SL:s pendeltågslinje 44 kommer inte igång som planerat

[bda157]

Jodå!
Los Angeles är ett exempel... åtminstone fram till cirka 1990. Och LA är betydligt större än Stockholm.
/ TKO

Men det är också en ganska förskräcklig stad, jag tror att ytterst få Stockholmare vill ha en sån stad.

[Sio]

Nu tror jag att du har ganska fel. I rusningstid in till stan åker över 80% kollektivt. Det beror rimligen på att de hellre sitter på (t ex) ett pendeltåg än i en bilkö.

Fel vilket sätt har jag "ganska fel"? Jag skrev om att flertalet skulle välja andra färdsätt än kollektivtrafik om man hade möjlighet. Att det är bilkö och resan då blir lång är ett sådant skäl. Precis som p-avgifter och avsaknad av bil/körkort är andra.

Kanske har du rätt när det gäller flertalet, men det finns faktiskt människor som inte är intresserade av att pendla med bil. Kanske tycker man inte att bilkörande är höjden av bekvämlighet eller så är man medveten om bilismens avigsidor och avstår av hänsyn till sina medmänniskor, nutida och framtida.

Jag, till exempel, har i hela mitt liv medvetet valt bostäder och arbeten som medger pendling med kollektivtrafik, jag skulle aldrig försätta mig i en situation där jag skulle behöva använda bil dagligen, även om jag sedan många år disponerar en bil. Jag är rätt säker på att jag inte är ensam om att resonera så.

[Enceladus]

Om du tycker att situationen är jobbig nu, föreställ dig då hur det kommer att se ut om 10 år. Cirka en halv miljon fler invånare i länet, varav en stor del längs pendeltågsnätet. Oavsett Citybanans kapacitet så finns det inte tillräckligt många vagnar för att utöka antalet avgångar med långa tåg - Tamsons har varit noga med att se till att bilen inte tappar marknadsandelar. Ungefär när tunnelbanan står färdig kan läget vara så illa att det måste till ett påstigningsförbud på pendeln från och med Älvsjö. Du har dock tur att Tamsons parti förlorade makten i Stockholms kommun, annars hade du säkert blivit hänvisad till Östlig förbindelse istället för en direkt tunnelbana.

För Sollentunas del skulle "gula linjen" kunna förlängas till Ulriksdal för att möjliggöra ett påstigningsförbud söderut.

Nej visst, det går inte att köra 20 tåg i timmen med långa tåg, men väl 18 (jämförbart med dagens 14). Det är också det som banans kapacitet klarar av och även det som är möjligt för att klara av vändkapaciteten utan att ytterligare utbyggnad görs norr om stan. Med lite trix kan man nog också få det att räcka till något ytterligare tåg, man kan ju exempelvis låta Gnestatågen köras med X55 eller någon annan tågmodell och också effektivisera vagnunderhållet något, så att man klarar att ha fler vagnar i trafik. Man kan också utnyttja kapaciteten bättre genom att köra då folk reser och ha lite glesare trafik vid sidan av maxtimmen (alltså att man har 16 tåg i timmen som standard utanför maxtimmen och bara kör tåg som kompletterar på de avgångar som behöver förstärkning. På så sätt får man vagnarna att räcka under maxtimmen, utan att köra med korta tåg (om det är det viktiga), men förutsätter förstås att kapaciteten ändå räcker till utanför maxtimmen.

Däremot måste beslut fattas om att bygga ut till dubbla plattformar vid Odenplan och Årstaberg. Innan det står klart, finns det ändå ganska litet värde i att investera i ytterligare vagnar. Risken med att skjuta upp vagninvesteringen handlar snarare om de begränsningar som plattformsdörrarna kan sätta och att vagnarna eventuellt inte är kompatibel med nuvarande vagnpark (fast det är ju å andra sidan inte X60B med de tidigare modellerna heller)...

Enligt Trafikverkets basprognos för 2040 blir kapaciteten 20-22 tåg/h om 22 år. Med andra ord, tunnelbana till Flemingsberg!

[TKO]

Jodå!
Los Angeles är ett exempel... åtminstone fram till cirka 1990. Och LA är betydligt större än Stockholm.
/ TKO

Men det är också en ganska förskräcklig stad, jag tror att ytterst få Stockholmare vill ha en sån stad.

Jag håller med - men det var inte det som frågan handlade om...
/ TKO

[twr]

En basprognos är bara ett antagande, det säger inget om vad som ska byggas.

Det är mycket bättre att bygga Citybanan Etapp 2 än en massa parallella tunnelbanor. Till skillnad från Enceladus tycker jag inte vi ska ge upp hoppet om att vårt politiska system kan fatta rationella beslut.

[Lars_L]

Enligt Trafikverkets basprognos för 2040 blir kapaciteten 20-22 tåg/h om 22 år. Med andra ord, tunnelbana till Flemingsberg!

'
Lite roligt att Trafikverket är så barnsliga att man även i en seriös framtidsrapport vill skylla på skip-stoptågen för nuvarande trafikutbud. Börjar nästan bli som Svenska Akademien. Nåväl, den här tar ju inte upp några resandeprognoser och är ju därför ganska ointressant. Är ungefär som att Trafikverket stoppar ner huvudet i sanden och tycker att kapaciteten ska räcka. Detta när Banverkets prognos innan Citybanan tillkomst stämmer rätt bra på resandeutvecklingen, särskilt med hänsyn till förseningen.

Bara i höst lär vi lätt hamna på 370 000 passagerare per vintervardag, troligen högre (i december låg siffran på 358 000). Med tanke på den tid det tar att bygga ut trafiken, är det nog dags att börja planera så fort som möjligt.

[Ute och åker]

Enligt Trafikverkets basprognos för 2040 blir kapaciteten 20-22 tåg/h om 22 år.

Den här uppgiften hade jag inte sett tidigare. Nåja, det är inte helt lätt att vaska guld i informationsflödet. Nåväl, det är klart att jag blev nyfiken och öppnade det länkade (tack för det!) dokumentet. Och såg några saker som jag tänkte lyfta. Den som inte tycker att det har med "SL:s pendeltågslinje 44 kommer inte igång som planerat" kan ju hoppa över lyftet. Men man kan inte gärna starta hur många trådar som helst om pendeltågen i Stockholm. Och jag kommenterar och utvecklar ju något som redan skrivits i tråden.

På sidan 11 ser jag det. Man skriver att "med sk SkipStop som hoppar över vissa hållplatser..." (OBS! citat inom citationstecknen) "...går det dock inte att utöka trafiken utan utbyggnader utöver planförslaget", refererande till "16 tåg/h i högtrafik".

Sedan kommer det: "I Basprognosen har det därför antagits 10-minuters stomtrafik med insatståg under rusningstid. Om tågen har samma uppehållsbild medger då Citybanan ca 20-22
pendeltåg per timme."

Vän av (matematisk) ordning frågar sig naturligtvis då hur det är möjligt att kombinera 10-minuterstrafik med 20-22 pendeltåg per timme. Rimligtvis borde det ju bara vara möjligt med multipler av 6 tåg/h (10-minuterstrafik), alltså antingen 18 tåg/h eller 24 tåg/h. Då kommer den intressanta Figur 3.1 som skissar 7 linjer med 20-minuterstrafik. Dessutom har man lagt till ett 22:a tåg som en gång i timmen trafikerar Kallhäll-Älvsjö (gul linje). Det känns ju lite svårt att klämma in utan störningar för omkringliggande tåg, om man nu vill ha en regelbunden tidtabell.



Som jag tolkar figuren, så ser jag bara tre stationer/hållplatser som vissa tåg prognostiseras hoppa över, och det är Rosersberg, Rotebro, Norrviken och Häggvik på ljusgrön linje. Det var ju lite (o-)lustigt, för som jag minns det, var det ju på några av de stationerna det protesterades mest mot överhoppande tåg.

Jag kan väl jämföra lite också med mina egna observationer under vintern på den omdiskuterade tvåspårsstationen Odenplan. Speciellt då det varit förseningar och tågkö har jag om jag haft möjlighet dröjt kvar där en stund och använt appen "Tidtagarur" på mobilen. Jag har ju sett att halvlängdståg ofta orsakar 100-meterslopp längs plattformen för att de som är sent ute ska hinna fram till tåget. Då och då påhejade av coacher (informatörer) längs sträckan. När jag klockat avgångstiden för korta tåg jämfört med föregående tåg så har det ofta överstigit tre minuter. Däremot för fullängdståg har det ofta kunnat hålla sig under 3 minuter. Dock sällsynt under 2,5 minuter. Låt oss säga att det under flera tåg i följd varit möjligt att hålla ett tidsintervall på 2 minuter 45 sekunder. Det skulle ju peka på just 22 tåg/h som praktiskt möjlig kapacitet. Men... då finns det ju inte några stora marginaler. Man ska nog inte tänka mer på det där 22:a "gula" tåget.

Är det då klokare att köra 7 linjer i 20-minuterstrafik så man får 21 tåg/h på den centrala sträckan, jämfört med 5 linjer i 15-minuterstrafik så man får 20 tåg/h på den centrala sträckan? Ja, det får vi väl se vad Trafikförvaltningen kommer fram till ska bli den slutgiltiga strategin. Vi kan väl inte tro att T19 i december 2018 blir sista ordet i saken. Men det är klart att jag inväntar T19 med stort intresse. Mot bakgrund av hur jag sett att halvlängdståg sänker kapaciteten i praktiken så ska man nog hålla sig ifrån sådana. Alla tåg som fullängdståg borde vara första prio i ett kommande linjenät, tycker jag.

Är det då nödvändigt att dra igång SL:s pendeltågslinje 44 innan T19? Eller börja köra halvlängdståg för att få igång den trafiken? Eller vad det nu handlar om i tråden? Nej, oj, tänk igenom nu i lugn och ro det här med 20-minuterstrafik (21 tåg/h) eller 15-minuterstrafik (20 tåg/h) med fullängdståg och lansera något stabilt. Jag väntar...

[Sio]

Som jag tolkar figuren, så ser jag bara tre stationer/hållplatser som vissa tåg prognostiseras hoppa över, och det är Rosersberg, Rotebro, Norrviken och Häggvik på ljusgrön linje. Det var ju lite (o-)lustigt, för som jag minns det, var det ju på några av de stationerna det protesterades mest mot överhoppande tåg.

Som skip-stop-motståndare kan jag yttra följande:
Bara man ser till av tidsavståndet mellan två stopp-tåg aldrig överstiger 10 minuter i rusningen, så får de för övrigt köra hur många skipstop de vill i luckorna.

[TKO]

Som jag tolkar figuren, så ser jag bara tre stationer/hållplatser som vissa tåg prognostiseras hoppa över, och det är Rosersberg, Rotebro, Norrviken och Häggvik på ljusgrön linje. Det var ju lite (o-)lustigt, för som jag minns det, var det ju på några av de stationerna det protesterades mest mot överhoppande tåg.

Som skip-stop-motståndare kan jag yttra följande:
Bara man ser till av tidsavståndet mellan två stopp-tåg aldrig överstiger 10 minuter i rusningen, så får de för övrigt köra hur många skipstop de vill i luckorna.

Detta kan jag som "skip-stop-motståndare" - men "Snabbtågsförespråkare" - instämma i! Fast jag kan nog tänka mej att de där griniga sollentunaborna kan få nöja sej med 12-minuterstrafik om det passar bättre in i det totala mönstret...

/TKO

[Ute och åker]

Som jag tolkar figuren, så ser jag bara tre stationer/hållplatser som vissa tåg prognostiseras hoppa över, och det är Rosersberg, Rotebro, Norrviken och Häggvik på ljusgrön linje. Det var ju lite (o-)lustigt, för som jag minns det, var det ju på några av de stationerna det protesterades mest mot överhoppande tåg.

Som skip-stop-motståndare kan jag yttra följande:
Bara man ser till av tidsavståndet mellan två stopp-tåg aldrig överstiger 10 minuter i rusningen, så får de för övrigt köra hur många skipstop de vill i luckorna.

Detta kan jag som "skip-stop-motståndare" - men "Snabbtågsförespråkare" - instämma i! Fast jag kan nog tänka mej att de där griniga sollentunaborna kan få nöja sej med 12-minuterstrafik om det passar bättre in i det totala mönstret...

/TKO

Jag kan ju först göra en liten rättelse att det var fyra stationer som räknades upp. När jag förhandsgranskade så lade jag till Rosersberg också, men tyvärr tänkte jag inte på att ändra "tre" till "fyra" i citatet.

Sedan är det ju så att OM man till äventyrs står och väljer mellan 7 linjer i 20-minuterstrafik (21 tåg/h) eller 5 linjer i 15-minuterstrafik (20 tåg/h) så blir det inte så lätt att kombinera med "tidsavståndet mellan två stopp-tåg aldrig överstiger 10 minuter i rusningen, så får de för övrigt köra hur många skipstop de vill i luckorna" eller "12-minuterstrafik".

Att det inte funkar med 12-minuterstrafik är lättast att se. Men om inte tidsavståndet får överstiga 10 minuter och om det ska gå 7 tåg/20 minuter så går det inte att ha jämn 10-minuterstrafik. Ska inte tidsavståndet mellan två stopp överstiga 10 minuter någonstans så måste alltså tågen stanna minst 3 gånger på 20 minuter på varje station. Om räknar vidare på detta så inser man snabbt att det inte på ett bra sätt låter sig kombineras med tillräckliga luckor för snabbtåg. Jag ska inte redovisa detta i inlägget utan nöjer mig med att säga att både 7 linjer i 20-minuterstrafik (21 tåg/h) och 5 linjer i 15-minuterstrafik (20 tåg/h) båda ger god kapacitet (bättre än idag), men att de nog fungerar mest stabilt helt utan "skipstop/snabbtåg" på de inre sträckorna.

Och kör man 5 linjer i 15-minuterstrafik med kravet att det inte ska överstiga 10 minuters väntetid på varje station, så kräver det upplägget 2 stopp per 15 minuter, vilket inte heller det ger tillräckliga luckor för snabbtåg.

Sedan tycker jag väl att när nu "fjärrtågsspåren" får bättre kapacitet med alla fyrspår och getingmidjerenoveringar så kan man väl titta mer på att låta de kommande regionaltågen stannar mer på strategiska platser än idag. Kanske. Eller låta snabbpendeltåg utnyttja fjärrtågsspåren. Men den diskussionen ligger alldeles för långt från nuläget och tråden. Men jag tycker nog att optimera kapacitet framför snabbtåg på pendeltågsspåren är det samhällsekonomiskt och trafikmässigt mest lönsamma.

Och att dra igång "pendeltågslinje 44" eller något annat snabbtågsupplägg nu med "halvtåg" eller liknande, tycker jag förstås inte heller. Bättre att göra ett genomtänkt nytt upplägg med prio fullängdståg kring de båda nämnda alternativen.

[Enceladus]

Den där figuren är ju närmast skrattretande. Vi kan börja med faktafelen. 7 är inte lika med 6!

Nu till själva upplägget. 8 tåg/h till Tumba räcker inte ens idag. Man föreslår alltså en försämring jämfört med höstens 10 tåg/h - efter 22 års befolkningstillväxt!!!

Sedan 3 tåg/h till Hemfosa som väntas bli en av Nynäsbanans största stationer, kanske till och med den största. Behöver det kommenteras?

[Ute och åker]

Den där figuren är ju närmast skrattretande. Vi kan börja med faktafelen. 7 är inte lika med 6!

Nu till själva upplägget. 8 tåg/h till Tumba räcker inte ens idag. Man föreslår alltså en försämring jämfört med höstens 10 tåg/h - efter 22 års befolkningstillväxt!!!

Sedan 3 tåg/h till Hemfosa som väntas bli en av Nynäsbanans största stationer, kanske till och med den största. Behöver det kommenteras?

Nu tror jag väl att Trafikverket lagt ner ett visst arbete inför sin Rapport, så det finns kanske viss risk att man skrattar åt fel poänger. Detaljer som att 7 inte är lika med 6 är nästan inte möjligt att kommentera. Andra detaljer som 8 tåg/h till Tumba eller 3 tåg/h till Hemfosa är i alla fall är möjliga att jobba med. Själv ser jag 9 tåg/h till Tumba och 12 tåg/h till Flemingsberg i figuren, och med en klok tidtabell och konsekvent fullängdståg kan det ge jämnare fördelning mellan olika tåg än 10 tåg/h till Tumba. När det gäller Nynäsbanan så har jag sett i någon utredning att enkelspårssträckorna gör att det är mindre störningskänsligt att köra 20-minuterstrafik (3 tåg/h) än 15-minuterstrafik (4 tåg/h). Det kan ju faktiskt vara en viktig aspekt för Hemfosa-borna.

En mer viktig detalj är att det kanske inte är möjligt med den fordonspark som förutses idag att köra fullängdståg enligt figuren. I så fall får man ju anpassa figuren (sådant är ju möjligt), alternativt beställa fler fordon. Själv tror jag ju att innan man ger sig i kast med att bygga till infrastrukturen så försöker man optimera linjenätet utifrån den tillgängliga infrastrukturen och ser till att det finns tillräckligt med fordon/underhållsresurser/förare. Kanske måste man invänta nästa upphandling innan det är möjligt att styra det tillräckligt, men figuren gäller ju Basprognos 2040 så det hinns nog med.

[Lars_L]

Egentligen blir ju ett sådant här förslag jättekonstigt, eftersom det skiljer sig från Trafikförvaltningens. Att köra tåg som vänder relativt tidigt från stan och bara passerar ett par stationer (utanför innerstaden) är också ganska knepigt. Det gör att man inte använder kapaciteten optimalt (jämför gröna linjen västerifrån idag). Det går ju alltså bara att göra så länge man ligger ganska långt under kapacitetstaket. Som sagts här också är det knepigt med korta tåg, som väl då är det enda logiska sättet att arbeta på (även för att utnyttja vagnparken optimalt). Även det fungerar ju skapligt om man har rätt bra med ledig kapacitet (som exempelvis på S-tågen i Köpenhamn), men blir ju knepigare, ju närmare kapacitetstaket man kommer.

Att vända tåg var 20:e minut i Flemingsberg är ju som sagt bara konstigt och skapar mer oreda än det hjälper. Inte minst då man blockerar plattformen (vilket blir problem eftersom ett sådant tåg måste avgå 2-3 minuter före ordinarie avgång för att göra nytta). Här finns ju också möjlighet just i Tumba att vända 6 tåg i timmen. Man sparar alltså bara in ett omlopp på en sådan lösning (om ens det). I vanliga fall är det ju "tunnelbanemodellen" man ska använda - det vill säga vända tåg några stationer före ändhållplats, inte några stationer efter innerstaden. Det fungerar ju bara på en sträcka där man har överkapacitet, eller om det är på den andra sidan om stan som linjen är överbelastad (såsom på gröna).

Sedan är ju problemet att om vagnarna inte är fulla, så går det väl att klämma in kanske över 20 tåg i timmen. Men ett fullt pendeltåg (alltså där även ståplatserna är upptagna), tar ju betydligt längre tid vid stationerna.

När det gäller att köra korta tåg, är det väl just på en avgång som linje 44 i morgonrusningen som det fungerar skapligt. Den går ju bara till Älvsjö och har ju därför ganska få påstigande genom staden. Tågen kommer heller inte få någon större andel stående. Men detta gäller ju nu, så länge den bara går till Älvsjö. Det fungerar ju inte i höst när den ska förlängas till/från Södertälje C. Och fungerar också sämre i eftermiddagsrusningen med tanke på att de korta pendeltågen avgår i "fel" ände norrut.

[Ute och åker]

Egentligen blir ju ett sådant här förslag jättekonstigt, eftersom det skiljer sig från Trafikförvaltningens. Att köra tåg som vänder relativt tidigt från stan och bara passerar ett par stationer (utanför innerstaden) är också ganska knepigt. Det gör att man inte använder kapaciteten optimalt (jämför gröna linjen västerifrån idag). Det går ju alltså bara att göra så länge man ligger ganska långt under kapacitetstaket. Som sagts här också är det knepigt med korta tåg, som väl då är det enda logiska sättet att arbeta på (även för att utnyttja vagnparken optimalt). Även det fungerar ju skapligt om man har rätt bra med ledig kapacitet (som exempelvis på S-tågen i Köpenhamn), men blir ju knepigare, ju närmare kapacitetstaket man kommer.

Eftersom figuren avser "Basprognos 2040" så får man väl anta att det är Trafikverkets idéer om hur man löser trafiken då man närmar sig det där kapacitetstaket. Utan att det synes kräva alltför många fordon. Vad Trafikverket tycker överensstämmer inte alltid med operatörernas önskemål, ej heller på det övriga järnvägsnätet. Men om nu Trafikförvaltningen och/eller politikerna gått i taket (alltså ej kapacitetstaket) över vad Trafikverket påstått om kapaciteten i förhållande till trafikeringen i Citybanan, så är det ju ett sätt att kunna få köra fler tåg (upp till 22 tåg/h), om man nu bara anpassar sig efter hur Trafikverket resonerar. Trafikverket kan ju knappast alltför lättvindigt backa från sin egen figur om nu Trafikförvaltningen accepterar de uppritade linjerna som grund.

[TKO]

Trafikverkets basprognos gäller visserligen fram till 2040, men den är inte purfärsk... så jag tycker att verket är ursäktat om man inte helt följer med i Trafikförvaltningens alla turer!

/TKO

[Ute och åker]

Trafikverkets basprognos gäller visserligen fram till 2040, men den är inte purfärsk... så jag tycker att verket är ursäktat om man inte helt följer med i Trafikförvaltningens alla turer!

2018-04-01 står det på mitt exemplar. Vad står det på ditt? idag är det ju fredagen den 13:e (oj då!) så den är då 13 dagar gammal. När det gäller att följa turer, så mot bakgrund av hur tågoperatörerna runtom i Sverige får följa Trafikverkets turer på bansträckor som närmar sig kapacitetstaket, så kanske det är klokare om Trafikförvaltningen följer med i Trafikverkets turer än tvärtom? Alltså bara en tanke.

[Enceladus]

När det gäller pendeltågshaveriet så är det främst landstinget som har skulden, men även den gamla Alliansregeringen som fattade beslutet att bygga en underdimensionerad Citybana. Tamsons försvarar ju fortfarande "[d]en klok[a] avvägning[en]", men det beror kanske mer på den här mannens förhållande till pendeltåg. De som tror att det finns en annan lösning än parallell tunnelbana verkar dock leva i en alternativ (politisk) verklighet.

Ett genomgående problem hos Trafikförvaltningen är att planeringen ofta utgår från utdaterad information. De befolkningsprognoser som används brukar vara flera år gamla och underskattningen kan ligga på flera hundratusen invånare! Även nyligen beslutade investeringar tas sällan hänsyn till. Till exempel har de föreslagna stombussarna mellan Gullmarsplan och City blivit överflödiga när blå linjen beslutades att förlängas till Gullmarsplan, men de finns fortfarande kvar i stomnätsplanen. (Om man vill ha parallellgående busstrafik så är det dumt att fokusera på det bansystem som har minst trängsel av de tre stora.)

[Ute och åker]

När det gäller pendeltågshaveriet så är det främst landstinget som har skulden, men även den gamla Alliansregeringen som fattade beslutet att bygga en underdimensionerad Citybana. Tamsons försvarar ju fortfarande "[d]en klok[a] avvägning[en]", men det beror kanske på att den här mannen har personliga problem med pendeltåg.

Jovisst kan skulden främst kan härledas till landstinget. Det avgörande nu är om Tamsons kan göra "[d]en klok[a] avvägning[en]" att i större utsträckning utsträckning lyssna på vad Trafikverket anför. Tänker de nu ut en Basprognos 2040 som medger upp till 22 pendeltåg i timmen trots en "underdimensionerad Citybana" så är det en klok tanke att utgå ifrån den, menar jag. Jag tycker inte den ser alltför dålig ut. Tittar man på figuren igen så ser man att innanför Tumba/Kallhäll/Upplands Väsby/Haninge Centrum är det 9 tåg/h eller fler. Innanför Södertälje C/Kungsängen/Märsta/Västerhaninge är det 6 tåg/h eller fler.

Även om det inte blir exakt 10-minuterstrafik så är det tillräckligt bra. Med en tidtabell baserad på 7 tåg/20 min (=21 tåg/h) än vid helt jämn 10-minuterstrafik, alltså 5 minuter och 6 sekunder istället för 5 minuter. Och förstås över hela nätet ger det genomsnittligt kortare väntetider jämfört med dagens trafik. Väger man in något längre genomsnittliga åktider (om man inte har snabbtåg) så vill jag ändå påstå att också den genomsnittliga totala restiden (åktider+väntetider) är kortare än med dagens trafik (trots vissa snabbtåg).

[Enceladus]

När det gäller pendeltågshaveriet så är det främst landstinget som har skulden, men även den gamla Alliansregeringen som fattade beslutet att bygga en underdimensionerad Citybana. Tamsons försvarar ju fortfarande "[d]en klok[a] avvägning[en]", men det beror kanske på att den här mannen har personliga problem med pendeltåg.

Jovisst kan skulden främst kan härledas till landstinget. Det avgörande nu är om Tamsons kan göra "[d]en klok[a] avvägning[en]" att i större utsträckning utsträckning lyssna på vad Trafikverket anför. Tänker de nu ut en Basprognos 2040 som medger upp till 22 pendeltåg i timmen trots en "underdimensionerad Citybana" så är det en klok tanke att utgå ifrån den, menar jag. Jag tycker inte den ser alltför dålig ut. Tittar man på figuren igen så ser man att innanför Tumba/Kallhäll/Upplands Väsby/Haninge Centrum är det 9 tåg/h eller fler. Innanför Södertälje C/Kungsängen/Märsta/Västerhaninge är det 6 tåg/h eller fler.

Även om det inte blir exakt 10-minuterstrafik så är det tillräckligt bra. Med en tidtabell baserad på 7 tåg/h är det möjligt med intervallen 11½ resp 8½ minuter mellan tågen, som ger marginellt längre genomsnittliga väntetider vid slumpvis ankomst till stationen. Jag får det lite snabbt till 2% längre än vid helt jämn 10-minuterstrafik, alltså 5 minuter och 6 sekunder istället för 5 minuter. Och förstås över hela nätet ger det genomsnittligt kortare väntetider jämfört med dagens trafik. Väger man in något längre genomsnittliga åktider (om man inte har snabbtåg) så vill jag ändå påstå att också den genomsnittliga totala restiden (åktider+väntetider) är kortare än med dagens trafik (trots vissa snabbtåg).

Det handlar inte om väntetider, det handlar om att få plats på tågen. År 2040 har Stockholm cirka 3,5 miljoner invånare. Det går inte ihop!

[Ute och åker]

Även om det inte blir exakt 10-minuterstrafik så är det tillräckligt bra. Med en tidtabell baserad på 7 tåg/h är det möjligt med intervallen 11½ resp 8½ minuter mellan tågen, som ger marginellt längre genomsnittliga väntetider vid slumpvis ankomst till stationen. Jag får det lite snabbt till 2% längre än vid helt jämn 10-minuterstrafik, alltså 5 minuter och 6 sekunder istället för 5 minuter. Och förstås över hela nätet ger det genomsnittligt kortare väntetider jämfört med dagens trafik. Väger man in något längre genomsnittliga åktider (om man inte har snabbtåg) så vill jag ändå påstå att också den genomsnittliga totala restiden (åktider+väntetider) är kortare än med dagens trafik (trots vissa snabbtåg).

Det handlar inte om väntetider, det handlar om att få plats på tågen. År 2040 har Stockholm cirka 3,5 miljoner invånare. Det går inte ihop!

7 tåg/20 min (=21 tåg/h) skulle det stå i citatet (jag hann inte korrigera). Det är helt annan fråga om det räcker till för 3,5 miljoner invånare. Där kan jag väl iofs hålla med om att det behövs mer (4-spårsstationer och fler vändspår etc för pendeltågen, fler tunnelbanor och allt vad det är).

Och ingen tvekan om att man måste tänka långsiktigt då man planerar trafiken. Att dra igång och/eller köra pendeltågslinjer med halvlängdståg (om jag förstår diskussionen kring pendeltågslinje 44 rätt?) är kortsiktigt tänk. Det är inte det väsentliga om den i nuläget har tillräckligt med plats, såväl inne i tåget som på Citybanan. Man bör ha en ny och bättre långsiktig plan för pendeltågstrafiken innan man drar igång linje 44 eller någon annan variant. Jag skulle naturligtvis önska att en sådan kunde presenteras redan i vår inför T19, men det är kanske att hoppas på för mycket. Jag följer förstås med intresse vilken tidtabell och vilka tåglägen Trafikförvaltningen och politikerna slutligen kommer att bestämma sig för att ansöka om för nästa år.