Lars_L skrev:Enceladus skrev:Lars_L skrev:Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).
För att vara mer specifik så är det den kommersiella trafiken som är en marginell företeelse. Det är väl knappast förvånande att kommersiella aktörer inte satsar på "olönsamma" kunder? I Skåne är det regionala tågresandet stort, men det är förstås samhällsfinansierat. Det här visar snarare hur viktigt det är att höghastighetstågen - och inte bara höghastighetsbanan - subventioneras.
Jag skulle faktiskt inte säga att orsaken egentligen är så mycket subventionen som sådan. Mellan Uppsala och Stockholm har det ju alltid gått att bedriva kommersiell trafik - och även på den tiden SJ inte var vinstdrivande, så fick ju denna sträcka finanseria mycket av den övriga tågtrafiken i landet (vid sidan av SJ:s avtal för att köra pendeltågstrafiken i Stockholm).
Däremot handlar det om förutsättningar för spårtrafiken. I Skåne finns Lund på tiominuters avstånd från Malmö och en stor del av trafiken går också till Köpenhamn. Man har förutom Lund även exempelvis Helsinborg som är en förhållandevis stor stad och många städer runt omkring dit tågtrafik blir ett effektivt transportmedel. I Västra Götaland är det ju så att till nästan alla stora pendelorter går det buss istället, eftersom tågtrafiken inte är utbyggd. Det är väl just därför stor-göteborg i likhet med Stockholm skulle ge så pass stora effekter för resandet att bygga ut spårtrafiken.
Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.
Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).
Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!
Nu kanske inte detta är rätt tråd att diskutera HH-banor (utan snarare [urlhttps://
www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtop ... &start=280]denna[/url]), men jag väljer att först svara här och därefter lyfta över diskussionen även till granntråden.
En stor svaghet i Sverigeförhandlingen är ju som bekant den något spretiga ändamålsformuleringen för de nya stambanorna för STH 320 km/h. Om vi tillåts lyfta blicken från lokala personresor ett tag så är ett, i mitt tycke, ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag). Ett utredningsalternativ (HH) ska ju alltid ställas mot ett, helst ett antal, realistiska jämförelsealternativ, bland detta ett "nollalternativ", för att åstadkomma en fruktbar analys.
Vad är då nollalternativet i detta fall? Jo, inga utbyggda stambanor, men heller inga nya omfattande flerspår längs de befintliga stambanorna (då kostnaderna för dessa sannolikt är obetydligt lägre än nya banor i nya sträckningar; källa: TrV). Nollalternativet måste således innebära i stort sett dagens utbud (eller snarare mindre än dagens utbud på främst VSB) av långväga persontåg och godskanaler. Detta då den regionala trafiken successivt kommer att behöva allt mer kapacitet (och så är vi tillbaka i den politiska realiteten igen, oavsett vad Inge tycker).
På sätt och vis kan man därmed kanske ha viss förståelse för bl a SJ:s ståndpunkt i frågan, men desto mindre för Green Cargos ståndpunkt (men å andra sidan har man nog rätt dåligt koll på hur kapacitetstilldelning praktiskt går till hos GC, åtminstone att döma av deras starka tilltro till fler "lappa-och-laga"-lösningar...)
Obs att jag inte ens nämnt flyget här, dess roll är i detta sammanhang tämligen irrelevant!
