Strömskenor vs kontaktledning

[Hechtwagen]

Enligt Stockholms tunnelbanor 1975 så motsvarar strömskenan i tunnelbanan ca 1000 mm2 koppar.
Skenans mått nämns icke, men den består av mjukt järn med en vikt av 60 kg/m.

Angående elektromagnetismen i pendeltågsvagnarna borde B-vagnen vara att föredra framför A-vagnen (den med strömavtagare) då huvudtrafo, strömriktare, reaktor m.m sitter under A-vagnen. Sedan går högspänningsgenomföringen ner invid främre höger mittdörrpar i A-vagnen.

Dan

När man utredde utformningen av kontaktledningen i tunbelbanan (ja strömskenan är en kontaktledning) så var alternativet till den nu varande 60 kg/m skenan en luftledning med 60 mm area. Är inte det lite väl klent för en full size tunnelbana?

[Nils Carl Aspenberg]

De fleste nye T-baner blir i dag bygd med kontaktledning. Flest nye system blir bygd i Kina og der bygger man gjerne med kontaktledning og 1500 volt spenning. Noen steder velger også å bygge T-banen med den moderne jernbanespenningen på 25 kV 50 Hz.

[Hechtwagen]

De fleste nye T-baner blir i dag bygd med kontaktledning. Flest nye system blir bygd i Kina og der bygger man gjerne med kontaktledning og 1500 volt spenning. Noen steder velger også å bygge T-banen med den moderne jernbanespenningen på 25 kV 50 Hz.

Ja! Jag glömde att nämna att jag avsåg kombinationen 60 mm area på kontaktledningen och 650 Volt likspänning.

[daniel_s]

När man utredde utformningen av kontaktledningen i tunbelbanan (ja strömskenan är en kontaktledning) så var alternativet till den nu varande 60 kg/m skenan en luftledning med 60 mm area. Är inte det lite väl klent för en full size tunnelbana?

Jo, och det var väl det man ville bevisa så man överdrev lite för säkerhets skull. Kontaktledningen som man faktiskt satte upp på gubbängsbanan var väl kraftigare än så?

[haba]

Chamonix, det är i alla fall skyltad. Skyltar med döskallar är alltid intressanta.

Så där väntas man gå till mittperongen:


Jag tror att strömskena är robustare mot laviner än pinnar med en tråd.
----

Järnvägarna i Nederländerna kör med 1500V= (som Roslagsbanan gör idag och Saltsjöbanan gjorde förr innan de provisoriska tunnelvagnarna togs i bruk). Där kör man även tunga godståg och man har strömavtagare med tre skenor och på vissa ställen även paralella trådar så att inte strömstyrkan bränner sönder den lilla ytan som ligger emot. Dessutom måste man mata in strömmen med rätt så små avstånd, kilometrar inte mil.

Harald.

[TKO]

---klipp---
Järnvägarna i Nederländerna kör med 1500V= (som Roslagsbanan gör idag och Saltsjöbanan gjorde förr innan de provisoriska tunnelvagnarna togs i bruk). Där kör man även tunga godståg och man har strömavtagare med tre skenor och på vissa ställen även paralella trådar så att inte strömstyrkan bränner sönder den lilla ytan som ligger emot. Dessutom måste man mata in strömmen med rätt så små avstånd, kilometrar inte mil.

Harald.

Trots dubbel kontaktledning och tät ströminmating räcker inte alltid strömmen till för tunga godståg på de nederländska järnvägarna. Därför drogs de tyngsta godstågen av diesellok även på elektrifierade banor. Jag vet inte om detta förekommer idag - för den tyngsta godstrafiken har det byggs en ny bana "Betuweroute" som har 25kV/50Hz.
Ja det var en liten folkbildande utvikning från ämnet!

/TKO

[Lennart Petersen]

---klipp---

Trots dubbel kontaktledning och tät ströminmating räcker inte alltid strömmen till för tunga godståg på de nederländska järnvägarna. Därför drogs de tyngsta godstågen av diesellok även på elektrifierade banor. Jag vet inte om detta förekommer idag - för den tyngsta godstrafiken har det byggs en ny bana "Betuweroute" som har 25kV/50Hz.
Ja det var en liten folkbildande utvikning från ämnet!

/TKO

Det fanns ett rätt långt gånget projekt att konvertera hela nätet i Nederländerna till 25kV och det var nära att man tryckt på knappen och satt igång när man i sista stund upptäckte att man räknat fel på kostnaderna. Ingen hade tänkt på de omfattande kostnaderna för att bygga om broar, viadukter,tunnlar för den högre kontaktledningen. I stället lär man nu fundera på att fördubbla spänningen från 1500V till 3000V vilket skulle ge bättre kapacitet och på köpet underlätta samtrafik till Belgien.

[TKO]

---klipp---

Trots dubbel kontaktledning och tät ströminmating räcker inte alltid strömmen till för tunga godståg på de nederländska järnvägarna. Därför drogs de tyngsta godstågen av diesellok även på elektrifierade banor. Jag vet inte om detta förekommer idag - för den tyngsta godstrafiken har det byggs en ny bana "Betuweroute" som har 25kV/50Hz.
Ja det var en liten folkbildande utvikning från ämnet!

/TKO

Det fanns ett rätt långt gånget projekt att konvertera hela nätet i Nederländerna till 25kV och det var nära att man tryckt på knappen och satt igång när man i sista stund upptäckte att man räknat fel på kostnaderna. Ingen hade tänkt på de omfattande kostnaderna för att bygga om broar, viadukter,tunnlar för den högre kontaktledningen. I stället lär man nu fundera på att fördubbla spänningen från 1500V till 3000V vilket skulle ge bättre kapacitet och på köpet underlätta samtrafik till Belgien.

Vi ska också komma ihåg att godstrafiken - som åtminstone tidigare var den stora effektförbrukaren - alltid spelat en undanskymd roll i Nederländerna, idag är det i stort sett enbart transittrafik till/från Rotterdam som förekommer. Men även persontrafiken börjar kräva mer kräm - så en fördubblad kontaktledningsspänning kan vara en bra kompromiss. HSL Zuid förmodar jag har 25 kV/50 Hz?
(Hoppas auditoriet ursäktar urspårningen!)

/TKO

[Nils Carl Aspenberg]

Russland hadde 1500 volt som senere ble forhøyet til 3000 volt. På 1950-tallet begynte elektrifisering med 25 kV vekselstrøm, sli at det finnes rett mange systemskifter underveis på den transsibirske jernbanen.

[Lennart Petersen]

Russland hadde 1500 volt som senere ble forhøyet til 3000 volt. På 1950-tallet begynte elektrifisering med 25 kV vekselstrøm, sli at det finnes rett mange systemskifter underveis på den transsibirske jernbanen.

Men dessa systemskiften blir färre och färre eftersom man konverterar allt fler sträckor till 25kV

[C12C3C3C12]

"Punktkontakter"? är det ingen som funderat på det, tillsammans med släpsko..?
Jag känner till ett tyskt system som enligt dess användare fungerar alldeles ypperligt, enligt "säker källa" var det ett antal bröder från Göppingen som lanserade detta system någon gång, när det nu var.
Detta används tillsammans med 50Hz växelström(/spänning) men lär fungera för lik-dito också.
Kunde ju vara bra att få en 87:1 referens för detta system....

Bj.

Dom körde med strömskena mellan rälerna fram till 60-talet (eller vad säger kantorn som inte borde ha fel här?)

[C12C3C3C12]

Det är naturligtvis inte antalet vagnar som ger gränsen för vad kontaktledningen kan ge utan den uttagna effekten. Ett C20-tåg drar ca 3000 kW. Jag kan inte siffran, men gissar att ett multipelkopplat malmtåg drar betydligt mer utan att bränna kontaktledningen.

Effekten har inget att göra med vad kontaktledningen tål, det är strömstyrkan (ampere) som är det väsentliga. Eftersom Spänning*Strömstyrka=Effekt så kan man ta ut en högre effekt vid samma amperetal om spänningen är högre.

Malmtåget drar kontinuerligt ca 720 ampere enligt specifikationen(*). Ett C20-tåg om tre enheter drar 4 000 ampere!

Skulle malmtåget å andra sidan gå på 750 V likström så skulle strömstyrkan dra iväg till 14,4 kA...

Anders

(*) IORE-lok, 10 800 kW

Det var intressant att ett C2-C3-tåg också sög 4000 ampere i startögonblicket lika mycket som dagens C20-tåg.

[C12C3C3C12]

Nu har jag inte läst hela tråden, RhB Arosabahn har strömskena i taket i vissa tunnlarna, detta kan väl bero på radien i tunnlarna, spänningen är 11 KV AC.

Sedan har vi förortstågen från Moorgate, London, som går på strömskena i tunneln, sedan fäller dom in släpskona samt fäller upp bågarna när dom kommer upp till f.d. BR's nät på 25 Kv? ut mot NE (Kent?). Detta kan ha upphört nu, någon som varit i London på sistonde?

[daniel_s]

Effekten har inget att göra med vad kontaktledningen tål, det är strömstyrkan (ampere) som är det väsentliga. Eftersom Spänning*Strömstyrka=Effekt så kan man ta ut en högre effekt vid samma amperetal om spänningen är högre.

Malmtåget drar kontinuerligt ca 720 ampere enligt specifikationen(*). Ett C20-tåg om tre enheter drar 4 000 ampere

Det var intressant att ett C2-C3-tåg också sög 4000 ampere i startögonblicket lika mycket som dagens C20-tåg.

Det är inte i startögonblicket som de äldre vagnarna drar den strömmen, utan snarare under uppkopplingen i parallell (från c:a 18 km/h upp till c:a 40 km/h).

Sen är ju regleringen på de äldre vagnarna utformad så att de drar samma ström under uppkopplingen oavsett spänning dvs de är snällare mot kontaktledningsanläggningen, vid stort spänningsfall minskar effekten trots fullt pådrag.

Ett C20-tåg är däremot designat att ge konstant moment vid ett visst körspaksläge och kan i princip utveckla 3MW även vid 500 volt kontaktledningsspänning, och då blir strömmen 6000 A i stället. Men då kommer man i närheten av den ström som brytarna i strömskenematningen är inställda på, och alla som kör C20 och är någorlunda uppmärksamma vet att det mycket riktigt inte är framgångsrikt att försöka köra ens ett ensamt tåg med fullt pådrag på sträckor med enkel matning.

[C12C3C3C12]

Effekten har inget att göra med vad kontaktledningen tål, det är strömstyrkan (ampere) som är det väsentliga. Eftersom Spänning*Strömstyrka=Effekt så kan man ta ut en högre effekt vid samma amperetal om spänningen är högre.

Malmtåget drar kontinuerligt ca 720 ampere enligt specifikationen(*). Ett C20-tåg om tre enheter drar 4 000 ampere

Det var intressant att ett C2-C3-tåg också sög 4000 ampere i startögonblicket lika mycket som dagens C20-tåg.

Det är inte i startögonblicket som de äldre vagnarna drar den strömmen, utan snarare under uppkopplingen i parallell (från c:a 18 km/h upp till c:a 40 km/h).

Sen är ju regleringen på de äldre vagnarna utformad så att de drar samma ström under uppkopplingen oavsett spänning dvs de är snällare mot kontaktledningsanläggningen, vid stort spänningsfall minskar effekten trots fullt pådrag.

Ett C20-tåg är däremot designat att ge konstant moment vid ett visst körspaksläge och kan i princip utveckla 3MW även vid 500 volt kontaktledningsspänning, och då blir strömmen 6000 A i stället. Men då kommer man i närheten av den ström som brytarna i strömskenematningen är inställda på, och alla som kör C20 och är någorlunda uppmärksamma vet att det mycket riktigt inte är framgångsrikt att försöka köra ens ett ensamt tåg med fullt pådrag på sträckor med enkel matning.

Det var vad jag fick lära mig 1972 på kursen för blivande T-baneförare (alltså 4 000 Ampere i startögonblicket när man drog veven till 3:e läget).

[daniel_s]

Det var vad jag fick lära mig 1972 på kursen för blivande T-baneförare (alltså 4 000 Ampere i startögonblicket när man drog veven till 3:e läget).

Det spelar ingen roll om veven står på 2:a eller 3:e läget i startögonblicket, motorgrupperna ligger hur som helst i serie i flera sekunder efter det. Sedan slår det om till parallell och då fördubblas strömmen. Och det är då den blir 4000 A.

[Harald]

Men ett C20-tåg borde inte dra så mycket från strömskenan i startögonblicket, eftersom det till skillnad från de äldre vagnarna inte eldar upp en massa effekt i ett motstånd.

[TKO]

Enligt Stockholms tunnelbanor 1975 så motsvarar strömskenan i tunnelbanan ca 1000 mm2 koppar.
Skenans mått nämns icke, men den består av mjukt järn med en vikt av 60 kg/m.

Angående elektromagnetismen i pendeltågsvagnarna borde B-vagnen vara att föredra framför A-vagnen (den med strömavtagare) då huvudtrafo, strömriktare, reaktor m.m sitter under A-vagnen. Sedan går högspänningsgenomföringen ner invid främre höger mittdörrpar i A-vagnen.

Dan

När man utredde utformningen av kontaktledningen i tunbelbanan (ja strömskenan är en kontaktledning) så var alternativet till den nu varande 60 kg/m skenan en luftledning med 60 mm area. Är inte det lite väl klent för en full size tunnelbana?

Var inte ett alternativ att ha både strömskena och kontaktledning (modell "tråd i luften" för att precisera) med minusspänning i förhållande till jord på skenan och plussspänning i luftledningen?

minns (kanske)
Thomas K Ohlsson

[daniel_s]

Men ett C20-tåg borde inte dra så mycket från strömskenan i startögonblicket, eftersom det till skillnad från de äldre vagnarna inte eldar upp en massa effekt i ett motstånd.

Det är korrekt, snarare är det väl i höga hastigheter som man får max ström. Dessutom är C20 försedda med en effektbegränsning vid start, som av någon anledning upphör tvärt vid exakt 40 km/h. Så det brukar gå bra att starta för fullt även vid svag matning, men innan man kommer upp i 40 km/h behöver man då minska pådraget så mycket att accelerationen avtar en smula (dvs så att man känner att det beror på körspakens läge och inte på effektbegränsningen under 40 km/h).

[Harald]

Man har väl gjort det ganska vanliga beställarmisstaget att begära hög acceleration långt upp i hastighet. Det kräver hög effekt, eftersom effekt=massa*acceleration*hastighet. Det ger också mycket liten tidsvinst, särskilt när stoppen ligger så tätt som på tunnelbanan. Det som ger stor tidsvinst är hög acceleration i de lägsta hastigheterna, vilket dessutom inte kräver hög effekt. Där bör man alltså kräma på så mycket det går med tanke på ståendes bekvämlighet.