Trafikering på framtidens röda linjer

[Enceladus]

En majoritet av trådens deltagare tycks förespråka jämn trafikering i högtrafik med 4-minuterstrafik. Men hur ska röda linjen trafikeras övrig tid? Är jämn trafikering önskvärd under hela trafikdygnet?

I dagsläget har röda linjen jämn trafikering i både högtrafik och lågtrafik med 5- respektive 15-minuterstrafik. Högtrafiken föreslås som sagt förstärkas till 4-minuterstrafik. Borde lågtrafiken på samma sätt förstärkas till 12- eller 10-minuterstrafik?

I mellantrafik har röda linjen däremot ojämn trafikering med 10-minuterstrafik i allmänhet och 5-minuterstrafik på Mörbylinjen. Skulle jämn trafikering med 7,5-minuterstrafik erbjuda tillräckligt god standard på Mörbylinjen med de nya vagnarna som har färre sittplatser? Skulle jämn trafikering med 6-minuterstrafik vara ett överutbud?

I nattrafik har röda linjen också ojämn trafikering med 30-minuterstrafik i allmänhet och 10/20-minuterstrafik mellan Teknis och Sätra. Skulle inte jämn trafikering med 20-minuterstrafik fungera bättre med alla matarbussar vid Danderyds sjukhus? Är Stockholm moget för avbrottsfri trafik, d.v.s. nattrafik på vardagar?

[Lars_L]

En majoritet av trådens deltagare tycks förespråka jämn trafikering i högtrafik med 4-minuterstrafik. Men hur ska röda linjen trafikeras övrig tid? Är jämn trafikering önskvärd under hela trafikdygnet?

I dagsläget har röda linjen jämn trafikering i både högtrafik och lågtrafik med 5- respektive 15-minuterstrafik. Högtrafiken föreslås som sagt förstärkas till 4-minuterstrafik. Borde lågtrafiken på samma sätt förstärkas till 12- eller 10-minuterstrafik?

I mellantrafik har röda linjen däremot ojämn trafikering med 10-minuterstrafik i allmänhet och 5-minuterstrafik på Mörbylinjen. Skulle jämn trafikering med 7,5-minuterstrafik erbjuda tillräckligt god standard på Mörbylinjen med de nya vagnarna som har färre sittplatser? Skulle jämn trafikering med 6-minuterstrafik vara ett överutbud?

I nattrafik har röda linjen också ojämn trafikering med 30-minuterstrafik i allmänhet och 10/20-minuterstrafik mellan Teknis och Sätra. Skulle inte jämn trafikering med 20-minuterstrafik fungera bättre med alla matarbussar vid Danderyds sjukhus? Är Stockholm moget för avbrottsfri trafik, d.v.s. nattrafik på vardagar?

Ser man på trafiken till och från Mörby så är väl det den av alla linjer som har mest slagsida till en del av tåget (alltså längst bak mot Mörby och längst fram mot stan). Fördelen med C30 är ju att vagnarna är längre. Det räcker ju alltså med att stå på mitten av plattformen för att nå den bakre vagnen och alla platser i första vagnen kommer ju att utnyttjas (vilket ju är lite fler än i en C20). Redan idag kör man ju 7/3-minuterstrafik under viss del av mellantrafiken. Så det ska nog fungera. En variant som skulle fungera bra är 9 tåg i timmen - alltså 3 tåg var tjuogendeminut. Det skulle underlätta inte minst vid Ropsten som har det som grundintervall och det är en enkel turtäthet att växla till och skulle bara kräva 2 till tåg i trafik mot dagens upplägg. Men många studenter börjar ju först vid tiotiden vid universitetet - så det gäller att man inte drar ner turtätheten för tidigt.

Röda linjen hade ju först 7,5-minuterstrafik mycket längre på kvällen och sedan tiominuterstrafik till i alla fall en bra bit över 22 på kvällen. Så det borde ju kunna vara motiverat. Medan kvällstrafiken har utökats på gröna linjen har ju alltså utvecklingen gått åt andra hållet på röda.

Överlag tycker jag ju Helsingfors i det avseendet (och bara det) har en bra lösning där man låter metron ha tiominuterstrafik hela kvällen. Lite samma tanke som i London. I Helsingfors slutar ju dock Metron att gå alldeles för tidigt på kvällen. 12-minuterstrafik är ju inget vidare - särskilt Ropsten och Danderyd har ju passningar till bussar - där många har halvtimmestrafik, må vara att det inte år lika mycket sådant söder om stan. Sedan kan man väl ha kvartstrafik efter ankomst T-centralen 23.30. Det finns ju ett praktiskt problem med att ha för många ingående vagnar samtidigt, så det är ju bara att glesa ut trafiken något sista timmen. Och även motiverat utifrån resandet.

Men visst tjugominuterstrafik i nattrafiken på helger är väl lämpligt. Men nattrafik på vardagar är ju knepigt att få till och svårt att motivera. Det är ju lite att kasta pengarna i sjön. Man borde väl åtminstone i ett första steg i sådana fall snarare förbättra nattrafiken med buss på vardagar.

[Diripsi]

Det är 18 tåg i timmen i mellantrafiken idag. EXAKT lika mycket som det var i mitten på 90-talet (utom på söndagar). Bara det är givetvis oacceptabelt i sig. Att man håller fast vid det nu när man inför färre sittplater är ren skandal! 5-minuterstrafik hela längden på båda linjerna är det minsta man kan begära!

[TKO]

Skandal sa Bill.
Sandal? undrade Bull!

Thomas - Måns husse.

[Enceladus]

Det är 18 tåg i timmen i mellantrafiken idag. EXAKT lika mycket som det var i mitten på 90-talet (utom på söndagar). Bara det är givetvis oacceptabelt i sig. Att man håller fast vid det nu när man inför färre sittplater är ren skandal! 5-minuterstrafik hela längden på båda linjerna är det minsta man kan begära!

En skandal är alla försämringar som fortfarande inte har återställts. På "den gamla goda tiden" hade både gröna linjen och pendeltågen mycket längre trafik på vardagar än idag. Visserligen har gröna linjen fått kompensation på helger, men det går egentligen inte att kompensera borttagen vardagstrafik med utökad helgtrafik. Tidigare hade hela röda linjen 7,5-minuterstrafik och nu är det bara Mörbylinjen som har bättre trafik.

[Odd]

Hur ser behovet ut numera?
Jag åker sällan tunnelbana nu för tiden så jag vet inte riktigt hur det ser ut.

[Enceladus]

Men visst tjugominuterstrafik i nattrafiken på helger är väl lämpligt. Men nattrafik på vardagar är ju knepigt att få till och svårt att motivera. Det är ju lite att kasta pengarna i sjön. Man borde väl åtminstone i ett första steg i sådana fall snarare förbättra nattrafiken med buss på vardagar.

Svårigheten är väl att det saknas förutsättningar för en både attraktiv och effektiv nattrafik med buss i Stockholm på grund av bebyggelsens utformning och struktur, d.v.s. en tät stadskärna och glesare förorter. Dagens nattrafik med buss är ett glestrafikerat nät som missar många områden, t.ex. Gröndal och Östberga vid röda linjen samt Viby och Riksten vid pendeltågen. Det är ju bara att jämföra tunnelbanan och dess matarbussar med pendeltågens nattbussar på helger för att se hur stor skillnad tunnelbanans nattrafik gör för upptagningsområdet.

Nu invänder du kanske att tunnelbanans matarbussar istället kan mata till nattbussarna. Problemet är dock att nattbussar inte har samma kapacitet som spårtrafik och blir därför överbelastade. I Södertälje finns det två matarbussar (797, 798) som har anslutning till nattbussen från City (791), men linje 791 mot Södertälje klarar ofta inte av att hantera alla resenärer. Den trängsel som då uppstår är inte attraktiv. Linje 191 mot Norsborg har redan en hög belastning på vardagsnätter. Någon ledig kapacitet finns egentligen inte.

Nu invänder du kanske att matarbussarna istället kan gå till City. Då kommer Stockholms topografi in i bilden. På grund av allt vatten skulle busstrafiken koncentreras till ett fåtal stråk från tullarna till City. I så fall kan den täta busstrafiken mellan tullarna och City lika gärna ersättas med tunnelbana, t.ex. mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus. Nattetid är ju fördelarna med tät busstrafik mot glesare spårtrafik ganska begränsade jämfört med nackdelarna, t.ex. ordningsproblem och otydlig trafik. Ett tag gick tunnelbanan bara mellan tullarna och det fungerade väl betydligt bättre än pendeltågens nattbussar från City.

[Lars_L]

Men visst tjugominuterstrafik i nattrafiken på helger är väl lämpligt. Men nattrafik på vardagar är ju knepigt att få till och svårt att motivera. Det är ju lite att kasta pengarna i sjön. Man borde väl åtminstone i ett första steg i sådana fall snarare förbättra nattrafiken med buss på vardagar.

Svårigheten är väl att det saknas förutsättningar för en både attraktiv och effektiv nattrafik med buss i Stockholm på grund av bebyggelsens utformning och struktur, d.v.s. en tät stadskärna och glesare förorter. Dagens nattrafik med buss är ett glestrafikerat nät som missar många områden, t.ex. Gröndal och Östberga vid röda linjen samt Viby och Riksten vid pendeltågen. Det är ju bara att jämföra tunnelbanan och dess matarbussar med pendeltågens nattbussar på helger för att se hur stor skillnad tunnelbanans nattrafik gör för upptagningsområdet.

Nu invänder du kanske att tunnelbanans matarbussar istället kan mata till nattbussarna. Problemet är dock att nattbussar inte har samma kapacitet som spårtrafik och blir därför överbelastade. I Södertälje finns det två matarbussar (797, 798) som har anslutning till nattbussen från City (791), men linje 791 mot Södertälje klarar ofta inte av att hantera alla resenärer. Den trängsel som då uppstår är inte attraktiv. Linje 191 mot Norsborg har redan en hög belastning på vardagsnätter. Någon ledig kapacitet finns egentligen inte.

Nu invänder du kanske att matarbussarna istället kan gå till City. Då kommer Stockholms topografi in i bilden. På grund av allt vatten skulle busstrafiken koncentreras till ett fåtal stråk från tullarna till City. I så fall kan den täta busstrafiken mellan tullarna och City lika gärna ersättas med tunnelbana, t.ex. mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus. Nattetid är ju fördelarna med tät busstrafik mot glesare spårtrafik ganska begränsade jämfört med nackdelarna, t.ex. ordningsproblem och otydlig trafik. Ett tag gick tunnelbanan bara mellan tullarna och det fungerade väl betydligt bättre än pendeltågens nattbussar från City.

Nu gör ju i princip alla länder samma bedömning kring nattbussar på vardagar. Det är ju nästan bara Köpenhamn som har nattrafik på vardagar i Metron (dock ej på S-togen) och en orsak är förstås att man inte behöver ha några förare på automatbanorna (däremot krävs ju en del personal i alla fall).

Sedan kan man ju diskutera när tunnelbanetrafiken ska sluta på natten förstås. Skulle den som förr i tiden sluta en timme senare, skulle man väl fånga in hel del av dem som nyttjar nattbussarna.

Sedan tycker jag inte dagens linjenät när det gäller nattbusstrafik är riktigt bra. Bör mycket hellre anknyta till linjenummer, vara genomgående genom staden och framförallt borde man ju som förr i tiden presentera en tydlig nattbusskarta. Men då blir det jobbigt för SL eftersom det måste tas fram och planeras centralt.

En fördyrande egenhet i Stockholm är ju också att man valt att alla stationer ska vara bemannade. Nu låter ju ändå MTR personalen arbeta på natten - men det bygger ju på att de kan lägga in rast och städuppgifter under den trafikfria tiden. Men Trafikförvaltningen skulle väl kräva visering 24 timmar per dygn.

En annan nackdel är förstås att man måste stänga av ganska ofta på natten när man gör arbeten och kanske då också under längre tidsrymd. När man byter spår på en sträcka kan det kanske behövas att man stänger av nattrafiken på vardagar under en månads tid exempelvis, eller ändrar till enkelspår, vilket gör att bussanslutningen inte fungerar.

Men det är ju också olika karaktär - norr om stan ser jag väl ingen nytta alls på röda linjen. Söder om stan bor ändå fler i närheten av stationerna (inte lika beroende av bussanslutningar), vilket skulle göra nyttan något större i alla fall.

[Enceladus]

Nu gör ju i princip alla länder samma bedömning kring nattbussar på vardagar. Det är ju nästan bara Köpenhamn som har nattrafik på vardagar i Metron (dock ej på S-togen) och en orsak är förstås att man inte behöver ha några förare på automatbanorna (däremot krävs ju en del personal i alla fall).

Det är ganska orättvist att begränsa jämförelsen till tunnelbanor. Stockholms tunnelbana fyller ju funktionen av spårväg i innerstan och av pendeltåg i periferin. På kontinenten är det ju inte alls ovanligt att spårvagnar (Tjeckien, Polen, Tyskland) eller tåg (Polen, Tyskland, Storbritannien, Nederländerna, Skåne) går hela tiden.

Sedan kan man ju diskutera när tunnelbanetrafiken ska sluta på natten förstås. Skulle den som förr i tiden sluta en timme senare, skulle man väl fånga in hel del av dem som nyttjar nattbussarna.

Förlängd trafik är väl en bra början. Ett litet steg i rätt riktning skulle vara att förlänga trafiken till klockan halv 2. Detta kan motiveras på de flesta spårtrafikslinjer i Stockholm. Förr i tiden gick ju gröna linjen ända till klockan 3 alla nätter.

Sedan tycker jag inte dagens linjenät när det gäller nattbusstrafik är riktigt bra. Bör mycket hellre anknyta till linjenummer, vara genomgående genom staden och framförallt borde man ju som förr i tiden presentera en tydlig nattbusskarta. Men då blir det jobbigt för SL eftersom det måste tas fram och planeras centralt.

Krockarna i dagens linjenät beror väl på att tunnelbanan och dess matarbussar egentligen inte är en del av det glestrafikerade nätet. Linje 610 mot Rosengården räknas som en matarbuss till tunnelbanan medan linje 690 mot Rosengården räknas som en nattbuss till Roslagsbanan.

En fördyrande egenhet i Stockholm är ju också att man valt att alla stationer ska vara bemannade. Nu låter ju ändå MTR personalen arbeta på natten - men det bygger ju på att de kan lägga in rast och städuppgifter under den trafikfria tiden. Men Trafikförvaltningen skulle väl kräva visering 24 timmar per dygn.

En inte så dum lösning är att endast trafikera sträckorna mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus samt mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan/Alvik. Matarbussar sköter resten.

(Det kan finnas både snabba och långsamma matarbussar från Liljeholmen, t.ex. linjerna 151 och 191 mot Norsborg. Möjligheterna blir mycket större tack vare tunnelbanan.)

En annan nackdel är förstås att man måste stänga av ganska ofta på natten när man gör arbeten och kanske då också under längre tidsrymd. När man byter spår på en sträcka kan det kanske behövas att man stänger av nattrafiken på vardagar under en månads tid exempelvis, eller ändrar till enkelspår, vilket gör att bussanslutningen inte fungerar.

Detta är inte specifikt för nattrafiken. Avstängningar sker hela tiden.

Men det är ju också olika karaktär - norr om stan ser jag väl ingen nytta alls på röda linjen. Söder om stan bor ändå fler i närheten av stationerna (inte lika beroende av bussanslutningar), vilket skulle göra nyttan något större i alla fall.

Norrort skulle vinna mycket på avbrottsfri trafik på röda linjen. Rätt så många nattbussar utgår från Danderyds sjukhus även på vardagar (därav den låga beläggningen). Idag krävs ett byte för att ens ta sig dit!

(Linje 697 via Sollentuna tar på tok för lång tid mellan City och Danderyds sjukhus. Någon annan direktförbindelse finns inte.)

[Lars_L]

Sedan kan man ju diskutera när tunnelbanetrafiken ska sluta på natten förstås. Skulle den som förr i tiden sluta en timme senare, skulle man väl fånga in hel del av dem som nyttjar nattbussarna.

Förlängd trafik är väl en bra början. Ett litet steg i rätt riktning skulle vara att förlänga trafiken till klockan halv 2. Detta kan motiveras på de flesta spårtrafikslinjer i Stockholm. Förr i tiden gick ju gröna linjen ända till klockan 3 alla nätter.

Det var ju väldigt länge sedan tunnelbanan gick till kl. 3 - men däremot gick den ju till 2 ända in på 90-talet i alla fall.

Sedan tycker jag inte dagens linjenät när det gäller nattbusstrafik är riktigt bra. Bör mycket hellre anknyta till linjenummer, vara genomgående genom staden och framförallt borde man ju som förr i tiden presentera en tydlig nattbusskarta. Men då blir det jobbigt för SL eftersom det måste tas fram och planeras centralt.

Krockarna i dagens linjenät beror väl på att tunnelbanan och dess matarbussar egentligen inte är en del av det glestrafikerade nätet. Linje 610 mot Rosengården räknas som en matarbuss till tunnelbanan medan linje 690 mot Rosengården räknas som en nattbuss till Roslagsbanan.

Just Norrrort är ju ett specialfall med nattbussarna. Men det beror ju på att man hade lösningen med kvälls- och nattlinjer till för ca 20 år sedan. En ganska vanlig lösning i många städer i Sverige på den tiden innan man kom på att det är enklare att resa om det är samma linjenummer dag som kväll. Det innebar ju att nattbussarna började gå kl. 18 på lördagar- och söndagar och vid 22-tiden på vardagskvällar. Genom att man även hade nattrafik på linjerna fick man då en ganska bra trafik på natten, medan trafiken på kvällar blev rätt dålig.

En fördyrande egenhet i Stockholm är ju också att man valt att alla stationer ska vara bemannade. Nu låter ju ändå MTR personalen arbeta på natten - men det bygger ju på att de kan lägga in rast och städuppgifter under den trafikfria tiden. Men Trafikförvaltningen skulle väl kräva visering 24 timmar per dygn.

En inte så dum lösning är att endast trafikera sträckorna mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus samt mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan/Alvik. Matarbussar sköter resten.

(Det kan finnas både snabba och långsamma matarbussar från Liljeholmen, t.ex. linjerna 151 och 191 mot Norsborg. Möjligheterna blir mycket större tack vare tunnelbanan.)

Men för många blir det ju bara ett byte till. Ett problem med röda linjen är ju att även sträckan längs Hornsgatan har ganska låg beläggning, om man jämför med området längs Götgatan som gröna linjen trafikerar.

En annan nackdel är förstås att man måste stänga av ganska ofta på natten när man gör arbeten och kanske då också under längre tidsrymd. När man byter spår på en sträcka kan det kanske behövas att man stänger av nattrafiken på vardagar under en månads tid exempelvis, eller ändrar till enkelspår, vilket gör att bussanslutningen inte fungerar.

Detta är inte specifikt för nattrafiken. Avstängningar sker hela tiden.

Jo, det förstås. Men det blir ju mycket fler. Nu har vi ju ganska få avstängningar under vintersäsongen på tunnelbanan. Det är främst några sommaravstängningar. Men kör man nattrafik blir det ju ganska långa perioder då det går ersättningsbussar på nätterna. Så sker ju också i Köpenhamn. Problemet är ju om man då inte har passning till nattbussarna. Stockholm - till skillnad från Metron i Köpenhamn bygger ju på att man har många bussterminaler där man byter till nattbuss (om man nu skulle ha nattrafik på tunnelbanan). Det ställer särskilda krav och skapar också problem vid avstängningar. Ser ju hur dåligt det fungerar när det är avstängningar på pendeltågen och Nobina planerar så att man ska missa anslutningsbussarna. Bara för att man helt enkelt inte bryr sig och för att Trafikförvaltningen inte förstår att man bör ställa sådana krav. Så då kan man få vänta en timme extra på sin nattbuss vid Danderyd. Det tror jag inte så många uppskattar....

Men det är ju också olika karaktär - norr om stan ser jag väl ingen nytta alls på röda linjen. Söder om stan bor ändå fler i närheten av stationerna (inte lika beroende av bussanslutningar), vilket skulle göra nyttan något större i alla fall.

Norrort skulle vinna mycket på avbrottsfri trafik på röda linjen. Rätt så många nattbussar utgår från Danderyds sjukhus även på vardagar (därav den låga beläggningen). Idag krävs ett byte för att ens ta sig dit!

(Linje 697 via Sollentuna tar på tok för lång tid mellan City och Danderyds sjukhus. Någon annan direktförbindelse finns inte.)

Fast det är ju för att man inte sett över nattbusslinjenätet. Egentligen bygger den ju på bra tvärförbindelser på natten genom stan. När SL tog bort nästan all nattbusstrafik i innerstaden, så fungerar ju inte det längre och man måste ha genomgående nattbussar. Så förlänger man avgångarna från Odenplan till City, så går det ju väldigt fort och snabbt ut till Danderyd.

[Enceladus]

Men för många blir det ju bara ett byte till. Ett problem med röda linjen är ju att även sträckan längs Hornsgatan har ganska låg beläggning, om man jämför med området längs Götgatan som gröna linjen trafikerar.

I vissa relationer blir det ett extra byte, men i nästan alla relationer blir restiden kortare. Samtliga matarbussar ankommer samtidigt till bussterminalerna och avgår också samtidigt. En resa mellan Skärholmen och Täby skulle visserligen kräva två byten, men båda bytena är synkroniserade. Med nuvarande linjenät tar denna resa nästan hela natten. Gröna och röda linjerna skulle också kunna vara synkroniserade.

Fast det är ju för att man inte sett över nattbusslinjenätet. Egentligen bygger den ju på bra tvärförbindelser på natten genom stan. När SL tog bort nästan all nattbusstrafik i innerstaden, så fungerar ju inte det längre och man måste ha genomgående nattbussar. Så förlänger man avgångarna från Odenplan till City, så går det ju väldigt fort och snabbt ut till Danderyd.

Genomgående nattbussar skulle lösa samma problem - i alla fall i teorin. Verkligheten är dock en annan. Dagens nattbussar har ganska dålig punktlighet. Genomgående nattbussar skulle ha ännu sämre punktlighet. Många byten skulle spricka regelbundet eller kräva en orimligt lång bytestid när tidtabellen hålls.

SL har inte heller någon bussterminal i City. Att samla alla nattbussar på några gator skapar bara ordningsproblem. Stockholms kommun vill ju inte ha nattbussarna där. Liljeholmen är en mycket bättre knutpunkt ur säkerhetssynpunkt. Slussen och Gullmarsplan kan också göras säkrare om behovet skulle uppstå. Dessa möjligheter finns däremot inte i City.

[Traesk]

En inte så dum lösning är att endast trafikera sträckorna mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus samt mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan/Alvik. Matarbussar sköter resten.

Den här tanken gillade jag verkligen! Har nån djupare analys av ett begränsat tunnelbaneutbud på vardagsnätter nån gång gjorts av SLL/SL?

[Enceladus]

En inte så dum lösning är att endast trafikera sträckorna mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus samt mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan/Alvik. Matarbussar sköter resten.

Den här tanken gillade jag verkligen! Har nån djupare analys av ett begränsat tunnelbaneutbud på vardagsnätter nån gång gjorts av SLL/SL?

Tjänstemännen på Trafikförvaltningen följer de direktiv som de får. Tunnelbanans nattrafik på helger genomfördes på politiskt initiativ. Den nuvarande majoriteten i Trafiknämnden är emellertid måttligt intresserad av nattrafik och har andra prioriteringar, t.ex. pendelbåtar och direktbussar. Dessa satsningar förbrukar en stor del av intäkterna från resandeökningen.

Chansen att dagens politiker tar tag i frågan om nattrafik är dock inte helt försumbar. Allianspartierna har aviserat att de vill höja biljettpriserna och kan vara beredda att kohandla även om nattrafiken för att blidka MP. Jag är försiktigt optimistisk till att något händer med nattrafiken, men säker är jag inte och det som händer behöver inte heller göra stor nytta - precis som pendelbåtslinje 85 eller den långsamma direktbussen mellan Norrviken och Sergels torg.

[Lars_L]

En inte så dum lösning är att endast trafikera sträckorna mellan Liljeholmen och Danderyds sjukhus samt mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan/Alvik. Matarbussar sköter resten.

Den här tanken gillade jag verkligen! Har nån djupare analys av ett begränsat tunnelbaneutbud på vardagsnätter nån gång gjorts av SLL/SL?

Tjänstemännen på Trafikförvaltningen följer de direktiv som de får. Tunnelbanans nattrafik på helger genomfördes på politiskt initiativ. Den nuvarande majoriteten i Trafiknämnden är emellertid måttligt intresserad av nattrafik och har andra prioriteringar, t.ex. pendelbåtar och direktbussar. Dessa satsningar förbrukar en stor del av intäkterna från resandeökningen.

Chansen att dagens politiker tar tag i frågan om nattrafik är dock inte helt försumbar. Allianspartierna har aviserat att de vill höja biljettpriserna och kan vara beredda att kohandla även om nattrafiken för att blidka MP. Jag är försiktigt optimistisk till att något händer med nattrafiken, men säker är jag inte och det som händer behöver inte heller göra stor nytta - precis som pendelbåtslinje 85 eller den långsamma direktbussen mellan Norrviken och Sergels torg.

Men det är detta som en del här på forumet (och en del politiker) ofta får om bakfoten. Det handlar till väldigt liten del om pengar. Förvisso måste man budgetera för sådana här idéer, men trafikkostnaden är rätt försumbar (så länge man inte behöver omförhandla avtal. Det är väl som sagt ur det perspektivet snarare en fråga om hur det påverkar underhållet. Men en pendelbåt eller några andra småprojekt (eller för den delen nattrafik handlar ju inte om några summor som påverkar budgeten nämnvärt.

[Enceladus]

Jo, det förstås. Men det blir ju mycket fler. Nu har vi ju ganska få avstängningar under vintersäsongen på tunnelbanan. Det är främst några sommaravstängningar. Men kör man nattrafik blir det ju ganska långa perioder då det går ersättningsbussar på nätterna. Så sker ju också i Köpenhamn. Problemet är ju om man då inte har passning till nattbussarna. Stockholm - till skillnad från Metron i Köpenhamn bygger ju på att man har många bussterminaler där man byter till nattbuss (om man nu skulle ha nattrafik på tunnelbanan). Det ställer särskilda krav och skapar också problem vid avstängningar. Ser ju hur dåligt det fungerar när det är avstängningar på pendeltågen och Nobina planerar så att man ska missa anslutningsbussarna. Bara för att man helt enkelt inte bryr sig och för att Trafikförvaltningen inte förstår att man bör ställa sådana krav. Så då kan man få vänta en timme extra på sin nattbuss vid Danderyd. Det tror jag inte så många uppskattar....

Jag förstår allvarligt talat inte ditt argument. Istället för att ha dålig nattrafik under några perioder ska nattrafiken vara dålig under hela året. Vad skulle poängen vara med det?

Trafikplaneringen blir inte bättre bara för att nattbussarna går hela året. De problem som du beskriver hos ersättningsbussar finns ju också hos nattbussar. I T20 har Mälarbanan kvartstrafik ända till klockan 0:11. Sedan går den första nattbussen klockan 1:03 från City. Jag undrar faktiskt hur belastningen ser ut på den avgången med tanke på att SL anser att det är motiverat att sätta in en tur klockan 23:56 mot Kungsängen. Men det är ju bra att det är lika dåligt under hela året!

Nattrafiken till Danderyds sjukhus har vi redan avhandlat. Det finns ingen passning till Odenplan och det är inte aktuellt att förlänga ytterligare linjer till City.

[twr]

Jag förstår allvarligt talat inte ditt argument. Istället för att ha dålig nattrafik under några perioder ska nattrafiken vara dålig under hela året. Vad skulle poängen vara med det?

Vad är poängen med att lägga tiotals miljarder kronor på dåliga kollektivtrafiksatsningar bara för att få nattrafik med tunnelbana, som du brukar föreslå? I stället för att verka för att införa nattrafik på pendeltåg?

[Traesk]

Kanske är det så att det rimligaste trots allt är 4 linjer:
13 Ropsten-Norsborg: 4-minuterstrafik
14 Fruängen-Mörby: 4-minuterstrafik
15 Skärholmen-Fridhemsplan: 8-minuterstrafik
16 Älvsjö-Fridhemsplan: 8-minuterstrafik
…som någon på forumet redan föreslagit. Finns ju egentligen alla möjligheter att öka trafiken på 15/16 till samma som 13/14 i framtiden med, när behovet finns. Linje 15 skulle också kunna gå enbart dagtid till en början.

Det hade varit intressant att spekulera i samma sak för hela det nya tunnelbanenätet, inkl. de nya blå linjerna och den gula. Men det får bli en annan kväll.

[Nils Carl Aspenberg]

Det skrives at nytt signalsystem kan øke kapasiteten fra 4 til 5 tog pr 10. minutt. Det gir en økning fra 24 til 30 tog i timen. På Oslos T-bane kjøres 32 tog i timen hele dagen frem til klokken 19. Her tenker man at man i fremtiden med nytt signalsystem kan øke fra 32 til 36 tog i timen. Det er interessant at et nytt signalsystem i Stockholm vil gi mindre kapasitet enn det Oslos gamle signalsystem har i dag.

[Lars_L]

Det skrives at nytt signalsystem kan øke kapasiteten fra 4 til 5 tog pr 10. minutt. Det gir en økning fra 24 til 30 tog i timen. På Oslos T-bane kjøres 32 tog i timen hele dagen frem til klokken 19. Her tenker man at man i fremtiden med nytt signalsystem kan øke fra 32 til 36 tog i timen. Det er interessant at et nytt signalsystem i Stockholm vil gi mindre kapasitet enn det Oslos gamle signalsystem har i dag.

Men det är längre tåg i Stockholm och längre stationsuppehåll. Annars går det att köra 30 tåg i timmen även med dagens signalsystem som är mycket effektivt egentligen. Problemet har snarare varit att man aldrig testat ett upplägg som har möjlighet att fungera. Det blir ju inte kö idag där det är två minuter mellan två tåg, vilket innebär att turtätheten fungerar, men att man då tar av marginalerna.

Man kan också behöva tänka lite nytt för att undvika ”proppar”. Bättre styrning av uppehållstiden vid T-centralen är en, en annan att man kan behövs lägga in extra hålltid före Östermalmstorg söderut och att man inte har avlösning Söderut vid Liljeholmen i rusningstid.

[Nils Carl Aspenberg]

Et lengre tog gir neppe lengre stasjonsopphold, fordi man har flere dører hvor passasjerene går ut og inn. Et åttevogns tog i Stockholm tar omtrent like mange passasjerer som et seksvognstog i Oslo, men åttevognstoget har flere dører. Vi ser dette tydelig at tog på de korte togene på linje 1 i Oslo har betydelig lengre stasjonsopphold, fordi de har færre dører. Dermed lager de korte togene kø i tunnelen. Et lengre tog vil imidlertid bruke lengre tid gjennom krappe kurver, men det problemet blir mest aktuelt på sporvei, hvor en enkel M28 kan sette opp hastigheten lenge før en 42 meter leddvogn.