Orsakerna till varför detta föreslås är flera:
1. Ger i genomsnitt den kortaste väntetiden för flertalet resenärer
2. Utnyttjar resurserna i högtrafik där de behövs
3. Nödvändigt för att klara kapaciteten med existerande tillgång på vagnar och infrastruktur
4. Bör också av nämnda skäl vara det som har störst möjlighet att totalt sett öka resandet mest.
5. För att inte för hög beläggning ska skapa förseningar.
1. Idén om den kortaste väntetiden bygger på att skillnaden i väntetid mellan kvartstrafik och tiominuterstrafik kontra 7,5-minuterstrafik är större mellan det första steget än det andra och att det inte går av flera skäl att köra så tät trafik på de yttre delarna. Därav får man också en ojämn trafikering och risk att bussanslutning etc. anpassar sig till "stomavgångarna" istället för insatstågen. Med tiominuterstrafik blir den genomsnittliga väntetiden 5 minuter. Med kvartstrafik 7,5, medan det med dubblerad turtäthet blir 3,3/4 minut.
2. Problemet är att kvartstrafik på många håll är att det blir för långt avstånd mellan tågen för att få till en bra trafik, medan 7,5-minuterstrafik på vissa håll blir för tät trafik (sett till det begränsade antalet vagnar). Själv tror jag inte riktigt på de tankegångar Trafikförvaltningen har haft på att köra med korta tåg - allra minst sedan resandet ökat så pass mycket till/från Solna - i alla fall inte om tågen samtidigt ska göra någon nytta. Beläggningen måste vara så pass låg om det ska fungera, att det blir i det närmaste ett sätt att bara fylla på med tåg. Om det ska fungera från Västerhaninge med nya resandet från Vega räcker det inte med kvartstrafik, om det ska fungera från Bålsta kan inte tåget innan avgå 7 minuter före från Kallhäll och om det ska fungera från Tumba, så kan det förvisso hjälpligt fungera rent logiskt med 12 tåg i timmen även med kvartstrafikupplägg, men det kräver att man flyttar på avgångarna under högtrafikstid och får sämre förutsättningar för andra sträckningar, samt att vagnarna inte räcker till hela maxtimmen.
3. För att klara trafiken där det är stort underlag, samtidigt som antalet vagnar utnyttjas, måste det till femminuterstrafik (3/7) från Tumba under maxtimmen. Det löser man bäst med ett tiominutersupplägg (se ovan), då vagnarna annars bara räcker till ett par extraavgångar i maxtimmen. Med den här lösningen kan man lättare anpassa efter vagntillgång. Om man klarar 70-80 minuter beror alltså lite på upplägg. Men problemet är också på andra håll att även om man skulle flytta fram insatståget från exempelvis Kallhäll till 3 minuter före ordinarie tåg från Bro med kvartstrafikupplägg, så börjar 12 minuter till tåget innan bli kritisk och risken är att tåget från Bålsta fastnar bakom framförvarande tåg. Med tiominuterstrafik som grund, blir inte tåget som avgår från Kallhäll så överbelastat, vilket är viktigt när det är tätt mellan tågen på grenarna.
4. Detta har också störst möjlighet att öka resandet totalt sett, eftersom det blir tillräckligt attraktivt på stationerna längre ut och ger en större total vinst än att ha snabbare avgångar med snabbtåg. Denna lösning fungerar även med snabbtåg till/från Nynäshamn, men med en minuts längre restid utanför maxtimmen. Det senare möjliggörs genom de minutjusteringar som görs för att tiominuterstrafiken ska fungera även med 20 tåg per timme.
5. En orsak till varför det är så viktigt med en jämn beläggning är att tågen inte är vidare lämpliga för om de blir för hög beläggning. Resandeutbytet tar extra tid, vilket orsakar förseningar och som i sin tur leder till följdförseningar när tågen inte hinner vända i tid (missar sin tågkanal). Därtill leder ju en sådan här lösning till bättre kundnöjdhet.
Trafikupplägg
Hur ser ett sådant här trafikupplägg då ut? Ja, det bygger som sagt på tiominuterstrafik som grund. Det blir alltså inte fler tåg per timme i dim. riktning (om det fortfarande är dim. in mot stan) i maxtimmen på Mälarbanan eller Ostkustbanan, men fungerar som sagt också med snabbtåg från Nynäshamn med några minutjusteringar. Se exemplet här nedan. Tanken är ju då att tåg till Uppsala/Bålsta och från Nynäshamn kan ha taktfast tidtabell även under högtrafik (i högtrafikriktning) - men utifrån lösning kan det behövas någon minutjustering på sträckan. En problematik uppkommer dock i eftermiddagsrusningen om man vill ha snabbtåg till Nynäshamn, eftersom insatstågen i sådana fall måste komma i tidsluckan efter ordinarie tåg. Här kan man ju dock under maxtimmen välja att "skifta", så att tågen som normalt går till Södertälje vänder i Tumba och vice versa. Det går ju också att ha 4/6-minuterstrafik vilket skapar en bättre balans även om det blir fel tågföljd. I motrusning ser jag inte det som något problem. I motrusning fortsätter ju tågen att då gå enligt mönstret med 18 tåg i timmen. Det är ju för att pressa in snabbtågen från Nynäshamn som det blir minutjusteringar. Detta är ju dock inte ett ovanligt sätt att lösa problemet på. I Londons tunnelbana gör man exempelvis så på vissa linjer för att få till en regelbunden turtäthet. Här kan man ju också anpassa var den här minuten läggs till (eller om man lägger till två halvminuter på olika ställen), så att man får jämnast beläggning.
Lösningen blir ju då att man från Kallhäll låter ett tåg gå 3-4 minuter före tåget från Bålsta och att tåg från Märsta avgår 3-4 minuter före tåg från Uppsala vid Upplands Väsby.
Ser man exempelvis på en avgång från Kungsängen i tiominutersintervall får en sådan avgång med 2014 års siffror bara en beläggning på 554 resenärer vid avgång Spånga. Plussar man på 20 procent i trafikökning, så är det ändå rimlig standard. Tågen från Bålsta får en rimlig beläggning på 734 resenärer (med 20 % påslag), mot dagens som borde ligga på över 1000. Men det visar också varför detta upplägg är nödvändigt för att klara en stabil trafik.
Kod: Markera allt
Nynäshamn 14
Västerhaninge 43 46 56 05
SCI 11 20 29 38
Kod: Markera allt
Södertälje C 31 41 50
Tumba 47 51 57 00 06 09
SCI 14 17 23 26 32 35
