Stockholm: Linje 77/Stombuss 5

[twr]

Enligt Stomnätsplanen ska linje 5 införas på sträckan Liljeholmen - Karolinska. Den motsvarar alltså dagens linje 77. Enceladus tar upp några frågor om denna i en annan tråd, men jag tror att det förtjänar en egen tråd. Enceladus, du kan gärna kopiera in de synpunkterna här om du vill.

(På sikt skulle jag gärna se spårväg här, men det är nog inte alla som håller med om. I den här tråden ligger dock fokus på just busstrafik i denna relation.)

[Enceladus]

Jo, jag valde att problematisera Liljeholmens bussterminal som ändhållplats för denna linje. Bussterminalen är ju utformad för omstigning från sydgående tunnelbana. Den som kommer från stan vill dock inte byta till en buss som går mot stan. Därför är linjen feltänkt. Det bör också noteras att linje 77 har ett ganska dåligt utbud, förmodligen på grund av få resande. En stomlinje behöver förstås kunna attrahera fler resande. En relativt enkel förändring som skulle öka linjens tillgänglighet är att skippa terminalen och istället använda Tvärbanans hållplats (om det går kapacitetsmässigt) - Liljeholmsinfarten finns ju vid Liljeholmsbron.

Det är dock fortfarande tveksamt om det blir tillräckligt underlag för en stombuss. Denna buss går för långsamt för att kunna användas för längre resor från Liljeholmen, speciellt då det blir möjligt att ta tunnelbanan till Fridhemsplan. Ett sätt att öka resandet är en hopkoppling med någon matarbuss. De som ogillar byten kan då välja att sitta kvar. Det finns många kandidater! Linje 147 har nog störst underlag, medan linje 165 borde ha störst potential (om Västberga bebyggs). Linje 134 skulle vara ett naturligt val om stomlinjen tilläts vara kortlivad. Linje 133 och linje 160 till Årstaberg har fördelarna att de är relativt korta, men framkomligheten kan vara problematisk och det finns inte så mycket som talar för. En helt annan idé är att istället för Liljeholmen köra till Södersjukhuset och därmed skapa en efterlängtad förbindelse från Södra station.

Det kan också vara värt att nämna att det finns ett flertal linjer som går från diverse förorter i södra Stockholm till Fridhemsplan (151, 153, 726, 743 och 745). Samtliga stannar vid Marievik, Hornstull och Västerbroplan men ingen tar en avstickare från Södertäljevägen för att kunna stanna vid Liljeholmen. Det verkar anses att kombinationen Marievik och Hornstull gör ett uppehåll vid Liljeholmen överflödigt. Samma upplägg kan övervägas för en förlängd version av linje 77, men då måste fortsättningen vara 147 eller 165 om riktningen ska vara rätt. Just detta upplägg tror jag skulle passa bättre för 147 då dess underlag delvis överlappar med Fruängsgrenen (vilken inte ska gå direkt till Fridhemsplan). En snabbare buss kan få fler att låta bli att gå till tunnelbanan och samtidigt försvinner inte möjligheten att åka till Liljeholmen för den som kan gå till någon station på röda linjen (för 165 är det ingen). Dessutom ligger ju Marievik nära.

Som spårväg skulle jag vara försiktig med att koppla ihop den med Tvärbanan. Det finns nog inte kapacitet för så många linjer. Då måste man bestämma sig rätt tidigt om linjen ska sluta i Liljeholmen eller fortsätta någonstans. Vändande respektive genomgående linjer kräver olika lösningar, speciellt om Liljeholmen ska bli en bättre bytespunkt än Årstaberg. Både 147 och 165 är bra kandidater för förlängningar, förutsatt att det förtätas tillräckligt. I nuläget skulle jag nog välja 147. Detta är dock så avlägset att 165 kan hinna bli det självklara valet när det är aktuellt.

Hela detta inlägg är förstås bara en personlig åsikt som baseras på tillgänglig information. Det behöver inte vara korrekt och det kan ändras med tiden, bland annat om förutsättningarna ändras eller om ny information framkommer.

[Christian Spår]

Det är dock fortfarande tveksamt om det blir tillräckligt underlag för en stombuss. Denna buss går för långsamt för att kunna användas för längre resor från Liljeholmen, speciellt då det blir möjligt att ta tunnelbanan till Fridhemsplan.

Är det inte lite tidigt att räkna med tunnelbanan? Om något så är det väl bra att införa en stombusslinje ungefärligen efter där tunnelbanan kommer att gå så att resvanor finns för en tunnelbana som öppnar ~10 år senare eller hur lång tid det nu kommer att ta.

[twr]

Det är dock fortfarande tveksamt om det blir tillräckligt underlag för en stombuss. Denna buss går för långsamt för att kunna användas för längre resor från Liljeholmen, speciellt då det blir möjligt att ta tunnelbanan till Fridhemsplan.

Är det inte lite tidigt att räkna med tunnelbanan? Om något så är det väl bra att införa en stombusslinje ungefärligen efter där tunnelbanan kommer att gå så att resvanor finns för en tunnelbana som öppnar ~10 år senare eller hur lång tid det nu kommer att ta.

Det är ju i så fall linje 134, en av linjerna som Enceladus nämner.

[Enceladus]

Det är dock fortfarande tveksamt om det blir tillräckligt underlag för en stombuss. Denna buss går för långsamt för att kunna användas för längre resor från Liljeholmen, speciellt då det blir möjligt att ta tunnelbanan till Fridhemsplan.

Är det inte lite tidigt att räkna med tunnelbanan? Om något så är det väl bra att införa en stombusslinje ungefärligen efter där tunnelbanan kommer att gå så att resvanor finns för en tunnelbana som öppnar ~10 år senare eller hur lång tid det nu kommer att ta.

Om jag har uppfattat situationen korrekt så är planen att denna linje ska bli stombuss när linje 3 försvinner (för att upprätthålla en förbindelse mellan Kungsholmen och Hagastaden). Detta väntas ske när tunnelbanan har förlängts till Sofia.

Det måste också understrykas att denna busslinje inte har någon regional funktion. Den är för långsam för det. Den kan därför inte användas för att vänja resenärerna vid en framtida regional länk (däremot kan den förlängas till Östberga).

Det har funnits många diskussioner om möjliga förbindelser mellan Fridhemsplan och Liljeholmen på detta forum. I denna debatt har tunnelbana och spårväg närmast framstått som alternativ till varandra. Det är de inte! Det finns ett behov av regional trafik och det finns ett annat behov av lokal trafik. Hur respektive trafik ska utformas är separata frågor. För den regionala trafiken kan det diskuteras om det ska vara tunnelbana, pendeltåg, regionaltåg eller Roslagsbanan. För den lokala trafiken kan det diskuteras om det ska vara buss, stombuss eller stadsspårväg. Valet av det ena avgör inte det andra. Det finns förstås ett visst samband, men det är inte så stort som det ofta görs gällande i debatten.

Det är alltså den lokala trafiken som diskuteras här. Det är viktigt att understryka detta då det påverkar utformningen. Vi kan börja med att konstatera att denna lokalförbindelse går långsammare än tunnelbana. De flesta tunnelbaneresenärer kommer hellre att byta vid Hornstull. Hållplatsläget vid Liljeholmen bör därför utformas för de andra resenärerna - de som ska till Liljeholmen, Tvärbanan eller bussarna. Det senaste kan dock bli svårt då bussarna avgår från tunnelbanestationen, men de ankommer i alla fall till torget. En annan fråga är om inte Marievik räcker för det lokala behovet - då blir också en förlängning mycket naturligare. Det kan även vara relevant att jämföra med Gullmarsplan där fyrans hållplatsläge har betydligt bättre tillgänglighet för det lokala resandet.

[Lars_L]

Jag tror dock inte skillnaden är så stor mellan Gullmarsplan och Liljeholmen egentligen. Uppfattar väl inte att folk väljer att byta till 4:an från tunnelbanan. Så har det nog aldrig varit tänkt i alla fall. Däremot har man förstås större andel bussresenärer vid Gullmarsplan. Men att avståndet skulle vara längre vid Liljeholmen är väl inte riktigt sant (annat än från 160 och 144).

Sedan är ju förstås även förlängningen till fyran en viss service för att slippa byta till tunnelbanan för en kort sträcka - egentligen att avlasta t-banan lite samtidigt som en del resenärer slipper ett byte. Men det är väl som sagt inte tänkt att någon större grupp skulle åka mellan Liljeholmen och Karolinska.

Slutstationen för både 4 och den föreslagna 5:an är ju inte bundna av att det skulle vara något stort resandeutbyte. Men Gullmarsplan och Liljeholmen är tunga knutpunkter och tunga stationer i tunnelbanesystemet. Att man just därifrån kan nå vissa punkter i stan som inte t-banan stannar vid behöver ju inte vara fel.

Man skulle förstås även kunna tänka sig att linje 5 tog över 4:ans sträckning till Gullmarsplan och linje 4 går till NKI istället för linje 6. I detta ligger väl dock i att man tänkt ett ökande resande mellan Fridhemsplan och Hornstull och att det behövs förstärkning där. Behövs väl också till dess t-banan står färdig. Men det dröjer ju väldigt länge.

Men som väl fler varit inne på här. Hela idén med stomlinjer är ju så överdrivet hos förvaltningen, amtitionerna blir så höga, att de aldrig kommer till stånd ändå som tänkt (känns det som). Särskilt stomlinjer i innerstaden blir ju en annan sak - och är ju inte riktigt del i det övriga koncept som finns för stomlinjerna.

[TKO]

En fråga kanske lite vid sidan av trådens ämne - men ändå relevant tycker i varje fall jag:

I "förstudien till en förstudie" som gjorts avseende en tunnelbanelinje Älvsjö-Årstaberg-Liljeholmen-Fridhemsplan måste/borde det tagits fram resandeprognoser, jag har dock aldrig sett dessa redovisade. Vet någon hur resandet fördelas mellan dels byten till/från pendeltåg (Älvsjö/Årstaberg), dels byten till/från t-bana (Liljeholmen)?

Om en stor del av det förväntade resandet på en snabb tvärförbindelse utgörs av byten till/från pendeltåg kanske vi skall fundera på om en eventuell stombuss 5 skall förlängas till Årstaberg, alternativt att stationen trafikeras av en egen linje/linjegren?

funderar
Thomas K Ohlsson

[twr]

En fråga kanske lite vid sidan av trådens ämne - men ändå relevant tycker i varje fall jag:

I "förstudien till en förstudie" som gjorts avseende en tunnelbanelinje Älvsjö-Årstaberg-Liljeholmen-Fridhemsplan måste/borde det tagits fram resandeprognoser, jag har dock aldrig sett dessa redovisade. Vet någon hur resandet fördelas mellan dels byten till/från pendeltåg (Älvsjö/Årstaberg), dels byten till/från t-bana (Liljeholmen)?

Om en stor del av det förväntade resandet på en snabb tvärförbindelse utgörs av byten till/från pendeltåg kanske vi skall fundera på om en eventuell stombuss 5 skall förlängas till Årstaberg, alternativt att stationen trafikeras av en egen linje/linjegren?

funderar
Thomas K Ohlsson

Vad jag vet har detaljerade prognoser aldrig redovisats, tyvärr.

Tanken att dra vidare stomlinje 5 till Årstaberg är intressant.

[TKO]

En fråga kanske lite vid sidan av trådens ämne - men ändå relevant tycker i varje fall jag:

I "förstudien till en förstudie" som gjorts avseende en tunnelbanelinje Älvsjö-Årstaberg-Liljeholmen-Fridhemsplan måste/borde det tagits fram resandeprognoser, jag har dock aldrig sett dessa redovisade. Vet någon hur resandet fördelas mellan dels byten till/från pendeltåg (Älvsjö/Årstaberg), dels byten till/från t-bana (Liljeholmen)?

Om en stor del av det förväntade resandet på en snabb tvärförbindelse utgörs av byten till/från pendeltåg kanske vi skall fundera på om en eventuell stombuss 5 skall förlängas till Årstaberg, alternativt att stationen trafikeras av en egen linje/linjegren?

funderar
Thomas K Ohlsson

Vad jag vet har detaljerade prognoser aldrig redovisats, tyvärr.

Tanken att dra vidare stomlinje 5 till Årstaberg är intressant.

Om vi inte vet kan vi ju alltid gissa!
(Ja det är inte alltid en bra metod... men om inte annat så för att få igång debatten.)

Jag gissar att resandeunderlaget Årstaberg/Liljeholmen-Fridhemsplan till största delen (80%?) utgörs av övergångresande till/från tunnelbana och pendeltåg. Och att det är lite fler övergångsresor från tunnelbanan än pendeltåget. (Med en ytlinje som även stannar vid Hornstull är det kanske en jämnare fördelning, då ingen byter från tunnelbana för att komma just dit...) Med vettiga restider - inklusive bytestid - borde det finnas ett hyfsat underlag för en linje Årstaberg-Hornstull-Fridhemsplan, tycker jag. Frågan är dock om en linje som skall betjäna såväl Årstaberg som Liljeholmen får lite för lång restid, eftersom den måste krångla sej fram till tunnelbanestationen...

Som synes rör mina tankar mest den föreslagna linjens södra del, vilket kan bero på min bostadsadress!

/TKO

[Christian Spår]

Nej, Liljeholmens bussterminal är ju inte så bra för passagerare på genomgående busslinjer. Södertäljevägen har det ju talats länge om att den ska byggas om. Ett tag talade man om att överdäcka trafikleden, men senaste jag hörde så var man inne på ett sparsammare förslag om stadsboulevard. Man kanske kan önska sig något ur en ombyggd Södertäljeväg som kan ge bra bytesmöjligheter utan att behöva passera allt för många skarpa kurvor?

Jag ser ju gärna att man bygger en öppningsbar låg bro mellan hornstulls strand och någonstans på liljeholmssidan. Det blir över snittet för vägtullar så man skulle kunna hålla bron relativt fri från smittrafik genom att ha straffavgift istället för bussfällor och andra fysiska hinder. Jag tror det skulle kunna vara mycket bra för stadens expansion när Cementa nu lämnar plats för att bygga om industritomterna där.

[twr]

Nej, Liljeholmens bussterminal är ju inte så bra för passagerare på genomgående busslinjer. Södertäljevägen har det ju talats länge om att den ska byggas om. Ett tag talade man om att överdäcka trafikleden, men senaste jag hörde så var man inne på ett sparsammare förslag om stadsboulevard. Man kanske kan önska sig något ur en ombyggd Södertäljeväg som kan ge bra bytesmöjligheter utan att behöva passera allt för många skarpa kurvor?

Jag ser ju gärna att man bygger en öppningsbar låg bro mellan hornstulls strand och någonstans på liljeholmssidan. Det blir över snittet för vägtullar så man skulle kunna hålla bron relativt fri från smittrafik genom att ha straffavgift istället för bussfällor och andra fysiska hinder. Jag tror det skulle kunna vara mycket bra för stadens expansion när Cementa nu lämnar plats för att bygga om industritomterna där.

En bro för buss men inte allmän vägtrafik alltså? Intressant tanke.

Vad säger Sjöfartsverket och vilket mandat har de att påverka/bestämma?

[Christian Spår]

Det lär ju finnas riksintresse för farled och kajer, och då finns det ju veto. Men vad som krävs av myndigheter med i intresset är ju svårt att veta för att de ska hålla sig ifrån avslag. Tyvärr är det ju alltid lättast att säga nej, vilket kanske förklarar varför vi egentligen har mycket färre broar i Stockholm än vad som vore praktiskt.

[Traesk]

Spontant känns det verkligen som att linje 5 har potential. Den servar en relation som borde vara vanlig och som inte kan nås utan byte något annat sätt. Varför har inte linje 77 fler resande? Är det så enkelt att turtätheten är för dålig vilket leder till att ingen känner till linjen?

Jag måste erkänna att jag trodde linje 6 skulle bli en total flopp, men för varje vecka som går känns det som att det är fler och fler på bussarna.

[Enceladus]

Spontant känns det verkligen som att linje 5 har potential. Den servar en relation som borde vara vanlig och som inte kan nås utan byte något annat sätt. Varför har inte linje 77 fler resande? Är det så enkelt att turtätheten är för dålig vilket leder till att ingen känner till linjen?

Jag måste erkänna att jag trodde linje 6 skulle bli en total flopp, men för varje vecka som går känns det som att det är fler och fler på bussarna.

Det kan vara så enkelt att den som kommer med tunnelbanan från Hornstull sällan har en anledning att byta till en buss som går förbi Hornstull. För alla andra är hållplatsläget värdelöst. Från Hornstull till Fridhemsplan och från Fleminggatan till Karolinska finns det andra bussar med högre turtäthet.

[Enceladus]

Hur menar ni att underlaget skulle kunna komma från pendeltågs och tunnelbanereaenärer som skall till Fridhemsplan. Dessa har veterligen redan linje 4. Inte tusan går det snabbare att köra till Årstaberg än till Södra station.

Det gör det förstås inte och det är därför det planeras för en regional tvärförbindelse. Däremot kan det också finnas underlag för en lokal tvärförbindelse, men då måste den utformas för det ändamålet, t.ex. bra hållplatslägen.

[twr]

Spontant känns det verkligen som att linje 5 har potential. Den servar en relation som borde vara vanlig och som inte kan nås utan byte något annat sätt. Varför har inte linje 77 fler resande? Är det så enkelt att turtätheten är för dålig vilket leder till att ingen känner till linjen?

Jag måste erkänna att jag trodde linje 6 skulle bli en total flopp, men för varje vecka som går känns det som att det är fler och fler på bussarna.

Det kan vara så enkelt att den som kommer med tunnelbanan från Hornstull sällan har en anledning att byta till en buss som går förbi Hornstull. För alla andra är hållplatsläget värdelöst. Från Hornstull till Fridhemsplan och från Fleminggatan till Karolinska finns det andra bussar med högre turtäthet.

Bussen går i två riktningar. När den kommer till Liljeholmen ligger läget bättre till.

[Enceladus]

Den enda vitsen med att köra bussen från Liljeholmen är för passagerare som kommer med buss eller möjligen Tvärbanan till Liljeholmen. För alla andra är det självklart mycket bättre att byta vid Hornstull, där det kommer många fler bussar på väg mot Fridhemsplan.

Därför spelar det faktiskt ingen roll att bussen går från "fel sida" tunnelbanan. Däremot måste man ju inse att denna busslinje endast kan fungera då det finns tillräckligt många som ankommer bussterminalen med annat färdmedel än tunnelbana. Dvs i rusningstid.

Det här påminner lite om diskussionen vi hade om restider till Hagastaden där du valde att helt bortse från pendeltågets tidsödande uppehåll vid City. Uppehållet gör inte bara att den faktiska restiden blir längre, det gör också att den upplevda restiden blir avsevärt längre då det räknas dubbelt.

Det spelar stor roll att bussen har ett dåligt hållplatsläge vid Liljeholmen. Denna buss tar 6 minuter mellan Liljeholmen och Hornstull, medan tunnelbanan tar 2 minuter. Det är en acceptabel skillnad om man tar hänsyn till att det tar cirka 2 minuter att gå ner till perrongen. Men den som vill resa med denna buss måste också gå ner till perrongen! Då kan resenären lika gärna ta tunnelbanan som inte bara går snabbare, utan även oftare. Det är ett stort misslyckande för denna buss att den är usel för resor mellan Liljeholmen och Hornstull. Det är just korta resor långsamma bussar ska används för!

[LÅ1]

Skulle man kunna tänka sig att 77:an hade en annan slutdestination i området runt Liljeholmen? T.ex. Gröndal eller Ekensberg eller kanske Marievik. Eller rent av Aspudden, via Nybohov eftersom hissen dit upp har hög belastning, och det byggs ännu mer där?
De fåtal bussar som passerar Liljeholmen går ju inte ner i bussterminalen, om just det är negativt för en linje som går mot stan från Liljeholmen.

[Lars_L]

Det spelar stor roll att bussen har ett dåligt hållplatsläge vid Liljeholmen. Denna buss tar 6 minuter mellan Liljeholmen och Hornstull, medan tunnelbanan tar 2 minuter. Det är en acceptabel skillnad om man tar hänsyn till att det tar cirka 2 minuter att gå ner till perrongen. Men den som vill resa med denna buss måste också gå ner till perrongen! Då kan resenären lika gärna ta tunnelbanan som inte bara går snabbare, utan även oftare. Det är ett stort misslyckande för denna buss att den är usel för resor mellan Liljeholmen och Hornstull. Det är just korta resor långsamma bussar ska används för!

Som jag ser idag - om vi då tar 77, så är det dels resenärer från/till Marievik, dels resenärer som ska till andra hållplatser, alltså inte Hornstull. Det är ju själva syftet som jag ser det. Västerbroplan är en ganska stor arbetsplats och även Lindhagen - varifrån man kan gå från Mariebergsgatan. Det är dessa linjen är till för. Men på det sättet ger den restidsvinster eftersom folk har närmare till busshållplatsen än tunnelbanan och slipper ett byte. På så sätt avlastar den också t-banan.

Men för att utreda detta närmare skulle vi väl egentligen behöva lite mer specifik resandestatistik. Största problemet idag är väl snarast kanske att den är ganska okänd för många resenärer som åker till/från Liljeholmen.

Sedan är ju den intressanta frågan om den behövs för att avlasta trafiken på sträckan Hornsberg-Fridhemsplan där många inte kommer med bussarna idag i rusningstrafik. Behövs den här, så är ju - som i fråga om Hagastaden, extrakostnaden så pass liten för att linjen fortsätter över till Liljeholmen att det nog är samhällsekonomiskt motiverat, eller i vilket fall inte någon större kostnad.

[Enceladus]

Det spelar stor roll att bussen har ett dåligt hållplatsläge vid Liljeholmen. Denna buss tar 6 minuter mellan Liljeholmen och Hornstull, medan tunnelbanan tar 2 minuter. Det är en acceptabel skillnad om man tar hänsyn till att det tar cirka 2 minuter att gå ner till perrongen. Men den som vill resa med denna buss måste också gå ner till perrongen! Då kan resenären lika gärna ta tunnelbanan som inte bara går snabbare, utan även oftare. Det är ett stort misslyckande för denna buss att den är usel för resor mellan Liljeholmen och Hornstull. Det är just korta resor långsamma bussar ska används för!

Som jag ser idag - om vi då tar 77, så är det dels resenärer från/till Marievik, dels resenärer som ska till andra hållplatser, alltså inte Hornstull. Det är ju själva syftet som jag ser det. Västerbroplan är en ganska stor arbetsplats och även Lindhagen - varifrån man kan gå från Mariebergsgatan. Det är dessa linjen är till för. Men på det sättet ger den restidsvinster eftersom folk har närmare till busshållplatsen än tunnelbanan och slipper ett byte. På så sätt avlastar den också t-banan.

Men för att utreda detta närmare skulle vi väl egentligen behöva lite mer specifik resandestatistik. Största problemet idag är väl snarast kanske att den är ganska okänd för många resenärer som åker till/från Liljeholmen.

Sedan är ju den intressanta frågan om den behövs för att avlasta trafiken på sträckan Hornsberg-Fridhemsplan där många inte kommer med bussarna idag i rusningstrafik. Behövs den här, så är ju - som i fråga om Hagastaden, extrakostnaden så pass liten för att linjen fortsätter över till Liljeholmen att det nog är samhällsekonomiskt motiverat, eller i vilket fall inte någon större kostnad.

På grund av det dåliga hållplatsläget går det dock snabbare att ta tunnelbanan till Hornstull och sedan byta till någon av bussarna därifrån (turtätheten påverkar också). Det främsta skälet att välja denna linje är då om risken är stor att tunnelbanan eller fyran är full. Alltså kan linjen under nuvarande omständigheter inte bli något annat än en högtrafiklinje (om man inte accepterar en låg beläggning för att erbjuda vad du kallar "stadstrafik", tänk linje 96).