Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Odd skrev:RB har väl 2.40m och Tuben ca 2:80. Pendeltågen har drygt tre meter, tror jag.
Eller så är C20/C30 2,9 meter breda och X10p 2,6 meter (lätt avrundade mått).
(X60 påstås ha exakt 3 258 mm bredd)
/TKO
2.9 är väl över "midjan", men 2.8 vid plattformskant.
Ingen aning - men det låter rimligt. Vagnarna är ju uppenbarligen lite tjocka kring midjan - vilket verkar vara modet bland spårburna fordon men inte inom människosläktet!
Det torde dock stå klart att det är största bredd som är avgörande för det "fria rummet" - oavsett om det är i knä- eller midjehöjd.
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Odd skrev:Hur går det nu med alla dessa utbyggnader i Sverigeförhandlingen, nu när byggandet verkar dras ner ordentligt. Hur ser bygglöftena ut? Kan det vara så att projekt som gula blindtarmen och Älvsjötuben helt enkelt läggs på is pga ej längre uppfyllda förutsättningar (man kan ju hoppas)...
Med tanke på hur situationen ser ut på pendeln och röda linjen innan befolkningsökningen så förstår jag inte riktigt hur man kan vara emot dessa projekt. Ja, det finns bättre förslag i teorin, men i verkligheten är det antingen dessa eller inget. Och nog är dessa projekt ändå bättre än inget...
Jag har hört att Roslagsbanans fria rum är dimensionerat för att kunna köra med personal som hänger ut genom en dörr, av gammal tradition, vilket inte är fallet för tunnelbanan. Tågens bredd är alltså inte det viktiga egentligen, utan vad riktlinjerna säger. Å andra sidan kanske man ska ändra riktlinjerna så att man inte bygger en dyrare tunnel på grund av ett krav som inte längre är motiverat.
Enceladus skrev:Förresten, hur är det med Roslagsbanans kurvradier? Är de inte för snäva för normalspår och fordon med högre hastighet?
Det har först en lång diskussion om detta, som jag inte minns i detalj.
Med aktuell spårvidd är det möjligt att köra åtminstone i 120 km/h, vilket är vad Stadlers nya fordon klarar. Snabbare är tunnelbana, långsammare än pendeltåg.
Jag vill minnas från den diskussionen att signaturen CS beskrev att det skulle vara möjligt att köra betydligt snabbare än så på smalspår, men det blir ju i så fall nästa fordonsgeneration.
Enceladus skrev:Förresten, hur är det med Roslagsbanans kurvradier? Är de inte för snäva för normalspår och fordon med högre hastighet?
Det har först en lång diskussion om detta, som jag inte minns i detalj.
Med aktuell spårvidd är det möjligt att köra åtminstone i 120 km/h, vilket är vad Stadlers nya fordon klarar. Snabbare är tunnelbana, långsammare än pendeltåg.
Jag vill minnas från den diskussionen att signaturen CS beskrev att det skulle vara möjligt att köra betydligt snabbare än så på smalspår, men det blir ju i så fall nästa fordonsgeneration.
Jag formulerade mig ganska klumpigt och hann tydligen inte redigera innan du citerade inlägget. Frågan avsåg om går att kombinera normalspår med högre hastighet utan omfattande ombyggnader.
Enceladus skrev:Förresten, hur är det med Roslagsbanans kurvradier? Är de inte för snäva för normalspår och fordon med högre hastighet?
Det har först en lång diskussion om detta, som jag inte minns i detalj.
Med aktuell spårvidd är det möjligt att köra åtminstone i 120 km/h, vilket är vad Stadlers nya fordon klarar. Snabbare är tunnelbana, långsammare än pendeltåg.
Jag vill minnas från den diskussionen att signaturen CS beskrev att det skulle vara möjligt att köra betydligt snabbare än så på smalspår, men det blir ju i så fall nästa fordonsgeneration.
Jag formulerade mig ganska klumpigt och hann tydligen inte redigera innan du citerade inlägget. Frågan avsåg om går att kombinera normalspår med högre hastighet utan omfattande ombyggnader.
Om normalspår i sig skulle tillåta högre hastighet på någon delsträcka? Det tvivlar jag på. Jag tror inte spårvidden är begränsande för största tillåten hastighet på Roslagsbanan.
Enceladus skrev:Jag formulerade mig ganska klumpigt och hann tydligen inte redigera innan du citerade inlägget. Frågan avsåg om går att kombinera normalspår med högre hastighet utan omfattande ombyggnader.
Om normalspår i sig skulle tillåta högre hastighet på någon delsträcka? Det tvivlar jag på. Jag tror inte spårvidden är begränsande för största tillåten hastighet på Roslagsbanan.
Nej, tvärtom! Antagandet är alltså att det inte görs några utbyggnader söder om Roslags Näsby där bebyggelsen är mycket tät. Då blir det väl svårt att klämma in normalspår med samma prestanda?
Enceladus skrev:Jag formulerade mig ganska klumpigt och hann tydligen inte redigera innan du citerade inlägget. Frågan avsåg om går att kombinera normalspår med högre hastighet utan omfattande ombyggnader.
Om normalspår i sig skulle tillåta högre hastighet på någon delsträcka? Det tvivlar jag på. Jag tror inte spårvidden är begränsande för största tillåten hastighet på Roslagsbanan.
Nej, tvärtom! Antagandet är alltså att det inte görs några utbyggnader söder om Roslags Näsby där bebyggelsen är mycket tät. Då blir det väl svårt att klämma in normalspår med samma prestanda?
Att normalspår alltså skulle ge lägre hastigheter? Andra kan detta bättre än jag...
Om vi låter resenärskomforten vara dimensionerande spelar spårvidden ingen roll - det blir samma största lämpliga hastighet.
Väljer vi att bortse från denna och istället enbart ta hänsyn till ' tippningsrisken' ger ökad spårvidd högre sth. (För enkelhetens skull bortser jag från andra begränande faktorer som hjulklättring).
I praktiken har spårvidden - inom rimliga gränser - ingen betydelse för största hastighet genom kurvor.
( Rita upp lite kraftparallellogram om ni inte tror mej!)
vänligen
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Om vi låter resenärskomforten vara dimensionerande spelar spårvidden ingen roll - det blir samma största lämpliga hastighet.
Väljer vi att bortse från denna och istället enbart ta hänsyn till ' tippningsrisken' ger ökad spårvidd högre sth. (För enkelhetens skull bortser jag från andra begränande faktorer som hjulklättring).
I praktiken har spårvidden - inom rimliga gränser - ingen betydelse för största hastighet genom kurvor.
( Rita upp lite kraftparallellogram om ni inte tror mej!)
vänligen
Thomas K Ohlsson
Enligt Wikipedia är hastighetskvadraten (v^2 i formeln) omvänt proportionell mot spårvidden givet konstant kurvradie och andra faktorer. Resonerar jag fel här?
TKO skrev:Om vi låter resenärskomforten vara dimensionerande spelar spårvidden ingen roll - det blir samma största lämpliga hastighet.
Väljer vi att bortse från denna och istället enbart ta hänsyn till ' tippningsrisken' ger ökad spårvidd högre sth. (För enkelhetens skull bortser jag från andra begränande faktorer som hjulklättring).
I praktiken har spårvidden - inom rimliga gränser - ingen betydelse för största hastighet genom kurvor.
( Rita upp lite kraftparallellogram om ni inte tror mej!)
vänligen
Thomas K Ohlsson
Däremot så tillåter smalspår skarpare radier i låga hastigheter. Både Roslagsbanan och tunnelbanan tillåter mindre radier i växlar än vad som används på järnvägen. Standardväxlarna på RB är 190-1:8,5 och 300-1:10,5 vad som gäller i tunnelbanan är jag mer osäker på, men jag tror 179-1:9 är en rätt vanlig modell.
På Citybanan används 760-1:15 och 760-1:14 om jag inte är felunderrättad.
TKO skrev:Om vi låter resenärskomforten vara dimensionerande spelar spårvidden ingen roll - det blir samma största lämpliga hastighet.
Väljer vi att bortse från denna och istället enbart ta hänsyn till ' tippningsrisken' ger ökad spårvidd högre sth. (För enkelhetens skull bortser jag från andra begränande faktorer som hjulklättring).
I praktiken har spårvidden - inom rimliga gränser - ingen betydelse för största hastighet genom kurvor.
( Rita upp lite kraftparallellogram om ni inte tror mej!)
vänligen
Thomas K Ohlsson
Enligt Wikipedia är hastighetskvadraten (v^2 i formeln) omvänt proportionell mot spårvidden givet konstant kurvradie och andra faktorer. Resonerar jag fel här?
ha och hb i formeln är anordnad rälsförhöjning respektive rälsförhöjningsbrist. Med samma lutning av rälernas plan, så minskar dessa värden när spårvidden minskas.
Sio skrev:ha och hb i formeln är anordnad rälsförhöjning respektive rälsförhöjningsbrist. Med samma lutning av rälernas plan, så minskar dessa värden när spårvidden minskas.
Minskar de i samma proportion? Jag gjorde antagandet att de inte gör det, men det kan vara fel.
Sio skrev:ha och hb i formeln är anordnad rälsförhöjning respektive rälsförhöjningsbrist. Med samma lutning av rälernas plan, så minskar dessa värden när spårvidden minskas.
Minskar de i samma proportion? Jag gjorde antagandet att de inte gör det, men det kan vara fel.
Det hela handlar ju om spårets lutning (i grader mot horisonten) den önskvärda lutningen varierar med radien och hastigheten men inte med spårvidden. Det som varierar med spårvidden är hu mycket högre ytterrälen måste vara i förhållande till innerrälen i kurvan, för att åstadkomma nämnda lutning.
Den största lutningen av spåret som kan tillåtas (och därmed den största tillåtna hastigheten mht till radien) bestäms av den triangel som bildas av tyngdpunkten i fordonen (som ju förstås varierar, men begränsas av lastprofilen) och kontaktpunkterna mellan hjul och räl, som är spårviddsberoende.
Enceladus skrev:Har plattformsbarriärer över huvud taget diskuterats i samband med detta projekt?
Det är nog en sådan fråga som kommer avgöras i ett senare skede.
En rimlig gissning, tycker jag, är att tunnelstationerna får plattformsbarriärer, och att de hamnar inom gemensam spärrlinje med tunnelbana och pendeltåg. 190 meters plattformar är förstås en självklarhet, för att möjliggöra trippelkopplade x15p.
Ja det kan man ju fråga sej... det lär i varje fall inte bli billigare om det blir brist på projekteringsresurser.
Vi skall dock minnas att projekteringsbranschen blivit allt mer internationell, så räcker de svenska företagens resurser inte till ordnar det sej nog ändå... är det inte ett spanskt företag som ritar de nya stationerna på TUB3?
Nu har avtalen för Genibanan och RB till City inte offentliggjorts, men jag gissar att de följer mönstret från Spårväg Syd - det handlar om förskottering under ett par tre år och inte alls om att tidigarelägga byggstarten. Men media sväljer glatt regionens propaganda - förmodligen orkar inte reportrarna ta fram faktamaterialet, och skulle någon mot all förmodan göra det begriper dom sej ändå inte på siffrorna...
Det mest intressant är väl VAR presskonferensen kommer att äga rum samt hur många regionråd som deltar!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
