Enceladus skrev:
Befolkningen i länet
ökade med 8 400 personer under första kvartalet, vilket är en liten ökning i jämförelse med första kvartalet 2018. Men resandeökningen beror inte bara på befolkningsökningen. Kollektivtrafikens andel är fortfarande ganska låg i pendeltågskommunerna. I takt med att kollektivtrafiken blir mer attraktiv, bilen blir mindre attraktiv och livsstilen ändras kommer också pendeltågen att få en större andel av en större kaka.
Det är ju lite svårt att jämföra på kvartalsnivå. Brukar skifta en del. Men det finns ju inget tecken på att befolkningsökningen minskar, trots att nyförsäljningen av bostadsrätter fortfarande tycks gå trögt. Befolkningsökningen verkar ju ha stabiliserat sig på mellan 34 000 - 38 000 per år, i alla fall om vi ser de senaste 12 åren. Historiskt är ju dock dessa siffror ändå ganska anmärkningsvärda. Från 1970-2005 var befolkningsökningen - utslaget på hela perioden, i genomsnitt under 12 000 per år. Jag tror man måste komma ihåg det om man ser till de pessimistiska befolkningsframskrivningar som gjordes när man tog fram RUFS 2030.
Pendeltågen ökar nu, men inte busstrafik, eller de andra trafikslagen (med undantag för Roslagsbanan som ju just nu inte har några avstängningar). Tunnelbanan har under en relativt lång tid haft en ganska begränsad tillväxt i resenärer. En väldigt stor del av Stockholms befolkning åker kollektivt till jobbet. Vad som kan öka är väl egentligen jobbresor med pendeltåg i Mälarregionen. Här har väl exempelvis nya policies från företagen som flyttar in i Solna spelat in, där antalet parkeringsplatser är starkt begränsat jämfört med vad som har funnits på en del av bolagens tidigare lokaliseringar. Det är ju också företag med huvudkontor som säkerligen har en ganska bra upptagning på storregional nivå av anställda.
Vad som är problemet med bilresandet är ju oftast utanför högtrafik, där villaförorterna och den dåliga busstrafik som kan erbjudas gör att andelen som reser i högtrafik jämfört med annan tid förblir hög. Här är ju både Sigtuna och Upplands Väsby exempel på kommuner som företrädesvis bygger på avstånd långt från pendeltågsstationerna och som därmed inte skapar attraktiva kollektivtrafiklösningar. Samma sak med Upplands Bro, medan Järfälla i huvudsak lyckas bättre (i och med tunnelbanan till Barkarby och att man i övrigt expanderar i närheten av Barkarby och Jakobsbergs station.
På söder sida om stan är det väl lite av samma problematik där Haninge bygger bra, medan exempelvis Huddinge (undantag Flemingsberg) och Södertälje bygger relativt långt från stationerna och Salem inte verkar bygga alls.
Men för att kollektivtrafikresandet ska fungera på helger, så måste man också ha ett attraktivt trafikutbud. Ska man locka barnfamiljer så måste man i normalfallet kunna erbjuda sittplats i tågtrafiken. Det måste byggas så att man kan ha en attraktiv busstrafik som ansluter - utan att köra med tomma bussar. Därför är det så viktigt att man ser till hela resan. Att tillåta bussbolagen ha tidtabeller där man av omloppstekniska skäl låter bussarna avgå och ankomna 9 minuter efter/före tågets ankomst-/avgångstid är inte attraktivt, eller att alla bussar som försörjer ett och samma bostadsområde har anslutning till samma tåg. I en storstad är byten en nödvändig sak i kollektivtrafikresandet. Därför är det viktigt att bytestiden kan hållas kort. Därför är det centralt att spårtrafiken har hög turtäthet för att locka till resande. Kvartstrafik är tyvärr inte tillräckligt attraktivt, må vara att anslutningsbussen alltid kommer ha ett begränsat utbud och inte kommer kunna ha passning till samtliga tåg. Men med tiominuterstrafik skulle man på många håll kunna utöka till tjugominuterstrafik från trettiominuterstrafikering. Även här innebär en högre turtäthet på pendeltågen också att man kan utnyttja busstrafiken bättre, eftersom det blir billigare omloppslösningar. På kort sikt minskar inte kostnaderna, men när bolagen lägger anbud på kommande upphandlingar, så kan man hämta hem dessa effektiviseringsmöjligheter. Förvånansvärt många områden har också flera linjer, där det går att skapa hög turtäthet inom ett gemensamt stråk.
Hur pendeltågsresandet ökar utanför högtrafik kommer dock styras till stor del av hur pålagorna ser ut för biltrafiken. Det går aldrig att konkurrera genom påtagligt högre kostnader för kollektivtrafiken. Inte minst med tanke på de utmaningar regionen, och välfärdssektorn står för i övrigt med en åldrande befolkning där färre arbetsföra ska försörja en större andel äldre (även om Stockholm klarar sig bra, blir utjämningsbehoven större gentemot andra delar av landet).
Nu finns det ju också på framförallt på den norra sidan nya tunnelbanesträckor som kommer ge viss avlastning. Tunnelbanan till Solna - i och med att den blir en del av gröna linjen (i alla fall sett som tågsystem), gör ju att pendeltågen kommer avlastas en del till Solna. Vad ny tunnelbana vid Barkarby kommer medföra är mer oklart, i och med att expansionen av området kommer senare och att Kista/Solna är så pass starka målpunkter för arbetsresor. Den framtida tunnelbanan till Älvsjö får väl däremot ett betydligt mindre effekt dagens pendeltågstrafik, men fångar väl upp en del av nybyggnationen kring Årsta och avlastar möjligen tågtrafiken något på sträckan Älvsjö-Odenplan.
När det gäller bostadsbyggandet kommer väl antagligen inbromsningen bestå i ett par år. Men som sagt, vare sig befolkningsökning eller bostadsbyggande behöver påverka resandet så mycket på kort sikt. På längre sikt har det ju dock en större betydelse. Särskilt för högtrafiken. För även om Förbifart Stockholm kommer ge viss effekt på bilresandet, har ju inte antalet bilvägar på långa vägar anpassats till regionens befolkningsökning och kan inte heller av utrymmesskäl (politiska aspekter obeaktat) göra det.