Begreppet "acceptansen för trängsel" dyker upp i många trådar. Det används också i SL:s trängselutredning på sidan 20. Nedan listar jag några tänkbara faktorer som påverkar acceptansen för trängsel:
Beläggning: Ju större andel utnyttjade ståplatser, desto mindre acceptans för trängsel.
Restid: Ju längre restid som ståplatsresenär, desto mindre acceptans för trängsel.
Turtäthet: Ju lägre turtäthet, desto mindre acceptans för trängsel.
Fordonstyp: Ju obekvämare fordon (främst bussar), desto mindre acceptans för trängsel.
Fordonslängd: Ju kortare fordon, desto mindre acceptans för trängsel.
Hastighet: Ju högre hastighet (främst motorväg), desto mindre acceptans för trängsel.
Tid: Ju längre från rusningstid, desto mindre acceptans för trängsel.
Punkt nummer 7 tas upp i den länkade trängselutredningen. Övriga punkter kommer från RiPlan samt olika diskussioner på forumet.
Finns det fler faktorer som kan tänkas påverka acceptansen för trängsel? Vilka faktorer är viktigast?
TKO skrev:Innan vi diskuterar "acceptansen för trängsel" är det bra att hitta en gemensam definition på vad "trängsel" är, så vi talar om samma sak.
Jag har just nu inget förslag på definition!
Mitt förslag till definition av trängsel är "förekomst av ofrivilligt stående resenärer". På det sättet blir stående resenärer ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor. Samtidigt uppfångas även avgångar med långa fordon där fördelningen av resenärer är ojämn och där resenärerna faktiskt upplever trängsel.
TKO skrev:Innan vi diskuterar "acceptansen för trängsel" är det bra att hitta en gemensam definition på vad "trängsel" är, så vi talar om samma sak.
Jag har just nu inget förslag på definition!
Mitt förslag till definition av trängsel är "förekomst av ofrivilligt stående resenärer". På det sättet blir stående resenärer ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor. Samtidigt uppfångas även avgångar med långa fordon där fördelningen av resenärer är ojämn och där resenärerna faktiskt upplever trängsel.
Kanske en bra definition!
Men hur vet vi om en resenär är frivilligt eller ofrivilligt stående?
(Jag tror jag förstår poängen. Jag har tidigare hävdat att man borde sätta in bussar av "stadstyp" på en känd årstalinje, alltså med färre sittplatser men fler och bekvämare ståplatser. Nu när jag blivit äldre är jag inte lika säker på att jag tycker det, men förmodligen vore det en bra idé!)
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Innan vi diskuterar "acceptansen för trängsel" är det bra att hitta en gemensam definition på vad "trängsel" är, så vi talar om samma sak.
Jag har just nu inget förslag på definition!
Mitt förslag till definition av trängsel är "förekomst av ofrivilligt stående resenärer". På det sättet blir stående resenärer ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor. Samtidigt uppfångas även avgångar med långa fordon där fördelningen av resenärer är ojämn och där resenärerna faktiskt upplever trängsel.
Om 10 personer som står upp har en ledig sittplats inom synhåll är det inte trängsel förrän en av de tio sätter sig.
Det är upp till resenärerna att sprida ut sig jämnt i tåget. Gör man inte det kan man ofrivilligt behöva stå.
TKO skrev:Innan vi diskuterar "acceptansen för trängsel" är det bra att hitta en gemensam definition på vad "trängsel" är, så vi talar om samma sak.
Jag har just nu inget förslag på definition!
Mitt förslag till definition av trängsel är "förekomst av ofrivilligt stående resenärer". På det sättet blir stående resenärer ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor. Samtidigt uppfångas även avgångar med långa fordon där fördelningen av resenärer är ojämn och där resenärerna faktiskt upplever trängsel.
Om 10 personer som står upp har en ledig sittplats inom synhåll är det inte trängsel förrän en av de tio sätter sig.
Det är upp till resenärerna att sprida ut sig jämnt i tåget. Gör man inte det kan man ofrivilligt behöva stå.
Jag syftar främst på pendeltågsavgångar som har ett femtiotal stående resenärer i ändarna och ett femtiotal lediga sittplatser i mitten. De flesta skulle hålla med om att dessa avgångar har trängsel. Men din synpunkt är inget problem eftersom de lediga sittplatserna inte är inom synhåll!
Trängselbegreppet som jag ser det är ganska starkt kopplat till vilket syfte vi har med att mäta trängseln. Ska man på ett kostnadseffektivt sätt styra kollektivtrafiken så handlar det ju snarare att bestämma vilken kvalitet vi har råd att ha - eller tycker att vi har råd till. Utifrån det kan man ju då styra (som man väl mest gör nuförtiden) exempelvis genom enkätundersökningarna och sätta ett värde som ska uppnås.
Det intressanta blir ju då hur vi uppnår det värdet och förstås om man ska ha samma värde för olika typer av linjer (fordonsslag). Vi har ju exempelvis sett att man kan vara mycket mer missnöjd med trängseln på tunnelbanan, medan man är ganska nöjd med linjen i sin helhet (totala betyget på linjen). Däremot orsakar samma värde i busstrafiken (i alla fall i ytterstaden/regiontrafiken) ett betydligt sämre betyg på linjen.
Men sedan börjar man förstås besväras av trängseln långt innan det är fullsatt. Exempelvis blir det svårt att hitta lediga sittplatser där ett sällskap på exempelvis en barnfamilj kan sitta tillsammans. På så sätt kan jag uppleva trängseln på pendeln som mycket värre på en lördagseftermiddag än från jobbet, eftersom det i det förra fallet är hundar, cyklar, barnfamiljer skrik och skoj i vagnarna, till skillnad från jobbresorna där medresenärerna mer påminner om zombies. De andra resenärerna inkräktar så att säga på min zon på ett helt annat sätt, när småbarn sparkar mig på benen mittemot, en hund skäller och spädbarn gråter. Det är väl därför 75 procents sittplatsbeläggning på dim. sträcka är ganska bra som målbild.
När jag analyserat SL:s kundbarometrar verkar väl just acceptansen skilja sig ganska mycket mellan olika trafikslag. Givetvis att längdaspekten är påtaglig även där. Buss är det nog snarare 5 än 10 minuter som accepteras, medan exempelvis tunnelbanan har så pass mycket olika former av trängsel - att det inte räcker att använda bara trängsel som begrepp.
Men sedan är ju frågan hur man ska hantera trängseln om man just ser det utifrån ett planeringsperspektiv. Förutom en kort topp, är det ju sällan så att det skulle vara någon större trängsel om bara resenärerna fördelade sig mer jämt. Det är ju fler saker i detta - exempelvis att ha rätt tågföljd mellan olika linjer, uppmana resenärer att gå emot mitten av tåget (eller annan plats) etc, eller om "bara" lösningen är längre tåg och tätare trafik. Gröna linjens västra gren handlar ju exempelvis trängseln bara om tågföljd och planering - förutom vid förseningar . Så den är ju helt bunden till att resenärerna tror att det inte går att få till en bättre trafik.
Men en stor del av problematiken ligger just i att folk tror att SL (som exempel) kör all trafik som är möjligt i högtrafik och därför accepterar trängseln - och till och med att man lägger många miljarder på att bygga ut tunnelbana. Den opinionen för tunnelbana bygger ju egentligen på en felaktig analys av att det inte finns någon ledig kapacitet. Om alla på gröna linjen som åker före 7.50 från Gullmarsplan, eller Brommaplan 8.30 förstod att det inte skulle behöva vara någon större trängsel då - ifall man inte kasserat så många vagnar - så skulle det väl orsaka betydligt större missnöje kan man tänka sig.
Sedan är ju förstås utifrån ovan angivna varianser skillnaderna stora mellan hur trängsel uppfattas av olika människor. Där en del (som åker bil ska väl tilläggas) tycker risken med att någon man inte känner sätter sig bredvid är nog så stor för att åka med tunnelbanan.