. Årstaborna får helt enkelt acceptera ännu mer förtätning - dock inte nödvändigtvis i Årstaskogen.

[Odd]

Det fanns planer på att flytta spårvagnshållplatsen till ny placering under järnvägen. Pendeltågsstationen skulle, om jag inte minns fel, samtidigt få direkta trappor till spårvägshållplatsen. Kanske blev detta för dyrt, eller också var det av något anledning inte praktiskt genomförbart? Spårvagnshållplatsen flyttade väl för övrigt en kort sträcka, i varje fall i ena riktningen, redan när pendeltågsstationen öppnades?

Allt om Årstaberg känns som en permanentad temporär lösning som skriker efter att byggas om men inget kommer till skott. Nu bor jag nära och uppskattar den, men systemmässigt så kanske det bästa är att lägga ned den när tunnelbanan kommer och kan ha underjordisk biljetthall med uppgång på båda sidor tvärbanan. Då behöver man inte lösa problemet med dubbla plattformar alls, och för många längre ut betyder det restidsvinst. Förresten så uppskattar jag pendeltågen mindre med stockholm citys djupa labyrint till station. Jag jobbar mitt i ful-city men dit cyklar jag mer gärna.

Jag tror inte på tanken att binda ihop den där rosagrönprickiga tunnelbanan med pendeln i Årstaberg. Det vore bättre att ha den övergången vid Södra Station/Zinken i stället. Visserligen långa rulltrappor etc, men jag är inte säker på att situationen blir bättre vid Årstaberg. Jag är nämligen övertygad om att om den rosagrönprickiga tunnelbanan skall byggas dels som en nytt system, tunnelbana 4, med bredare vagnar, högre spänning, kontaktledning och snabbare tåg med automatdrift, dels via Zinken, Årsta och Östberga i stället för via Liljeholmen-Årstaberg. Skillnaden mellan att bygga den och den av vissa tidigare föreslagna och namngivna "Kungsholmsbanan" blir att den inte koppas direkt till pendeltågsnätet. Jag skulle dock inte ha någon emot att den rosagrönprickiga linjen faktiskt blir en helt ny pendeltågstunnel mellan Solna och Älvsjö. Kostnadsskillnaden mellan att bygga en tunnelbana och att bygga denna bana vore nog marginell (detta förutsätter naturligtvis att den s k blindtarmen gulalinjen ersätts av denna).

[TKO]

Årstaberg har - liksom alla andra stationer - två uppgifter. Dels är stationen en startpunkt för resenärer i dess upptagningsområde. Dels är stationen en målpunkt för resenärer från andra stationer. Vissa stationer är utpräglade startpunkter eller målpunkter. Årstaberg är både och.

Det finns ett väldigt bra sätt att mäta nyttan av en station: antal påstigande. Detta mått värderar startpunktsresenärer och målpunktsresenärer lika, vilket jag anser vara rimligt. Denna siffra måste dock ställas i relation till stationens läge. Ju mer centralt belägen en station är, desto fler passerar den. Därför är kraven högre för mer centralt belägna stationer.

Låt oss titta på ett exempel. Fagersjö behöver fler resenärer än Vega för att motiveras eftersom restiden förlängs för fler resenärer. Däremot behöver inte Fagersjö ha fler resenärer än alla bakomliggande stationer eftersom vissa stationer ligger långt över gränsen. Exempelvis är Spånga med sina 8 900 påstigande en välmotiverad station, trots att Jakobsberg har 11 300 påstigande.

Var ligger då gränsen för Årstaberg? Gränsen är förstås relativ. Om antalet resenärer fördubblas på samtliga stationer så måste ju gränsen också höjas, om än inte nödvändigtvis fördubblas. De fasta kostnaderna för byggandet och driften av en station skalar inte.

Låt oss därför jämföra Årstaberg med stationer som har ett liknande läge. Årstaberg har 11 800 påstigande. Sundbyberg har 12 700 påstigande. Solna har 18 600 påstigande. Vi ser att Årstaberg har ganska många resenärer, men kanske inte så många som kan förväntas av dess läge.

Pendeltågssystemet är emellertid inte symmetriskt. Den norra grenpunkten (Odenplan) ligger mycket mer centralt än den södra grenpunkten (Älvsjö). Eftersom Årstaberg och Älvsjö har mycket mer trafik än motsvarande stationer norr om stan måste kraven rimligen vara högre för dessa två stationer.

Älvsjö har 17 300 påstigande. Spånga har 8 900 påstigande. Ulriksdal har 3 900 påstigande. Älvsjö uppfyller helt klart kraven för sitt läge. Visserligen beror detta delvis på att Ulriksdal har så få resenärer, men marginalerna är trots allt stora. Förhoppningsvis får Ulriksdal fler resenärer i framtiden. Annars är ju stationen ganska tveksam. Som bekant ville signaturen "Inge" lägga ner den!

Årstaberg ligger betydligt bättre till än Ulriksdal, men har påfallande få resenärer jämfört med Solna, Sundbyberg och Älvsjö. Jag skulle ändå säga att Årstaberg har tillräckligt många resenärer för att motiveras. Däremot måste antalet resenärer öka i takt med att resandet ökar i hela systemet - speciellt med tanke på att Årstaberg redan ligger på gränsen.

Hur ser då framtiden ut för Årstaberg? Historiskt sett har Årstaberg varit en något större målpunkt än startpunkt. Enligt detaljerad statistik i "den stora pendeltågsutredningen" från år 2015 är belastningen högst på sträckan mellan Älvsjö och Årstaberg på båda linjerna - i alla fall på de högst belastade tågen på respektive linje.

Detta kan dock komma att ändras. Det byggs många bostäder i Årstabergs upptagningsområde. Dessutom har Årstaberg ett väldigt stort upptagningsområde. Om pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan så finns det en enorm mängd resenärer som kan förflyttas. Resandet från Årstaberg kommer att öka kraftigt.

Samma sak kan emellertid inte sägas med lika stor säkerhet om resandet till Årstaberg. Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär att Tvärbanan förlorar i betydelse. Däremot kan Årstaberg - beroende på hur lång bytestiden blir jämfört med Älvsjö - bli den nya genvägen till Fridhemsplan. Om Spårväg Syd förlängs till Globen så tappar Tvärbanan ytterligare i betydelse. Enligt RUFS 2050 (se sidan 76) får Spårväg Syd faktiskt högre belastning än Tvärbanan!

Men vi har ju bestämt att startpunktsresenärer och målpunktsresenärer ska värderas lika. Bara det byggs tillräckligt mycket i upptagningsområdet så kan stationen motiveras även i fortsättningen. Årstaborna får helt enkelt acceptera ännu mer förtätning - dock inte nödvändigtvis i Årstaskogen.

Intressant analys - som dock behöver kompletteras. Årstaberg är inte bara start- och målpunkt (det är väl de flesta stationer?), det är en utpräglad bytespunkt. Om vi lägger ihop antalet resenärer för buss och spårvagn ser vi att det är närmast identiskt med antalet pendeltågsresenärer. Visst finns det dom som bor eller arbetar inom stationens upptagningsområde, men dom är ganska få. Istället är det bytande resenärer som står för merparten av resor till och från Årstaberg.

Resonemanget om att pendeltågsresandet måste ökas från dagens cirka 12 000 påstigande per dygn för att inte stationen skall läggas ner är svårt att förstå. Jag törs sätta en mindre förmögenhet på att det inte kommer att läggas ner någon pendeltågsstation de närmaste 25 åren, inte ens Krigslida! Se hur det gick när SL tyckte att ett fåtal tåg skulle köra förbi de små stationerna i Sollentuna - det blev folkstorm...

När det gäller belastningen på Spårväg Syd så vill jag till att börja med gratulera den som kan få ut något vettigt av spindelväven på sidan 76 i det länkade dokumentet. Men jag tycker inte det ser ut som om Spårväg Syd har fler resenärer än Tvärbanan - med reservation att illustrationen är i stort sett oläslig. Jag tycker heller inte att resandet på TUB2:s Ropstensgren och Spårväg City stämmer med de trafikprognoser som TF presenterat i andra sammanhang - åter igen med samma reservation...

Det verkar dessutom som om resandet på Tvärbanan är större än på den så kallade Genibanan - vilket ytterligare stärker mej i tron att tunnelbana inte är rätt trafikform på sträckningen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan.

Men allt vore mycket lättare att förstå (och diskutera) om länkflödeskartan finns tillgänglig en något mer läsbar form - finns den i RUFS kanske?

/TKO

[Enceladus]

Intressant analys - som dock behöver kompletteras. Årstaberg är inte bara start- och målpunkt (det är väl de flesta stationer?), det är en utpräglad bytespunkt. Om vi lägger ihop antalet resenärer för buss och spårvagn ser vi att det är närmast identiskt med antalet pendeltågsresenärer. Visst finns det dom som bor eller arbetar inom stationens upptagningsområde, men dom är ganska få. Istället är det bytande resenärer som står för merparten av resor till och från Årstaberg.

Analysen berör endast pendeltågssystemet. En station som har många påstigande i maxtimmen räknas som en startpunkt. En station som har många avstigande i maxtimmen räknas som en målpunkt. Det finns inga bytespunkter i den förenklade analysen. Vad resenärerna gör utanför pendeltågssystemet tas inte hänsyn till.

Resonemanget om att pendeltågsresandet måste ökas från dagens cirka 12 000 påstigande per dygn för att inte stationen skall läggas ner är svårt att förstå. Jag törs sätta en mindre förmögenhet på att det inte kommer att läggas ner någon pendeltågsstation de närmaste 25 åren, inte ens Krigslida! Se hur det gick när SL tyckte att ett fåtal tåg skulle köra förbi de små stationerna i Sollentuna - det blev folkstorm...

På gröna linjen har samtliga stationer mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan minst 25 000 påstigande per dygn. Där är varje uppehåll motiverat på de många tåg som trafikerar sträckan. Kristineberg och Thorildsplan har dock aningen få resenärer. Väster om Alvik finns det flera stationer med ännu färre resenärer som har varit nedläggningshotade - åtminstone på detta forum.

När det gäller belastningen på Spårväg Syd så vill jag till att börja med gratulera den som kan få ut något vettigt av spindelväven på sidan 76 i det länkade dokumentet. Men jag tycker inte det ser ut som om Spårväg Syd har fler resenärer än Tvärbanan - med reservation att illustrationen är i stort sett oläslig. Jag tycker heller inte att resandet på TUB2:s Ropstensgren och Spårväg City stämmer med de trafikprognoser som TF presenterat i andra sammanhang - åter igen med samma reservation...

Det verkar dessutom som om resandet på Tvärbanan är större än på den så kallade Genibanan - vilket ytterligare stärker mej i tron att tunnelbana inte är rätt trafikform på sträckningen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan.

Men allt vore mycket lättare att förstå (och diskutera) om länkflödeskartan finns tillgänglig en något mer läsbar form - finns den i RUFS kanske?

Det ser ut som att Spårväg Syd har 3 000 resenärer efter Enskede gård. Det är definitivt 2 600 resenärer efter Örby. Tvärbanan har väl som högst 2 700 resenärer. Den så kallade "Genibanan" har 3 700 resenärer i södergående riktning från Fridhemsplan till Liljeholmen - och mycket mer i norrgående riktning. Dock anges inte hur mycket mer.

Pendeltågen har däremot märkligt nog färre resenärer än idag. Kan det tyda på att Trafikförvaltningen tänker kasta in handduken?

[TKO]

Men Spårväg Syd passerar ju vare sej Örby eller Enskede Gård. Dessutom var det visst bara pendeltågsystemet vi skulle diskutera - eller gäller olika regler beroende på vad som passar?
Återkommer säkert och talar om hur det egentligen är!

/TKO

[Enceladus]

Men Spårväg Syd passerar ju vare sej Örby eller Enskede Gård. Dessutom var det visst bara pendeltågsystemet vi skulle diskutera - eller gäller olika regler beroende på vad som passar?
Återkommer säkert och talar om hur det egentligen är!

Spårväg Syd påverkar hur många start- och målpunktsresenärer vissa pendeltågsstation har. Analysen tar ingen speciell hänsyn till bytesresenärer, men de räknas förstås!

Jag tror dock att risken är liten för att pendeltågsresandet inte ökar från Årstaberg. Det byggs väldigt mycket längs Tvärbanan och det är trots allt troligt att pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan - även om tunnelbanan behåller sin unika status.

[TKO]

Men Spårväg Syd passerar ju vare sej Örby eller Enskede Gård. Dessutom var det visst bara pendeltågsystemet vi skulle diskutera - eller gäller olika regler beroende på vad som passar?
Återkommer säkert och talar om hur det egentligen är!

Spårväg Syd påverkar hur många start- och målpunktsresenärer vissa pendeltågsstation har. Analysen tar ingen speciell hänsyn till bytesresenärer, men de räknas förstås!

Jag tror dock att risken är liten för att pendeltågsresandet inte ökar från Årstaberg. Det byggs väldigt mycket längs Tvärbanan och det är trots allt troligt att pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan - även om tunnelbanan behåller sin unika status.

Lite svårt att hänga med i svängarna - men jag återupprepar mej:

Spårväg Syd har i den hänvisade analysen mindre resande - inte större som vissa påstår - än Tvärbanan. Ja visst finns några streck mellan Älvsjö och Gullmarsplan, men dessa är ännu bara fria fantasier. Jag kan också ta fram färgkritorna och rita upp linjer kors och tvärs - men jag väljer att förhålla mej till verkligheten...
/TKO

[Lars_L]

Eftersom nu tråden handlar om samhällsekonomi - oavsett hur vi räknar med trängsel - så måste man ju ändå utgå från de upplevda restidsförändringar som blir följden av att man lägger ned en station.

Inom pendeltågstrafiken, där avståndet är mycket längre än i tunnelbanan blir ju förstås också resultatet mycket mer svårberäknat. I tunnelbanan kan det ju dock vara ganska enkelt att räkna ut. Om resenärerna från den nedlagda stationen får gå 10 minuter längre för att komma till tunnelbanan, innebär det alltså förhållandet att för varje resenär som nyttjat den nedlagda stationen får värde R=1200 och varje resenär som använder passerar stationen med tunnelbanan får värdet P=30.

Alltså får vi vikten 1/40. Det vill säga att antalet påstigande (R) ska vara 2,5 procent av antalet passerande resenärer på sträckan per riktning (P). Är det 100 000 P (vilket är en ungefärlig maxsiffra för gemensamt sträcka på ett system per riktning), så måste stationen ha 2 5000 R för att vara samhällsekonomisk lönsam. Här tillkommer väl i och för sig en summa för själva kostnaden att ha stationen öppen, men den kan man i princip bortse från. Däremot blir det förstås viss kostnad som stationen ska byggas.

För bytesstationer blir det ju givetvis otroligt mer komplicerat. Här måste vi ju också räkna med kostnaden för att det tar längre tid att transportera resenärerna med annat transportmedel, eftersom gångtiden blir för lång för att vara rimlig att någon accepterar att gå (i regel). Än mer komplicerat om det är en stor bytespunkt. Tunnelbanan kommer ju dock ha mycket lägre turtäthet än tvärbanan. På sträckan Liljeholmen-Årstaberg blir ju därför kostnaden högre med tunnelbana. Dessutom är ju frågan hur många som åker till/från Årstaberg som passerar Liljeholmen och alltså skulle behöva göra ett extra byte. Sedan har ju också pendeltågen betydligt längre uppehållstider än tunnelbanan. Det är knappt att en minut räcker.

Det är dock svårt att se att några som åker pendeltåg från grenarna söder om Stockholm skulle göra någon restidsvinst med att istället byta till nya tunnelbanan. Inte ens för att åka till Fridhemsplan, då det väl borde gå fortare att åka pendeln till Odenplan och byta där, eller till blåa vid Stockholm City. Inte minst på grund av turtätheten.

De enda som gör någon restidsvinst med nya tunnelbanan är ju de som bor vid dess tunnelbanestationer. Men som tvärförbindelse blir den ju i det närmaste värdelös.

[twr]

Men Spårväg Syd passerar ju vare sej Örby eller Enskede Gård. Dessutom var det visst bara pendeltågsystemet vi skulle diskutera - eller gäller olika regler beroende på vad som passar?
Återkommer säkert och talar om hur det egentligen är!

Spårväg Syd påverkar hur många start- och målpunktsresenärer vissa pendeltågsstation har. Analysen tar ingen speciell hänsyn till bytesresenärer, men de räknas förstås!

Jag tror dock att risken är liten för att pendeltågsresandet inte ökar från Årstaberg. Det byggs väldigt mycket längs Tvärbanan och det är trots allt troligt att pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan - även om tunnelbanan behåller sin unika status.

Lite svårt att hänga med i svängarna - men jag återupprepar mej:

Spårväg Syd har i den hänvisade analysen mindre resande - inte större som vissa påstår - än Tvärbanan. Ja visst finns några streck mellan Älvsjö och Gullmarsplan, men dessa är ännu bara fria fantasier. Jag kan också ta fram färgkritorna och rita upp linjer kors och tvärs - men jag väljer att förhålla mej till verkligheten...
/TKO

Det är väl något oprecist uttryckt, men det syftar på att grenen från Globen mot Älvsjö har större resande i prognosen än grenen mot Årsta (nuvarande Tvärbanan), vilket ju är en intressant observation.

[TKO]

Jag skulle ta trafikprognoser för 2050 för en bana som det inte ens finns beslut om att projektera, än mindre bygga, med en nypa salt!

/TKO

[Odd]

Jag skulle ta trafikprognoser för 2050 för en bana som det inte ens finns beslut om att projektera, än mindre bygga, med en nypa salt!

/TKO

Även prognoser för beslutade banor slår ofta fel. Så du kan nog ta fler nypor.

[TKO]

Jag skulle ta trafikprognoser för 2050 för en bana som det inte ens finns beslut om att projektera, än mindre bygga, med en nypa salt!

/TKO

Även prognoser för beslutade banor slår ofta fel. Så du kan nog ta fler nypor.

Visst är det så!
Och eftersom det var en "totalsimulering" av kollektivtrafiken 2050 som inkluderar en massa ej beslutade utbyggnader - Österleden var väl med? - så är det intressant, men ett vet vi - det blir sällan som man planerat! Tunnelbana till Nacka tog väldigt lång tid från plan till trafik, ja vi är faktiskt inte ens vid byggstart.

/TKO