C: Är det dags att tänka bort SJ?

[Enceladus]

Är det dags att tänka bort SJ?

I en insändare utmanar regionrådet Johan Örjes (C) den mälardalska idén om kommersiell regionaltågstrafik. Att regionaltågstrafiken fungerar bättre i Sydtaxeområdet är de flesta överens om. Allt fler tycks nu mena att upphandlad trafik är en förutsättning för en sammanhållen region även i Mälardalen. Vad säger forumet om Centerpartiets utspel i synnerhet och frågan i allmänhet?

[2763]

Alltså, det beror på vilken ansats man tar.

Idag har vi embryot till en fungerande avreglerad marknad på fjärrtågssidan. I en fullt utvecklad bransch så ska inte staten genom kommun, landsting eller stat reglera marknaden på otillbörligt sätt. Dvs: på kommersiella linjer ska inte ett statligt bolag sätta spelreglerna. På sikt innebär det kanske att SJ som så ska ha antingen andra uppgifter eller annat ägarskap. Där är vi dock inte ännu.

Men, landstingen ska inte heller - av ett självständigt vinstdrivande aktiebolag kunna kräva giltighet för sina färdbevis. Man har, vad jag förstår, gjort sig lite ovän med SJ i mälardalen och då kan väl incitamentet till att låta konkurrerande trafik ingå i ett aktivt biljettsamarbete vara lägre. Man säljer hellre biljetter till sina egna regiontåg än till Movingo helt enkelt.

Alltså, kanske politikern i fråga ska fundera på om det finns en bjälke i det egna ögat innan han klagar på flisan i motpartens - kan jag tycka.

/T

[Enceladus]

Grundproblemet är att regionaltågstrafiken är optimerad för SJ:s företagsekonomi istället för Mälardalens samhällsekonomi. Exempelvis har SJ vändande trafikering för att kunna plocka russinen ur kakan - detta trots att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat! Att regionaltågen får en orimligt låg marknadsandel spelar mindre roll för SJ (att pendeltågen och vägarna blir överbelastade är någon annans problem). På liknande sätt prioriterar A-Train AB vinst framför marknadsandel.

[leifd]

Grundproblemet är att regionaltågstrafiken är optimerad för SJ:s företagsekonomi istället för Mälardalens samhällsekonomi. Exempelvis har SJ vändande trafikering för att kunna plocka russinen ur kakan - detta trots att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat! Att regionaltågen får en orimligt låg marknadsandel spelar mindre roll för SJ (att pendeltågen och vägarna blir överbelastade är någon annans problem). På liknande sätt prioriterar A-Train AB vinst framför marknadsandel.

Grundproblemet torde väl i så fall vara att Regionaltrafiken i Mälardalen är upphandlad av MÄLAB numera, med SJAB som operatör. Tågens storlek och omlopp är alltså förutbestämt av MÄLAB och har fått som konsekvens att SJAB:s fordon just nu inte räcker till får den trafik man vill köra. Men för att kunna tillfredställa framför allt Uppslapendlarna, så har SJAB ställt in de flesta IC-tågen Stockholm - Malmö - Stockholm, för att få loss vagnar för Uppsalatrafiken. Grundproblemet heter alltså fordonstillgång... men nån gång under 2019, så börjar ER1 köras i trafik, först på Stockholm - Eskilstuna - Stockholm. Så med tiden kommer det naturligtvis att finnas fler fordon att tursätta, i vart fall så länge SJAB är operatör.

[Enceladus]

Grundproblemet torde väl i så fall vara att Regionaltrafiken i Mälardalen är upphandlad av MÄLAB numera, med SJAB som operatör. Tågens storlek och omlopp är alltså förutbestämt av MÄLAB och har fått som konsekvens att SJAB:s fordon just nu inte räcker till får den trafik man vill köra. Men för att kunna tillfredställa framför allt Uppslapendlarna, så har SJAB ställt in de flesta IC-tågen Stockholm - Malmö - Stockholm, för att få loss vagnar för Uppsalatrafiken. Grundproblemet heter alltså fordonstillgång... men nån gång under 2019, så börjar ER1 köras i trafik, först på Stockholm - Eskilstuna - Stockholm. Så med tiden kommer det naturligtvis att finnas fler fordon att tursätta, i vart fall så länge SJAB är operatör.

Grundproblemet är att Mälardalens regionaltåg har en orimligt låg marknadsandel, t.ex. mindre än en tiondel i Märsta. Att SJ inte kan hantera den relativt begränsade volymen gör förstås inte situationen bättre.

[leifd]

Grundproblemet torde väl i så fall vara att Regionaltrafiken i Mälardalen är upphandlad av MÄLAB numera, med SJAB som operatör. Tågens storlek och omlopp är alltså förutbestämt av MÄLAB och har fått som konsekvens att SJAB:s fordon just nu inte räcker till får den trafik man vill köra. Men för att kunna tillfredställa framför allt Uppslapendlarna, så har SJAB ställt in de flesta IC-tågen Stockholm - Malmö - Stockholm, för att få loss vagnar för Uppsalatrafiken. Grundproblemet heter alltså fordonstillgång... men nån gång under 2019, så börjar ER1 köras i trafik, först på Stockholm - Eskilstuna - Stockholm. Så med tiden kommer det naturligtvis att finnas fler fordon att tursätta, i vart fall så länge SJAB är operatör.

Grundproblemet är att Mälardalens regionaltåg har en orimligt låg marknadsandel, t.ex. mindre än en tiondel i Märsta. Att SJ inte kan hantera den relativt begränsade volymen gör förstås inte situationen bättre.

Ska man se på just Märsta, så inser ju jag att det troligen är så att folk hellre åker med pendeltågen, eftersom de har SL-kort och pendeltågen går oftare. I min värld är ju resandet till och från Märsta med Uppsalapendeln, resande mot Knivsta och Uppsala. Finns ju ingen vits att åka Stockholm C - Märsta eller omvänt.

Men nu är ju Mälardalens regionaltåg lite mer än just Uppsalapendeln.

[Lennart Petersen]

Ska man se på just Märsta, så inser ju jag att det troligen är så att folk hellre åker med pendeltågen, eftersom de har SL-kort och pendeltågen går oftare. I min värld är ju resandet till och från Märsta med Uppsalapendeln, resande mot Knivsta och Uppsala. Finns ju ingen vits att åka Stockholm C - Märsta eller omvänt.

Men nu är ju Mälardalens regionaltåg lite mer än just Uppsalapendeln.

Vitsen är väl att det går fortare, 19min mot 32 för pendeln. Så beror det ju också vad man har för ärende, ska man vidare med SJ tåg är det väl än bättre att komma till Cst . Sen kan man ju titta på exempelvis Köpenhamn och Berlin där alla biljetter gäller till alla tåg (förutom då SJ till Köpenhamn)
Och det måste ju vara billigare att producera en resa med ett direkt tåg på 19min än med ett som tar 32.
Och vi i Stockholm bor i ett område som alltmer vävs ihop med t.ex gemensam arbets och bostadsmarknad och borde kanske ha ett gemensamt trafiksystem från kanske Vingåker-Strängnäs till Enköping och Uppsala. Jämför med Skåne.

[leifd]

Ska man se på just Märsta, så inser ju jag att det troligen är så att folk hellre åker med pendeltågen, eftersom de har SL-kort och pendeltågen går oftare. I min värld är ju resandet till och från Märsta med Uppsalapendeln, resande mot Knivsta och Uppsala. Finns ju ingen vits att åka Stockholm C - Märsta eller omvänt.

Men nu är ju Mälardalens regionaltåg lite mer än just Uppsalapendeln.

Vitsen är väl att det går fortare, 19min mot 32 för pendeln. Så beror det ju också vad man har för ärende, ska man vidare med SJ tåg är det väl än bättre att komma till Cst . Sen kan man ju titta på exempelvis Köpenhamn och Berlin där alla biljetter gäller till alla tåg (förutom då SJ till Köpenhamn)
Och det måste ju vara billigare att producera en resa med ett direkt tåg på 19min än med ett som tar 32.
Och vi i Stockholm bor i ett område som alltmer vävs ihop med t.ex gemensam arbets och bostadsmarknad och borde kanske ha ett gemensamt trafiksystem från kanske Vingåker-Strängnäs till Enköping och Uppsala. Jämför med Skåne.

Ni som bor i Stockholm (ja jag är inte alls avundsjuk) borde kanske inse att 19 eller 32 min inte spelar någon roll heller, den stunden spiller man ju på lägre turtäthet, för det mesta.
Att ha gemensamma biljettsystem, är en sak, men man behöver också ha kapacitet i tågen för att ta emot resenärer. Att ha allt för mycket folk ombord, är ingen bra arbetsmiljö heller, liksom det inte är ett värdigt sätt att transportera resenärer. Därför är olika biljettsystem ett sät att styra resenärer. Gäller försten inte Movingo-korten på SLs-trafik ? Vad jag vet gäller dej ju på Uppsalapendeln och på tätortstrafiken i tex Norrköping, Linköping, Örebro, Västerås m.fl... Så nog är det väl ett gemensamt biljettsystem.

[Lennart Petersen]

Ni som bor i Stockholm (ja jag är inte alls avundsjuk) borde kanske inse att 19 eller 32 min inte spelar någon roll heller, den stunden spiller man ju på lägre turtäthet, för det mesta.
Att ha gemensamma biljettsystem, är en sak, men man behöver också ha kapacitet i tågen för att ta emot resenärer. Att ha allt för mycket folk ombord, är ingen bra arbetsmiljö heller, liksom det inte är ett värdigt sätt att transportera resenärer. Därför är olika biljettsystem ett sät att styra resenärer. Gäller försten inte Movingo-korten på SLs-trafik ? Vad jag vet gäller dej ju på Uppsalapendeln och på tätortstrafiken i tex Norrköping, Linköping, Örebro, Västerås m.fl... Så nog är det väl ett gemensamt biljettsystem.

19 eller 32min spelar naturligtvis roll om jag har att välja, men självklart sitter jag inte och väntar i en halvtimme för att få ett snabbare tåg. Sen ska ju självklart utbud anpassas till efterfrågan så det inte blir trängsel, ett gemensamt system ska naturligtvis byggas upp på ett annat sätt än dagens delade. Men titta hur det fungerar i Berlin eller Köpenhamn, jag åker med första bästa tåg som passar och behöver inte fundera på biljettens giltighet. Och som sagt är vi på väg att få en alltmer sammanvävd storregion där gamla gränser ter sig onaturliga.

[Enceladus]

Följande tre åtgärder borde vidtas:

Gemensam taxa

För att regionaltågen ska vara tillgängliga för en större del av resenärerna behövs en gemensam taxa. Regionaltågen ger möjlighet till snabbare resor och ökar det totala utbudet. Restidsnyttan blir stor. Det finns också ett annat skäl att flytta över resenärer från pendeltågen till regionaltågen - bättre utnyttjande av spårkapaciteten. Pendeltågsspåren har ett mycket större utnyttjande än regional- och fjärrtågsspåren mätt i antal resenärer (snarare än avgångar).

Genomgående tåg

En gemensam taxa skulle innebära en kraftig prissänkning. En del av sänkningen kan skattebetalarna stå för, men trafiken måste också effektiviseras. Trots en förhållandevis låg subventionsgrad är det relativt billigt att åka med pendeltågen. Utredningar har visat att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Dessutom blir restidsvinsten ännu större för genomgående resor än för resor till City.

Kapacitetsstarka tåg

Ovanstående åtgärder kommer att öka antalet resenärer. Det är i grunden bra eftersom regional- och fjärrtågsspåren är underutnyttjade och fler resenärer innebär en kostnadseffektivare trafik. Pendeltågen stod för cirka 70 procent av resenärerna på Stockholms central, trots att en mycket större andel av resenärerna är genomgående. Med fler resenärer kan vagnarna utnyttjas bättre utanför rusningen. I rusningen behövs dock kapacitetsstarkare tåg. Trots en relativt begränsad volym resulterar dagens ineffektiva regionaltågstrafik i trängsel. SJ har inga kapacitetsstarka tåg i sin arsenal - då måste tågen vara väldigt långa!

[leifd]

Följande tre åtgärder borde vidtas:

Gemensam taxa

För att regionaltågen ska vara tillgängliga för en större del av resenärerna behövs en gemensam taxa. Regionaltågen ger möjlighet till snabbare resor och ökar det totala utbudet. Restidsnyttan blir stor. Det finns också ett annat skäl att flytta över resenärer från pendeltågen till regionaltågen - bättre utnyttjande av spårkapaciteten. Pendeltågsspåren har ett mycket större utnyttjande än regional- och fjärrtågsspåren mätt i antal resenärer (snarare än avgångar).

Genomgående tåg

En gemensam taxa skulle innebära en kraftig prissänkning. En del av sänkningen kan skattebetalarna stå för, men trafiken måste också effektiviseras. Trots en förhållandevis låg subventionsgrad är det relativt billigt att åka med pendeltågen. Utredningar har visat att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Dessutom blir restidsvinsten ännu större för genomgående resor än för resor till City.

Kapacitetsstarka tåg

Ovanstående åtgärder kommer att öka antalet resenärer. Det är i grunden bra eftersom regional- och fjärrtågsspåren är underutnyttjade och fler resenärer innebär en kostnadseffektivare trafik. Pendeltågen stod för cirka 70 procent av resenärerna på Stockholms central, trots att en mycket större andel av resenärerna är genomgående. Med fler resenärer kan vagnarna utnyttjas bättre utanför rusningen. I rusningen behövs dock kapacitetsstarkare tåg. Trots en relativt begränsad volym resulterar dagens ineffektiva regionaltågstrafik i trängsel. SJ har inga kapacitetsstarka tåg i sin arsenal - då måste tågen vara väldigt långa!

Du har händelsevis inte funderat på om något av detta är på gång då. För så är det ju. Men man kanske ska se till att tågsätten finns i verkligheten först, annars blir det svårt.
Med MÄLABs nya tågsätt, som ju nu börjar ramla in, blir sånt här så mycket lättare. Första trafikinsats är tänkt till mitten av 2019 ungefär och då på linjen Eskilstuna - Stockholm - Eskilstuna.
Att man väljer den linjen förs, beror helt enkelt på att verkstaden för dessa fordon är belägen i Eskilstuna.
Nån gång 2020-2021, när alla fordon är levererade, så finns kapacitetsstarka tåg i bättre mängd än nu och vi kan även få se genomgående trafik genom Stockholm.

Biljetterna, Movingo gäller ju redan nu på en stor mängd lokaltrafik, i städer som Örebro, Västerås, Linköping och Norrköping. Vad jag förstår gäller de även på SLs trafik, så taxan är nog väldigt gemensam.
Regionaltågen har ju MÄLAB idag handlat upp av SJAB och de säljs som SJ-egentrafik för att de på det viset kommer att ingå i det totala trafikutbudet från seriösa operatörer. Periodkort och enkelbiljetter i automat säljs som Movingo. Detta på precis samma sätt som Tåg i Bergslagen köpt upp sin trafik av SJAB och på samma vis har Västtrafik och Värmlandstrafik köpt trafik Karlstad - Göteborg.

[Kristofer]

Biljetterna, Movingo gäller ju redan nu på en stor mängd lokaltrafik, i städer som Örebro, Västerås, Linköping och Norrköping. Vad jag förstår gäller de även på SLs trafik, så taxan är nog väldigt gemensam.

Visst är det så. Men medan ett 30-dagarskort på SL kostar 860:- så kostar ett 30-dagars Movingo för sträckan Märsta - Stockholm C 1 600:-. 740:- är ett ganska rejält pristillägg för förmånen att ibland åka på 19 minuter istället för 32.

[Enceladus]

Biljetterna, Movingo gäller ju redan nu på en stor mängd lokaltrafik, i städer som Örebro, Västerås, Linköping och Norrköping. Vad jag förstår gäller de även på SLs trafik, så taxan är nog väldigt gemensam.

Visst är det så. Men medan ett 30-dagarskort på SL kostar 860:- så kostar ett 30-dagars Movingo för sträckan Märsta - Stockholm C 1 600:-. 740:- är ett ganska rejält pristillägg för förmånen att ibland åka på 19 minuter istället för 32.

Precis, det finns ingen gemensam taxa i Mälardalen. Pristillägget innebär att nästan ingen använder regionaltågen för resor inom Stockholms län, vilket leder till en väldigt ojämn fördelning av resenärer mellan pendeltåg och övriga tåg. Hur effektivt är det att ha en överväldigande majoritet av resenärerna på ett av spårparen? Både Västtågen och Öresundstågen har en gemensam taxa. I båda fallen är fördelningen av resenärer mycket jämnare. Västtågen körs av SJ medan Öresundstågen upphandlas. Emellertid har Västtågen en betydligt högre subventionsgrad, så det kan vara önskvärt att bli av med SJ av ekonomiska skäl. Lösningar som Movingo kostar mycket för såväl resenärer (vinstmarginaler, ineffektiv trafik) som skattebetalare (nästan gratis SL-kort för SJ-kunder).

Jag är dock lite ambivalent när det gäller ER1. Å ena sidan har den nästan lika många sittplatser per meter som X60, men med en betydligt högre komfort. Å andra sidan är X60 långt ifrån det bästa marknaden har att erbjuda. Ribban kunde ha lagts högre. ER1 är i alla fall avsevärt bättre än X40, så det borde bli fler möjligheter än idag. Men resandet ökar snabbt i regionen, och spårkapaciteten är begränsad.

[Lennart Petersen]

Biljetterna, Movingo gäller ju redan nu på en stor mängd lokaltrafik, i städer som Örebro, Västerås, Linköping och Norrköping. Vad jag förstår gäller de även på SLs trafik, så taxan är nog väldigt gemensam.

Visst är det så. Men medan ett 30-dagarskort på SL kostar 860:- så kostar ett 30-dagars Movingo för sträckan Märsta - Stockholm C 1 600:-. 740:- är ett ganska rejält pristillägg för förmånen att ibland åka på 19 minuter istället för 32.

Och ologiskt i princip eftersom det torde vara billigare att producera 19min resan än 32min resa.
Men biljettsystem är nu inte alltid så där exakt logiska.

[BSB101]

Biljetterna, Movingo gäller ju redan nu på en stor mängd lokaltrafik, i städer som Örebro, Västerås, Linköping och Norrköping. Vad jag förstår gäller de även på SLs trafik, så taxan är nog väldigt gemensam.

Visst är det så. Men medan ett 30-dagarskort på SL kostar 860:- så kostar ett 30-dagars Movingo för sträckan Märsta - Stockholm C 1 600:-. 740:- är ett ganska rejält pristillägg för förmånen att ibland åka på 19 minuter istället för 32.

Och ologiskt i princip eftersom det torde vara billigare att producera 19min resan än 32min resa.
Men biljettsystem är nu inte alltid så där exakt logiska.

Priset på en vara brukar sällan ha någon direkt koppling till vad varan kostar att ta fram. Priset brukar istället sättas efter vad marknaden är beredd att betala.

[Lennart Petersen]

Priset på en vara brukar sällan ha någon direkt koppling till vad varan kostar att ta fram. Priset brukar istället sättas efter vad marknaden är beredd att betala.

Men inte när det gäller tjänster med samhällsnytta. Och samhällsnyttan här är ju fördelen att ha effektiva transportsystem innebärandes att arbetsmarknad och även bostadsmarknad kan fungera bättre.

[BSB101]

Priset på en vara brukar sällan ha någon direkt koppling till vad varan kostar att ta fram. Priset brukar istället sättas efter vad marknaden är beredd att betala.

Men inte när det gäller tjänster med samhällsnytta. Och samhällsnyttan här är ju fördelen att ha effektiva transportsystem innebärandes att arbetsmarknad och även bostadsmarknad kan fungera bättre.

Det finns fortfarande ingen direkt koppling mellan vad det kostar att ta fram varan och varans pris. I fallet SL-kort säljer man varan till ett lägre pris än vad det kostar att ta fram varan (i detta fall kollektivtrafik).

[TKO]

Priset på en vara brukar sällan ha någon direkt koppling till vad varan kostar att ta fram. Priset brukar istället sättas efter vad marknaden är beredd att betala.

Men inte när det gäller tjänster med samhällsnytta. Och samhällsnyttan här är ju fördelen att ha effektiva transportsystem innebärandes att arbetsmarknad och även bostadsmarknad kan fungera bättre.

Det finns fortfarande ingen direkt koppling mellan vad det kostar att ta fram varan och varans pris. I fallet SL-kort säljer man varan till ett lägre pris än vad det kostar att ta fram varan (i detta fall kollektivtrafik).

Om vi nu skall ägna oss pristeoretiska hårklyverier vill jag påpeka att priset för "varan" SL-kort vida överstiger tillverkningskostnaden. Däremot är det pris trafikanten betalar för att använda de tjänster som kortet berättigar till lägre än produktionskostnaden för dessa tjänster.

upplyser
Thomas K Ohlsson
jourhavande nationalekonom