Spårvägstunnel mellan Lugnets allé och linje 7 under Saltsjö

[Martin Kolk]

Det står att sänktunneln för sträckan blir 400 meter för Österleden i länken ovan. Nästan exakt samma som tunneln under Söderström.

I länken beskrivs även bredden för tunneln som kraftigt kostnadsdrivande (när en eventuell spårvägstunnel diskuteras...).

Jag kan väll dock hålla med om att det finns mer prioriterade spårsatsnigar i Stockholm dock. Jag föredrar dock att se projektet som en stor besparing (istället för en kostnad) jämfört med betydligt längre spårvägstunnlar och motorvägstunnlar. Dvs som ett både billigare och bättre alternativ till en Österled.

Om man kan bygga en GC/spårvägsbro bro vid waldemarsudde är det ju ännu bättre, men det saknat naturligtvis helt realism.

[twr]

Det står att sänktunneln för sträckan blir 400 meter för Österleden i länken ovan. Nästan exakt samma som tunneln under Söderström.

I länken beskrivs även bredden för tunneln som kraftigt kostnadsdrivande (när en eventuell spårvägstunnel diskuteras...).

Jag kan väll dock hålla med om att det finns mer prioriterade spårsatsnigar i Stockholm dock. Jag föredrar dock att se projektet som en stor besparing (istället för en kostnad) jämfört med betydligt längre spårvägstunnlar och motorvägstunnlar. Dvs som ett både billigare och bättre alternativ till en Österled.

Om man kan bygga en GC/spårvägsbro bro vid waldemarsudde är det ju ännu bättre, men det saknat naturligtvis helt realism.

Jag tror Wikipedia är fel eller otydligt formulerat. Många andra källor anger sänktunnelns längd till 300 meter. Tittar man på eniro ser det ut som ca 290 meter.

[dr Cassandra Nojdh]

Det står att sänktunneln för sträckan blir 400 meter för Österleden i länken ovan. Nästan exakt samma som tunneln under Söderström.

I länken beskrivs även bredden för tunneln som kraftigt kostnadsdrivande (när en eventuell spårvägstunnel diskuteras...).

Jag kan väll dock hålla med om att det finns mer prioriterade spårsatsnigar i Stockholm dock. Jag föredrar dock att se projektet som en stor besparing (istället för en kostnad) jämfört med betydligt längre spårvägstunnlar och motorvägstunnlar. Dvs som ett både billigare och bättre alternativ till en Österled.

Om man kan bygga en GC/spårvägsbro bro vid waldemarsudde är det ju ännu bättre, men det saknat naturligtvis helt realism.

Jag tror Wikipedia är fel eller otydligt formulerat. Många andra källor anger sänktunnelns längd till 300 meter. Tittar man på eniro ser det ut som ca 290 meter.

Ja, så är det naturligtvis. Man ska inte fästa för mycket vikt vid den löpande texten, som kan vara hopkokad av vem som helst, utan följa källorna.
Tittar man på längdsektionsskissen som ser man att själva sänktunneln är obetydligt över 300 m, med den längdskala som anges.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ektion.jpg

Utöver detta kan konstateras att ganska få slutsatser kan dras från detta bygge, jämfört med den tänkta förbindelsen Nackalandet-Waldemarsudde. Avståndet över/under fri vattenyta är längre, djupet är större och konstruktionen kommer att bli annorlunda.

[twr]

Lite länkar om förslaget från Stockholms universitet: http://www.yimby.se/2008/02/sparvag-ove ... n_446.html
https://www.yimby.se/2008/01/ny-studie- ... r_420.html

[Martin Kolk]

Roligt att se rapporten från SU!

Nedan är skissen hur en spårväg sklle dras. Notera att spårvägen måste gå i separat tunnel en sträcka som är i princip lika lång som en Lugnets Allé Waldermaddsudde lösning, utöver den långa streckan som den behöver gå parallelt med motorvägstunneln. Av drygt 6 km tunnel, går bara drygt 2 km parallelt med motorvägen, resten är en helt separat tunnel. Jag har svårt att tro att det finns så stora besparingar därför i att samlägga den spårväg med en bergtunnel i en motorväg (2 gemensamma km). Det känns verkligen mest som ett alibi för en motorvägstunnel, och jag har svårt att tro att detta är de 6-7 mest motiverade tunnelkilometerna för kollektivtrafik man kan få i Stockholm (förvisso även oklart om dragningen Lugnets Allé - Waldermaddsudde är mest prioriterat heller eftersom det nog blir rätt dyrt med sänktunnel, men den kommer ju ialla fall passera vettiga målpunkter, och inte bara bergtroll).

Det beskrivs även att det i princip inte går att bygga en spårvägsstation under Henriksdal med bergtunnel lösningen heller, eftersom djupet blir för stort (och sluttande).

Kostnadsberäkningarna att 4 km separat tunnel och 2+km kombinerad tunnel skulle kosta under 3 miljarder är ju också mycket svårt att tro på.

[twr]

Tunnel är billigt jämfört med stationer. Kalkylen stämmer nog. I de 3 miljarderna ingår för övrigt även spårvägens sträckning på ytan från Loudden till Ropsren.

Prognoserna visar på ett mycket stort resande, större än befintlig Tvärbana. Spårvägen är alltså inte ett ”alibi”. Den är nödvändig om det ska finnas kollektivtrafik där.

Sen är det förstås en annan diskussion om det finns andra, bättre lösningar. Men helt klart behöver en östlig vägtunnel eller vägbro kombineras med en spårväg.

[Martin Kolk]

Tunnel är billigt jämfört med stationer. Kalkylen stämmer nog. I de 3 miljarderna ingår för övrigt även spårvägens sträckning på ytan från Loudden till Ropsren.

Prognoserna visar på ett mycket stort resande, större än befintlig Tvärbana. Spårvägen är alltså inte ett ”alibi”. Den är nödvändig om det ska finnas kollektivtrafik där.

Sen är det förstås en annan diskussion om det finns andra, bättre lösningar. Men helt klart behöver en östlig vägtunnel eller vägbro kombineras med en spårväg.

Tunnelbanan Odenplan Arenastaden är runt 2 miljarder/km. Tvärbanan i ytläge nellan Alvik och Solna Station var ungefär 600 miljoner/km, och utbygnaden till Helenelund är 5 miljarder för 8 km (625 miljoner/km).

Nu ska man alltså kunna bygga 7 km spårvagn i tunnel 75 meter under Saltsjön och en nationalpark (och tydligen 3 km spårvägsspår i ytläge dessutom) för under 3 miljarder. Det saknar ju all trovärdighet, måste vara ett rent beställningsjobb till konsulterna (en "billig" spårvägstunnel som motorvägsalibi igen). En generöst antagen realistisk kostnad är väll 1 miljard/km för de 4.5 km där tvärbanan går i egen tunnel, 500 miljoner /km för de 2.5 km där den går tillsamans med motorväg, och 300 miljoner / km för de sista 3 kilometerna. Dvs minst det dubbla. Jag skulle snarare gissa på 50% högre än siffrorna jag angivet ovan jämfört med liknande projekt, och alltså närmare 9 miljarder.

[twr]

Tunnel är billigt jämfört med stationer. Kalkylen stämmer nog. I de 3 miljarderna ingår för övrigt även spårvägens sträckning på ytan från Loudden till Ropsren.

Prognoserna visar på ett mycket stort resande, större än befintlig Tvärbana. Spårvägen är alltså inte ett ”alibi”. Den är nödvändig om det ska finnas kollektivtrafik där.

Sen är det förstås en annan diskussion om det finns andra, bättre lösningar. Men helt klart behöver en östlig vägtunnel eller vägbro kombineras med en spårväg.

Tunnelbanan Odenplan Arenastaden är runt 2 miljarder/km. Tvärbanan i ytläge nellan Alvik och Solna Station var ungefär 600 miljoner/km, och utbygnaden till Helenelund är 5 miljarder för 8 km (625 miljoner/km).

Nu ska man alltså kunna bygga 7 km spårvagn i tunnel 75 meter under Saltsjön och en nationalpark (och tydligen 3 km spårvägsspår i ytläge dessutom) för under 3 miljarder. Det saknar ju all trovärdighet, måste vara ett rent beställningsjobb till konsulterna (en "billig" spårvägstunnel som motorvägsalibi igen). En generöst antagen realistisk kostnad är väll 1 miljard/km för de 4.5 km där tvärbanan går i egen tunnel, 500 miljoner /km för de 2.5 km där den går tillsamans med motorväg, och 300 miljoner / km för de sista 3 kilometerna. Dvs minst det dubbla. Jag skulle snarare gissa på 50% högre än siffrorna jag angivet ovan jämfört med liknande projekt, och alltså närmare 9 miljarder.

Läs ”PM Tunnelbana i Östlig förbindelse”. Kostnaden för spårväg eller tunnelbana i bergtunnel är omkring 300 miljoner per km. Om tunneln är 7 km blir kostnaden alltså omkring 2 miljarder.

Se sidan 5 för uppgifter om kostnader: https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... -09-12.pdf

[Martin Kolk]

Läs ”PM Tunnelbana i Östlig förbindelse”. Kostnaden för spårväg eller tunnelbana i bergtunnel är omkring 300 miljoner per km. Om tunneln är 7 km blir kostnaden alltså omkring 2 miljarder.

Se sidan 5 för uppgifter om kostnader: https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... -09-12.pdf

Det finns ju dock noll trovärdighet i det påståendet som en total kostnad för projektet. Det är ju motbevisad av alla faktiska exempel på bebygglse i Stockholm som görs i bergtunnel som Nackalinjen, Barkabydragningen och Arenastadenlinjen (runt 2000 miljoner / km ). En tunnel för spårvagn är ju dessutom större än en T-banetunnel. Förbifarten är ju en ren begtunnel (utan stationer), som kostar ungefär 2000 miljoner / km, som går i ganska enkel terräng.

300 miljoner km kanske hyggligt trovärdigt som ett mått på marginalkostnaden att enbart bygga ytterligare 1 km rå tunnel, utan någonting (t ex spår) inuti tunneln, helt utan anslutningar till nuvarande system. Men som kostnad på ett helt infrastruktur projekt kan det ju helt enkelt inte stämma. Vi har ju 4-5 mer utredda exempel som alla är 4-6 gånger dyrare (och oftast har enklare dragningar än 75 under Saltsjön). Att göra kostnadsberäkningar för ett spårvägssystem med kostnaden enbart för att spränga bergtunnel är ju inte seriöst.

Om det faktiskt vore vad en spårvägstunnel kostar undrar man ju varför landstinget alltid lyckats bygga till 5 gånger högre pris på annat håll, och betalar mer för än så att bygga spårväg på marknivå.


(Här kan man ju också notera att kostnadsberäkningarna för Roslagsbanan till City också saknar all realism. Man ska bygga ungefär samma sak som Citybanan igen, liknande dragning, och liknanade stationer brevid nuvarande stationer, men nu till en tredjedel/hälften av kostnaden tidigare. 7 miljarder den här gången, nästan vad bara stationerna Odenlplan/City kostade för Citybanan. Tyvärr år något ruttet i förvaltningen. Fast så här har ju politiker hållit på ganska många decennier, att först utlova orealistiskt låga kostnader, för att få det byggt)

[twr]

Martin Kolk, dina jämförelser är irrelevanta, eftersom du jämför med sträckor som innehåller stationer. Du måste förstå kalkylerna innan du kan ifrågasätta dem.

[Martin Kolk]

Martin Kolk, dina jämförelser är irrelevanta, eftersom du jämför med sträckor som innehåller stationer. Du måste förstå kalkylerna innan du kan ifrågasätta dem.

Om det vore så väl att det rörde sig om kalkyler...

Hur förklarar man då att det kostar 600 miljoner/km att bygga spårväg ovan jord, men ska kosta 300 miljoner/km i bergtunnel... Är det busskurerna vid stationerna som drar upp kostnaden?

Eller varför inte jämföra med norrmänen, som bygger 28km bergtunnel på en gång (rimligen rejäla skalfördelar i ett så stort projekt) med vägar (betydligt billigare än spår), långt från stadskärnor, och det ändå kostar dubbelt så mycket som 300 miljoner / km. Men i Stockhlms innerstad kommer vi naturlgtvis kunna bygga spårvägstunnlar för 300 miljoner/km i bergtunnel trots all erfarenhet talar för att det blir 5 gånger dyrare, och även blir dubbelt så dyrt när vi bygger spårvagn ovan jord...

https://www.byggvarlden.se/langsta-och- ... nyhet.html

[twr]

Martin Kolk, dina jämförelser är irrelevanta, eftersom du jämför med sträckor som innehåller stationer. Du måste förstå kalkylerna innan du kan ifrågasätta dem.

Om det vore så väl att det rörde sig om kalkyler...

Hur förklarar man då att det kostar 600 miljoner/km att bygga spårväg ovan jord, men ska kosta 300 miljoner/km i bergtunnel... Är det busskurerna vid stationerna som drar upp kostnaden?

Eller varför inte jämföra med norrmänen, som bygger 28km bergtunnel på en gång (rimligen rejäla skalfördelar i ett så stort projekt) med vägar (betydligt billigare än spår), långt från stadskärnor, och det ändå kostar dubbelt så mycket som 300 miljoner / km. Men i Stockhlms innerstad kommer vi naturlgtvis kunna bygga spårvägstunnlar för 300 miljoner/km i bergtunnel trots all erfarenhet talar för att det blir 5 gånger dyrare, och även blir dubbelt så dyrt när vi bygger spårvagn ovan jord...

https://www.byggvarlden.se/langsta-och- ... nyhet.html

Man gör inte kalkyler ”per kilometer” på det sättet, utan räknar allt som ingår. Solnagrenen innehåller till exempel en hel del broar. Förbifarten har enormt mycket större volym än en spårtunnel. Och så vidare. Dina invändningar saknar substans, tyvärr.

[twr]

Några uppgifter om kostnader för Solnagrenen: http://byggindustrin.se/artikel/nyhet/t ... dget-15367#

Det här är förstås bara ordervärdet, sen tillkommer kostnader för projektering mm.

[dr Cassandra Nojdh]

Roligt att se rapporten från SU!

Nedan är skissen hur en spårväg sklle dras. Notera att spårvägen måste gå i separat tunnel en sträcka som är i princip lika lång som en Lugnets Allé Waldermaddsudde lösning, utöver den långa streckan som den behöver gå parallelt med motorvägstunneln. Av drygt 6 km tunnel, går bara drygt 2 km parallelt med motorvägen, resten är en helt separat tunnel. Jag har svårt att tro att det finns så stora besparingar därför i att samlägga den spårväg med en bergtunnel i en motorväg (2 gemensamma km). Det känns verkligen mest som ett alibi för en motorvägstunnel, och jag har svårt att tro att detta är de 6-7 mest motiverade tunnelkilometerna för kollektivtrafik man kan få i Stockholm (förvisso även oklart om dragningen Lugnets Allé - Waldermaddsudde är mest prioriterat heller eftersom det nog blir rätt dyrt med sänktunnel, men den kommer ju ialla fall passera vettiga målpunkter, och inte bara bergtroll).

Det beskrivs även att det i princip inte går att bygga en spårvägsstation under Henriksdal med bergtunnel lösningen heller, eftersom djupet blir för stort (och sluttande).

Kostnadsberäkningarna att 4 km separat tunnel och 2+km kombinerad tunnel skulle kosta under 3 miljarder är ju också mycket svårt att tro på.

Från vilket dokument är denna ritning hämtad? Varifrån kommer uppgifter 3 miljarder kr? Den som inte anger någon källhänvisning förtjänar ingen tilltro!

[Martin Kolk]

Kostnaderna (och dragningar) hoppar lite upp och ner i olika rapporter. Men här anges kostnaden till 3.1 miljarder (vilket är en totalkostnad för absolut allt antar jag), det är nog för dragningen som nämns i rapporten längst ner här. Som jag förstår det bygger det på spår till Loudden, men förutsätter att resten av Spårväg City är utbyggt. Man kan notera at driftkostnaderna för busstrafik blir enorma, eftersom man presenterar väldigt underliga och långa bussdragningar med mycket hög turtäthet, utan motivation (trots att det knappast kompleterar trafiken för spårvägen).
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... -09-12.pdf

Här är en tidigare rapport, med ännu lägre uppskattning för pris (väldigt svår att tro på, 100 miljoner/km för tunneln, eller att det skulle kosta 50 miljoner att flytta Saltsjöbanan 400 m).
https://www.trafikverket.se/contentasse ... parvag.pdf

Här är länk till vad jag tror är senaste rapporten med dragning (dvs den tidigare bilden), som verkar lite vettigare än i de första rapporterna.
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... -09-12.pdf

Angående källor och påståenden, tycker jag bifogar ganska många fler källor än min debattmotparter.

[twr]

Martin Kolk, om du tror att du kan göra en bättre kalkyl än dem som jobbar med det vore det intressant att se. Då får du börja med att ta fram kostnaden för att bygga tunnel med olika tvärsnittsarea från andra projekt. Du kan inte räkna ”per kilometer” oavsett om sträckan innehåller stationer eller ej. De andra exempel du hittills har nämnt är priser inklusive stationer, och stationerna står för mycket större del av kostnaden än tunnlarna i sig. Du får också vara noga med att redogöra för om fordon och depå ingår eller ej.

Det är helt enkelt så att spränga bergtunnel är ganska billigt jämfört med mycket annat.

[Martin Kolk]

Martin Kolk, om du tror att du kan göra en bättre kalkyl än dem som jobbar med det vore det intressant att se. Då får du börja med att ta fram kostnaden för att bygga tunnel med olika tvärsnittsarea från andra projekt. Du kan inte räkna ”per kilometer” oavsett om sträckan innehåller stationer eller ej. De andra exempel du hittills har nämnt är priser inklusive stationer, och stationerna står för mycket större del av kostnaden än tunnlarna i sig. Du får också vara noga med att redogöra för om fordon och depå ingår eller ej.

Det är helt enkelt så att spränga bergtunnel är ganska billigt jämfört med mycket annat.

Japp 100 miljoner/ km, flera gånger billigare än projekt som Ostlänken, så man undrar varför det inte bara lägger den i en bergtunnel hela vägen... Man undrar också varför de bemödade sig med ett tredjespår när de bara kunnat borra en djup bergtunnel rakt under Stockholm. 2 miljarder för 20 km är inte mycket, till den kostnaden kunde vi bygga expresstunnlar direkt till T-centralen från alla möjliga riktningar med god lönsamhet... För kostnaden för Förbifarten kunde vi bygga 350 km bergtunnel för spår, eller mer än 3 gånger så långt som hela nuvarande T-bane systemet... Jag köper att stationer är en stor del av kostnaden, men den måste vara 90-95% av kostnaden ifall själva tunnlarna är så billiga, för att kostnadsberäkningarna jämfört med internationella projekt ska stämma. Något som går emot all internationell (och svensk) erfarenhet. I själva verket anges just järnvägstunnlar som kraftigt kostnadsdrivande i projekt som Ostlänken och de nya höghastighetsspåren.

Jag försöker visa den enda rimilga slutsatsen, att kalkylerna är ett beställningsjobb, eftersom några är väldigt angelägna att få den byggd. Jag har aldrig hört talas om någon järnvägsdragningen i tunnel i hela världen som varit så billig. Eftersom det ligger mer än 300% under från alla kostnadsberäkningar jag sett, inklusive för Stockholm (vilket jag visat ganska tydligt här innan) kan jag helt enkelt inte ta det på allvar. Du kan ju kolla upp Alon Levys kostnadsberäkningar för olika länder, inklusive för tunnlar (exemplen är ungefär 10-15 gånger högre). Jag har gett gott om exempel på hur dyrt det brukar vara, så din tur att faktiskt ta fram något exempel där en så billig tunnel byggts.

https://pedestrianobservations.com/construction-costs/
https://pedestrianobservations.com/2018 ... -stations/

[twr]

Att något är ”ett beställningsjobb” är en ganska allvarlig anklagelse, som behöver backas upp med något. Nu ser jag att du iallafall har lagt in en hel del länkar. Och att du verkar förstå att dina tidigare jämförelser inte håller måttet.

Det vore fortfarande intressant att se din uppskattning. Till exempel med referenser till andra liknande projekt i Stockholm. Tills du kommer med en sådan kan vi ju anta att de som har det här som yrke vet bättre än du.

[Sio]

Det är helt enkelt så att spränga bergtunnel är ganska billigt jämfört med mycket annat.

Japp 100 miljoner/ km, flera gånger billigare än projekt som Ostlänken, så man undrar varför det inte bara lägger den i en bergtunnel hela vägen...

Jaa... var ska man börja? Du jämför äpplen med päron...

Jag försöker visa den enda rimilga slutsatsen, att kalkylerna är ett beställningsjobb, eftersom några är väldigt angelägna att få den byggd.

Självklart är det ett betällningsjobb. Ingen konsult eller tjänsteman vid Trv eller TF utreder något utan en beställning.

Jag har aldrig hört talas om någon järnvägsdragningen i tunnel i hela världen som varit så billig. Eftersom det ligger mer än 300% under från alla kostnadsberäkningar jag sett, inklusive för Stockholm (vilket jag visat ganska tydligt här innan) kan jag helt enkelt inte ta det på allvar.

Jag har ögnat igenom kalkylerna och de förefaller mig rimliga utifrån det projekt som beskrivs. Den begravda hunden finns i det faktum att det är ett orimligt projekt som beskrivs, en sex kilometer lång lokaltrafiktunnel utan en enda station. Som dessutom går i en vid båge runt tänkbara målpunkter. En underjordisk station kostar en miljard, brukar det heta, men jag misstänker att det numera är mer än en miljard. En sex kilometer lång tunnel borde väl ha 4-8 underjordiska stationer om det ska vara en lokaltrafiktunnel men det är ju en motorvägstunnel....

Sedan verkar det vara ett antal trafik- och berg-människor som gjort utredningen, avsaknaden av järnvägskunnande har nog gett lite för låg kostnad för BEST och kraftförsörjningen kommer nog att kosta mer än man kalkylerat med. I tunnelbanan har man dubblerade 36kV matningar, vilket man förstås skulle bygga även här, transformatorer och hsp-ställverk är inte billigt. Jag kan inte heller se att man nämner likriktarstationer alls, men ett antal sådana måste det bli i tunnelsystemet. Och hur blir det med service- och räddningstunnel där spårvägens tunnel inte går parallellt med motorvägens? Det kommer man nog inte undan.

[twr]

Jag har ögnat igenom kalkylerna och de förefaller mig rimliga utifrån det projekt som beskrivs. Den begravda hunden finns i det faktum att det är ett orimligt projekt som beskrivs, en sex kilometer lång lokaltrafiktunnel utan en enda station. Som dessutom går i en vid båge runt tänkbara målpunkter. En underjordisk station kostar en miljard, brukar det heta, men jag misstänker att det numera är mer än en miljard. En sex kilometer lång tunnel borde väl ha 4-8 underjordiska stationer om det ska vara en lokaltrafiktunnel men det är ju en motorvägstunnel....

Sedan verkar det vara ett antal trafik- och berg-människor som gjort utredningen, avsaknaden av järnvägskunnande har nog gett lite för låg kostnad för BEST och kraftförsörjningen kommer nog att kosta mer än man kalkylerat med. I tunnelbanan har man dubblerade 36kV matningar, vilket man förstås skulle bygga även här, transformatorer och hsp-ställverk är inte billigt. Jag kan inte heller se att man nämner likriktarstationer alls, men ett antal sådana måste det bli i tunnelsystemet. Och hur blir det med service- och räddningstunnel där spårvägens tunnel inte går parallellt med motorvägens? Det kommer man nog inte undan.

Kloka ord. Det finns en del oklarheter här.

Hur skulle du föreslå att utforma projektet?