CS skrev:Ute och åker skrev:
Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det!
Där tror jag att du faktiskt har fel. Sannolikheten att boende längs med Lidingöbanan har målpunkt längs spårvägen torde ligga en bit över 10%. Detta eftersom de 55 000 Lidingöborna har 50 000 arbetsplatser i NDS och några fler i City att välja på. Sedan har vi allt övrigtresande också. Men visst jag kan ha missat något/ tänkt fel. Man kan ju bläddra igenom analysrapporten och försöka hitta någon siffra på Lidingöbornas målpunkter så kanske vi kan hitta något svar på våra respektive hypoteser.
Ja, alltså 10% var inte hugget i sten. Framförallt har procentsatsen som jobbar längs spårvägens sträckning inget intresse då man diskuterar procentsatsen som jobbar på alla andra ställen i Stockholmsregionen.
Och det var den procentsatsen jag var intresserad av i mina räkneexempel. Och som TCO skriver, så i dagsläget finns det ingen direkt kollektivlinje (vad jag känner till) från Lidingö till arbetsområdet, och då kan det ju vara så mycket enklare att ta bilen, eller samåka, eller ta cykeln. Dessutom, så betyder ju inte en spårvägslinje direkt från Lidingö till arbetsområdet längs linjen att ALLA på Lidingö kan åka direkt med den spårvagnen. Bor man någon annanstans på Lidingö så får man byta från buss i alla fall, och för den som tar bilen är det kanske ingen avgörande skillnad om man byter från buss till buss i Ropsten eller från buss till spårvagn, det påverkar inte färdmedelsvalet ändå.
Ursäkta, nu blir jag lite mångordig. Det blir mer som ett kåseri än kalla fakta, så den som vill sätta tänderna i något matnyttigt köper hellre en glass. Om man skulle jämföra de som åker med Lidingöbanan idag och har arbetsplatser längs den tilltänkta spårvägens sträckning med alla andra på Lidingö som både åker med andra färdmedel och jobbar på andra platser, så skulle jag gärna vilja veta om det verkligen är fler än 10% som tar spårvagnen idag och jobbar längs den kommande spårvägens sträckning. Påstår man det så skulle jag vilja säga att det i så fall förefaller vara en ganska stor överrepresentation som gör det. I alla fall ser det ut som det, och då förtjänar den procentsatsen en bättre granskning än att man hugger mellan tummen och pekfingret. Men låt oss höja till 20% då. Eller varför inte 30%! Det spelar ingen roll för de jämförande slutsatserna. Resterande 70% vinner restid på att byta vid Ropsten.
Nu har jag rest alldeles för lite till och från Frihamnsområdet för att kunna säga något säkert om resmönster. Men nog har jag tyckt mig se att den stora reseströmmen vid busshållplatserna vill åka med stombuss 1 till Gärdet och sedan byta till tunnelbanan mot stan. Men låt oss höja det till 20% eller ännu hellre 30% ändå! Fast alla de kommer i alla fall inte kunna åka med spårvagnen direkt till bostaden på Lidingö. Det här jag skrivit nu är inte viktigt, Men jag vill få fram att när man har en siffra på boende i Lidingö som jobbar i ett visst område, så får man tänka efter hur valid och reliabel den siffran är då man räknar på en grupp människor som inte alls jobbar i det området. Jag har absolut inget emot att vissa kan ta en spårvagn direkt från bostaden till jobbet om man väljer en viss sträckning. Jag har heller inga problem om det är andra som kan göra det om man väljer en annan sträckning. Men de som är så lyckligt lottade avgör inte preferenserna för de som inte är fullt lika lyckligt lottade och måste byta fordon vid sin resa till jobbet.
Du nämnde bytestiden vid T-Centralen från Spårväg City. Ursprungligen räknade jag med 3 minuter, men det påpekades vara lite lågt, så jag höjde till 5 min. Om vi sänker till 3 minuter igen, påverkar det jämförelsen? Något. Men då kan vi lika gärna också sänka från 10 minuter till 8 minuter vid Ropsten, som jag hade i någon kalkyl, så blir sänkningen lika stor för både de som byter vid T-Centralen och Ropsten. Påverkar det fördelningen enligt den här modellen? Nej.
Näst sist, men inte minst, så jagar jag inte sanningen. Den jakten får andra sköta om. Men jag vänder mig mot att det framställs som om det skulle bli bättre än det faktiskt blir för väldigt många på Lidingö med en direkt spårvägslinje därifrån till Stockholm City. Det är rent önsketänkande att 100% eller ens 50% skulle sitta kvar på spårvagnen vid Ropsten.
Förutom arbetsresor finns det ju fritidsresor. Det kan ju tänkas att när någon prominent Lidingöbo uppträder i Allsång på Skansen, så kanske en skara av beundrare tar Lidingöbanan och byter till linje 7 vid Djurgårdsbron (vad nu hållplatsen heter, ointressant i detta sammanhang). Och på lördagarna kanske det ska shoppas loss på NK! Då tar man väl NK-Expressen ståndsmässigt och ställer sig på barnvagnsplatserna med alla paketen.