Pendeltåg, det är svårt det...

[Markus F]

Nja, nu får du lugna dig lite. Jag håller med om att tunneln inte är så bra som utlovats, men kapaciteten har inte minskat. Det kördes lika många tåg före som efter, och att slippa trängas med fjärrtågen är värt mycket bara det. Och det går fler tåg i vardera riktning. Inte så stor ökning, nej. Men en ökning likafullt.

[Hechtwagen]

Naturligtvis skulle man byggt tunneln helt fyrspårig även om det skulle kostat! Stockholm kommer fortsätta växa och det blir inte billigare att bygga två spår ytterligare efteråt.

[Markus F]

Nåja, helt värdelös får stå för dig, jag kan garantera att slippa trängas med fjärrtågen SST- CST är en enorm fördel. För att inte tala om att det till sist går att ordentligt renovera sträckan i fråga.

Värdelös för pendlare kan diskuteras, en ny ren station är trots allt värt något, och att avståndet till tunnelbanan kortats är en vinst.

Sen att antalet tåg i praktiken inte ökat på grund av brist på fordon eller personal är väldigt dumt men inget Citybanan kan lastas för.

Men jag håller med dig om att tunneln inte är optimalt byggd. Den är på många sätt en skrivbordsprodukt, och att "det här borde gå" ligger bakom resonemanget, märks på ett par ställen. Att kalla den värdelös är dock överdrivet anser jag.

[bda157]

Två sätt att hyggligt billigt öka kapaciteten i Odenplan:

1) Bättre placering av baliser/signaler. Den kostnaden bör Trafikverket ta.

2) I högtrafik, ställ en person i varje riktning som signalerar dörrstängning. Tågbefälhavaren (eller vad titeln är) håller sin dörr stängd. Han följer signaler från personen på perrongen: gult = stäng dörrarna, därefter grönt = avgång!

[Enceladus]

I en artikel på Stockholmdirekt listas vinterns trafikhändelser:

2/11 Stopp på polisens begäran
3/11 Stopp pga obehöriga på spåren
12/11 Förseningar och inställda tåg pga signalfel, personalbrist och olycka
14/11 Stora störningar pga tekniskt fel
15/11 Stopp pga av signalfel
21/11 Stopp pga av växelfel
22/11 Stopp pga olycka
24/11 Stopp pga av signalfel
25/11 Stopp pga nedriven kontaktledning
26/11 Stopp pga av nedriven kontaktledning
27/11 Stopp pga tekniskt fel hos trafikverket
28/11 Stopp pga av olycka
30/11 Stopp och förseningar pga växelfel
1/12 Stopp och förseningar pga av obehöriga på spåren
1/12 Stopp pga signalfel
4/12 Stopp och förseningar pga elfel och växelfel
5/12 Stopp och förseningar pga obehöriga på spåren
10/12 Förseningar pga av signalfel
12/12 Förseningar pga av signalfel
13/12 Morgon, inställda tåg och förseningar pga trasigt tåg
13/12 Eftermiddag, förseningar på grund av signalfel
15/12 Morgon, stopp och följdförseningar på grund av obehöriga på spåren
15/12 Eftermiddag, stora förseningar på grund av signalfel
18/12 Stopp och följdförseningar på grund av obehöriga på spåren
28/12 Korta tåg på grund av vagnbrist
30/12 Förseningar pga elfel
3/1 All tågtrafik stoppad på grund av polisinsats
9/1 Förseningar och oregelbunden trafik på grund av nedriven kontaktledning
10/1 Stopp på grund av nedriven kontaktledning

Hade det blivit värre utan Citybanan? Varför var det i så fall bättre förra året? Är Odenplan en känsligare flaskhals än Getingmidjan, eller beror problemen på MTR:s personal- och vagnbrist?

[Odd]

Listan säger inget förrän man går ner på detalj på varje punkt och tittar på vad som har hänt vid varje tillfälle.
Jag utgår ifrån att detta arbete redan är påbörjat, men det intressanta är vad man kan/får/vill göra åt det!

[Lars_L]

Hade det blivit värre utan Citybanan? Varför var det i så fall bättre förra året? Är Odenplan en känsligare flaskhals än Getingmidjan, eller beror problemen på MTR:s personal- och vagnbrist?

De stora stoppen beror ju dock inte på Citybanan. Eller rättare sagt, de stopp som den orsakat är nog ungefär lika många och stora till antalet som tidigare getingmidjan orsakade.

Men ja, Odenplan är något större flaskhals än Karlberg var, dock främst för att uppehållstiden vid Odenplan blir längre. Men punktlighetsnivåen generellt (alltså utanför stoppen är ungefär densamma som när man ködee via getingmidjan).

Vad som dock förändrats kraftigt är ju återställningsförmågan efter ett stopp. Detta har dock snarast med trafikupplägg och antal tåg per timme att göra. Samt då till viss del saker som ligger hos operatören (bland annat hos den operativa trafikledningen (är dock samma personer som på Stockholmstågs tid, så beror väl då snarast på bristande it-stöd) och personalbrist).

En stor nackdel är dock att man tidigare efter ett stopp kunde vända tåg (framförallt de till/från Uppsala) vid annan plattform på T-centralen. På det sättet gick det mycket fortare och enklare att återställa trafiken. Att man med Citybanan har så pass dåligt med ställen att vända tåg på (utan att det påverkar andra tåg) är faktiskt ett ganska stort problem vid tät pendeltågstrafik och i samband med trafikhändelser.

[ADDE]

Av allt det där ovan så var det bara ett signalfel vid nåt tillfälle som gjorde att man fick köra enkelspårstrafik norr om Odenplan mot Tomteboda. Sedan har det skett några gånger kring Södra station, men annars har de flesta felen skett ute på grenarna!

[TKO]

Eftersom detta tydligen är ett forum för tvärsäkra och möjligen ogenomtänkta åsikter vill jag tillföra följande:

- Efter att igår åkt pendeltåg Farsta Strand till Kallhäll slog det mej att den grundläggande orsaken till den låga systemkapaciteten (som utrycks i tåg per timme och riktning, men det vet väl alla?) är de långa stationsuppehållen. Det tar tid för tåget att stanna, det tar tid innan dörrarna öppnas, det tar tid innan dörrarna stängs, det tar tid innan tåget startar och det tar tid innan tåget kommer upp i hastighet (som för övrigt uttrycks i kilometer per timme... ett annat mått som troligen är svårförståeligt för vissa skribenter). Allt detta tar TID! Och tid är inte bara pengar - tid är även kapacitet.

Detta var det senaste tillkännagivandet från snillekontoret på Hjälmarsvägen. Men det kommer säkert flera...

proklamerar
Thomas K Ohlsson