Fyrspår på Mälarbanan

[bda157]

Chocken: Pendeln stängs av varje sommar – i tio år

Och så några goda nyheter:

– Redan när vi byggt förbi Spånga, runt 2020, är det möjligt att öka kapaciteten med fler tåg, säger Maria Taylor, kommunikationsansvarig på Trafikverket.

Knappast nyhet. Däremot falskt. Den ökning som kommer att kunna göras kan redan göras. Dessutom har Trafikverket redan lovat att utbyggnaden Barkarby-Kallhäll skulle ge en kapacitetsökning långt större än vad som behövs under överskådlig framtid. Har hon glömt bort det?

Märkligt nog har det hittills inte tidabellagts en enda förbigång på fyrspåret därstädes.....

Det är självklart så att de tidsförluster som görs på grund av avstängningarna är långt större än eventuella framtida vinster. Dessutom kostar Trafikverkets sandlåda mångmiljardbelopp.

Jag bor i Jakobsberg med utsikt över fyrspåret. Trots att jag förstås inte sitter och tittar ut genom fönstret hela dagarna så ser jag ändå förbigångar flera gånger dagligen. Jag ser också att pendeltågen i rusningstid flyter betydligt bättre än tidigare när vissa pendlar skulle vända i Jakobsberg. 4-spåret innebär redan nu en stor förbättring.

[bda157]

Jag bor i Jakobsberg med utsikt över fyrspåret. Trots att jag förstås inte sitter och tittar ut genom fönstret hela dagarna så ser jag ändå förbigångar flera gånger dagligen. Jag ser också att pendeltågen i rusningstid flyter betydligt bättre än tidigare när vissa pendlar skulle vända i Jakobsberg. 4-spåret innebär redan nu en stor förbättring.

Trevlig utsikt. Men jag är inte helt övertygad om dina observationers korrekthet. Det finns som sagt inte en enda förbigång tidtabellagd. Förvisso går tågen som just tåg och inte någon klocka. Men att du skulle råka se försenade tåg som utövar förbigång flera gånger per dag, då du lite slumpmässigt kikar ut genom fönstret, låter inte helt trovärdigt.

Jag bor fyra trappor upp, det finns bara en smal väg mellan huset och banvallen. En orsak till att jag ser mycket av vad som händer är att vi har perfekt utsikt över spåren från bordet där vi äter frukost, lunch och middag. Men jag skulle kanske ha skrivit "..dagligen, ofta flera gånger dagligen."

[TKO]

Jag bor i Jakobsberg med utsikt över fyrspåret. Trots att jag förstås inte sitter och tittar ut genom fönstret hela dagarna så ser jag ändå förbigångar flera gånger dagligen. Jag ser också att pendeltågen i rusningstid flyter betydligt bättre än tidigare när vissa pendlar skulle vända i Jakobsberg. 4-spåret innebär redan nu en stor förbättring.

Trevlig utsikt. Men jag är inte helt övertygad om dina observationers korrekthet. Det finns som sagt inte en enda förbigång tidtabellagd. Förvisso går tågen som just tåg och inte någon klocka. Men att du skulle råka se försenade tåg som utövar förbigång flera gånger per dag, då du lite slumpmässigt kikar ut genom fönstret, låter inte helt trovärdigt.

Till signaturen "Inge":s redan tidigare bevisade förträffligheter får vi nu lägga till "fjärrskådare" - eller som min farmor skulle sagt "synsk"...

tar av mej mössan och bockar
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Jag tog en omväg över Barkarby idag för att beskåda platsen där fyrspåret för närvarande börjar. Jag hade tur med vad jag fick se. Den som tycker det efterföljande resonemanget inte är sådär jätteintressant kan ju nöja sig med att titta på bilderna.

För med utgångspunkt från verkligheten fick jag en möjlighet att åskådliggöra vad man kan vinna med förbigångsspår Barkarby-Kallhäll (som nyss ibruktaget), och tidsmässigt marginellt mer men kapacitetsmässigt mer märkbart, med fyrspår hela vägen från Stockholm C till Kallhäll.

När jag kommit upp med rulltrappan från plattformen och klev ut från biljetthallen, såg jag till min besvikelse att det var omöjligt att ta en bra bild snett uppifrån på växelpartiet söder om Barkarby där fyrspåret övergår i dubbelspår, utan att kliva över en avspärrning och stå mitt i vägbanan. Precis då kom ett regionaltåg på väg mot Hallsberg. Jag hann få fram mobilen och ta en ”snapshot” precis innan det kommer fram till övergångsväxeln från pendeltågsspåret till fjärrtågsspåret.

Det högraste spåret slutar alltså i en stoppbock lite längre bort, medan regionaltåget nu ska ta den tvära vänsterväxeln (sett från lokförarens sida) och ut på det yttersta uppspåret. Mellan de båda innersta pendeltågsspåren finns också övergångsväxlar med ett tydligt spårkors som syns. Det vänstraste nedspåret slutar också i en stoppbock, så även där får fjärrtågen köra genom en övergångsväxel som skymtar till vänster.



Så passerade regionaltåget under bron jag stod på, och när det kom fram igen så hade det passerat genom övergångsväxeln och befann sig nu på det yttre uppspåret.



Här ytterligare en bild när det hunnit lite längre.



Det gick fort. Även genom övergångsväxeln. Vad är nu den stora poängen med den här lilla händelsen? Jo, klockslaget då tåget passerade var 19:46 ikväll, och alla tre bilderna togs då!

Det pendeltåg som jag kom med till Barkarby station hade tidtabellstid Stockholm City 19:28 och tidtabellstid Barkarby 19:44. Regionaltåg 760 över Västerås mot Hallsberg hade avgångstid Stockholm C 19:25 och ca passertid Barkarby 19:38 (skrivet kursivt nedan då det är passertid). Det verkar ganska logiskt att regionaltåget som kör fortare avgår 3 minuter före pendeltåget.
Så här ser tidtabellstiderna ut om man lägger dem i två påföljande rader, först regionaltåget, sedan pendeltåget (jag skriver tiderna med timmar och minuter ihop):
Tåg R: Stockholm C 1925, Sundbyberg 1932, Barkarby 1938, Bålsta 1952 (och vidare mot Hallsberg 2136)
Tåg P: Stockholm C 1928, Sundbyberg 1936, Barkarby 1944, Bålsta 2006 (slutstation)


Ändå hann jag med att kliva av pendeltåget och fotografera det här regionaltåget. Hur kom det sig?

Jo, regionaltåget måste av en eller annan anledning blivit försenat från Stockholm C, så pendeltåget fick gå först. Då blev de verkliga tiderna så här, nu med pendeltåget först (jag följde regionaltåget i realtid genom att successivt söka avgångstider via min mobil):
Tåg P: Stockholm C 1928, Sundbyberg 1936, Barkarby 1944, Bålsta 2006 (slutstation)
Tåg R: Stockholm C 1932, Sundbyberg 1938, Barkarby 1946, Bålsta 1958 (och vidare mot Hallsberg över Västerås)

Vi förstår av detta att regionaltåget gjorde en förbigång av pendeltåget ungefär vid Jakobsberg.

Om det nu INTE hade funnits förbigångsspår sträckan Barkarby-Kallhäll, och regionaltåget hela tiden tvingats ligga bakom pendeltåget så hade det inte ankommit Bålsta förrän strax efter pendeltåget, vilket bör ha varit omkring kl 20:08. Eftersom förbigången var möjlig och ankomsttiden till Bålsta var 19:58 så tjänade regionaltåget 10 minuter på förbigången.

Det borde vara uppenbart att redan det nuvarande fyrspåret Barkarby-Kallhäll ger märkbara restidsvinster då förbigång är önskvärd.

Låt oss hypotetiskt tänka oss att regionaltåget var försenat, men inte mer försenat än att det kunde avgå samtidigt med pendeltåget från Stockholm C OCH att hela fyrspåret Stockholm C-Kallhäll var klart.

Då hade tiderna blivit följande:
Tåg R: Stockholm C 1928, Sundbyberg 1935, Barkarby 1941, Bålsta 1955 (och vidare mot Hallberg över Västerås)
Tåg P: Stockholm C 1928, Sundbyberg 1936, Barkarby 1944, Bålsta 2006 (slutstation)

Observera att det bara hade ankommit Bålsta 3 minuter tidigare än vad det gjorde idag med bara förbigångsspår Barkarby-Kallhäll.

Förbigångsspåret ger alltså 10 minuters tidvinst jämfört med när det inte fanns, medan den dyra nedgrävningen genom Sundbyberg bara ger ytterligare 3 minuters tidvinst (totalt 13 minuters tidsvinst alltså). Man får alltså mycket mindre tidsvinst för pengarna genom nedgrävningen vid Sundbyberg jämfört med förbigångsspåret.

MEN, man får möjlighet att öka kapaciteten med fyrspår hela vägen!. Det kan ju utgå regionaltåg från Stockholm C både typ 1925, 1928 och 1932 när de inte någon gång har konflikt med pendeltåget (det visade ju tiderna i exemplen). Eller man ska nog ha ytterligare några minuter mellan regionaltågen, men jag tror nog principen framgår.

My two cents.

[Odd]

Har man aldrig funderat på att i stället för att bygga fyrspår mellan Tomteboda och Barkarby, bygga ett dubbelspår mellan Solna Station och Barkarby eller kanske Ulriksdal-Barkarby?? Den skulle ju att kunna gräva ner, i varje fall delvis, och gå en sträcka som kanske skulle vara rätt enkel med cut and cover?

Men vad vet jag...

[Marcus L]

Har man aldrig funderat på att i stället för att bygga fyrspår mellan Tomteboda och Barkarby, bygga ett dubbelspår mellan Solna Station och Barkarby eller kanske Ulriksdal-Barkarby?? Den skulle ju att kunna gräva ner, i varje fall delvis, och gå en sträcka som kanske skulle vara rätt enkel med cut and cover?

Men vad vet jag...

Det jag funderade på (men det är ju inte aktuellt nu) var om det skulle ha varit en poäng i att ha dragit en förgrening från Odenplan i en fortsatt bergtunnel mot Sundbyberg, med en undergjordisk station där, för att sedan ”gå upp” någonstans innan Spånga och bli ett fyrspår. Frågan är hur mycket dyrare det skulle blivit jämfört med nuvarande planer på tråg i Sundbyberg (och eventuell överdäckning genom Huvudsta).

[Ute och åker]

Har man aldrig funderat på att i stället för att bygga fyrspår mellan Tomteboda och Barkarby, bygga ett dubbelspår mellan Solna Station och Barkarby eller kanske Ulriksdal-Barkarby?? Den skulle ju att kunna gräva ner, i varje fall delvis, och gå en sträcka som kanske skulle vara rätt enkel med cut and cover?

Jo, det är både funderat på och ordentligt utrett. Avfärdat av skäl som är historia nu. Däremot kan jag förstå skepsisen kring den dyra lösningen med nedgrävda spår genom Sundbyberg. Blir det inte så många fler regionaltåg så räcker det ju väl till med förbigångssträckan Spånga-Kallhäll, som medger två relativt störningsfria förbigångar (en vid Barkarby, en vid Jakobsberg). Man borde vara mer bekymrad över och kanske lägga pengarna på, att det inte går att köra fler pendeltåg och ha fler pendeltågsstationer söder om Uppsala förrän man får fyrspår där, för att ta ett ganska näraliggande exempel. Eller varför måste regionaltågsplattformarna vara exakt parallella med pendeltågsplattformarna vid Sundbyberg? Vad jag kan se finns det gott om utrymme lite längre söderut att anlägga regionaltågsplattformar i ytläge, om man nu vill ha sådana i Sundbyberg. Det skulle inte bli längre gångavstånd därifrån till övrig spårtrafik än vid de vindlande gångarna runt Stockholm C (kartlänk).

[BSB101]

Det skulle inte bli längre gångavstånd därifrån till övrig spårtrafik än vid de vindlande gångarna runt Stockholm C (kartlänk).

Att man har en mindre bra lösning på ett ställe är ett dåligt argument för att ha det på ett annat ställe.

[TKO]

Frågan om att ansluta Västeråsbanan till Norra stambanan via en ny länk över eller norr om Järvafältet har harvats i det oändliga och i många varianter. Jag tror till och med att det var med i den första regionplanen!

Så även om det återstår lite formalia torde det var riskfritt att säga "det är historia nu"...

Men snart vet vi om jag har rätt i min förmodan - då jag ej är synsk vill jag inte vara tvärsäker.

/TKO

[TKO]

Frågan om att ansluta Västeråsbanan till Norra stambanan via en ny länk över eller norr om Järvafältet har harvats i det oändliga och i många varianter. Jag tror till och med att det var med i den första regionplanen!

Så även om det återstår lite formalia torde det var riskfritt att säga "det är historia nu"...

Men snart vet vi om jag har rätt i min förmodan - då jag ej är synsk vill jag inte vara tvärsäker.

/TKO

Ja, jo det finns ju ingen riktigt rättssäker process för att få detta prövat, vilket till och med Europadomstolen slagit ned på flera gånger.

Men den enda och halvdanna domstolsprövningen sker först i höst. Frågan har alltså ännu inte prövats överhuvudtaget.

Det var ingen sakägare i Järfälla som överklagade och som fastslagit i samband med bygget av Botniabanan måste varje sakägare vänta tills järnvägsplanen kommit till deras fastighet. (Det är alltså inte tillåtet att överklaga en felaktig eller utebliven tillåtlighetsprövning omedelbart. Däremot har sakägare rätt att överklaga en eventuellt fastställd järnvägsplan med hänvusning till felaktig tillåtlighetsprövning.) Ärendet överklagades i våras.

Jaja...
Själv tror jag att anledningen till att det aldrig blir eller blev något av planerna på att ansluta Västeråsbanan till Norra Stambanan är att det är ett dåligt förslag!
Jag tror att det finns en risk i att se allting som konspirationer, det är lätt att missa själva sakfrågan då...

upplyser i all vänlighet
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Som redan påpekats har detta och liknande alternativ varit föremål för åtskilliga utredningar.
Nån gång måste man helt enkelt inse att ens favvo-förslag inte håller i verkligheten!

/TKO

[TKO]

Vad var/är det för godståg?

undrar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag ska kolla i morgon.
Inte så troligt att det gick till/från Rosersberg - den terminalen torde vara en ekonomisk moras för Kilenkrysset.

Natti natti
önskar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Då slipper jag kolla!

Jag har för mej att GC kör ett containertåg mellan centrala Göteborg och Skandiahamnen, så ibland fungerar järnvägstransport även på korta sträckor.

Dock torde vare sej den nuvarande hamnverksamheten i Frihamnen eller den planerade i Nynäshamn generera speciellt mycket järnvägstrafik annat än under speciella omständigheter som den nu rådande strejken i Göteborg. Däremot förekommer knappast linjelagd containertrafik till några mälarhamnar, så det är inte där konkurrensen finns.

Så godstrafik på Västeråsbanan är nog inget vi behöver räkna med i någon större utsträckning.

/TKO

[bda157]

Har man aldrig funderat på att i stället för att bygga fyrspår mellan Tomteboda och Barkarby, bygga ett dubbelspår mellan Solna Station och Barkarby eller kanske Ulriksdal-Barkarby?? Den skulle ju att kunna gräva ner, i varje fall delvis, och gå en sträcka som kanske skulle vara rätt enkel med cut and cover?

Att hoppa över Sundbyberg hade inte alls varit bra, det är ju en av de större stationerna i nätet.

Jo, det är både funderat på och ordentligt utrett. Avfärdat av skäl som är historia nu. Däremot kan jag förstå skepsisen kring den dyra lösningen med nedgrävda spår genom Sundbyberg. Blir det inte så många fler regionaltåg så räcker det ju väl till med förbigångssträckan Spånga-Kallhäll, som medger två relativt störningsfria förbigångar (en vid Barkarby, en vid Jakobsberg). Man borde vara mer bekymrad över och kanske lägga pengarna på, att det inte går att köra fler pendeltåg och ha fler pendeltågsstationer söder om Uppsala förrän man får fyrspår där, för att ta ett ganska näraliggande exempel. Eller varför måste regionaltågsplattformarna vara exakt parallella med pendeltågsplattformarna vid Sundbyberg? Vad jag kan se finns det gott om utrymme lite längre söderut att anlägga regionaltågsplattformar i ytläge, om man nu vill ha sådana i Sundbyberg. Det skulle inte bli längre gångavstånd därifrån till övrig spårtrafik än vid de vindlande gångarna runt Stockholm C (kartlänk).
Historia är det väl inte. Det är ju först i höst Trafikverkets glömska att lämna in detta val till Regeringen genom den obligatoriska tillåtlighetsprövningen kommer att prövas.

I järnvägsutredning, som skulle ha tillåtlighetsprövats, var det detta alternativ som stod mot fyrspårsalternativet, efter att ett antal andra avfärdas.

Vad gäller Sundbyberg har det aldrig funnits något annat alternativ än tunnel, oavsett vad Trafikverket sökt förespegla. I Jakobsberg kunde man muta kommunen med möjligheten för fler tåg till Kallhäll. För Spånga genomfördes en ljusskygg deal med Stockholms stad som inkluderade nedgrävningen vid Gamla Stan (Citybanan). I Sundbyberg har man inte haft något att deala med. Att genomföra ett tvångsförfarande för att få till en detaljplan får ses som utsiktslöst då man i sak hade varit tvungna att bryta mot bullerriktvärden, krav på skyddszoner etcetera. Då gäller det att ha kommunen med på noterna.

Det jag funderade på (men det är ju inte aktuellt nu) var om det skulle ha varit en poäng i att ha dragit en förgrening från Odenplan i en fortsatt bergtunnel mot Sundbyberg, med en undergjordisk station där, för att sedan ”gå upp” någonstans innan Spånga och bli ett fyrspår. Frågan är hur mycket dyrare det skulle blivit jämfört med nuvarande planer på tråg i Sundbyberg (och eventuell överdäckning genom Huvudsta).

Visst och i synnerhet som man ändå behöver bygga om Odenplan med ytterligare en plattform innan fyrspåret genom Sundbyberg kan vara till någon nytta. Dessutom med betydligt mindre störningar under byggtiden.

De finns väl inget samband mellan mellan behov av två plattformat i Sundbyberg resp Odenplan. Den andra plattformen i Sundbyberg är ju till för regionaltåg, inte för pendeltåg.

[dr Cassandra Nojdh]

Man behöver inte fästa något större avseende vid den kverulansparanoida smörjan ovan (i synnerhet som den anser den polska PiS-regimens angrepp på domstolsväsendet vara "milda").

Syftet var ju inte att egentligen uppfylla grundläggande mäskliga rättigheter.

Ja, hembrännarnas rättigheter är ju skamligt behandlade!

Diskussionen om svenska domstolars oberoende är däremot i sig intressant, och kräver en helt annan intellektuell behandling. Den intresserade kan ju börja med att läsa detta inlägg: http://svjt.se/svjt/2017/345
Svensk Juristtidning är iofs. en intressant läsning, inte minst därför att någon eller några skräpar ned kommentarsfälten med retorik starkt påminnande om den ovan.

[Lennart Petersen]

Att hoppa över Sundbyberg hade inte alls varit bra, det är ju en av de större stationerna i nätet.

Är det verkligen det? Större än Bålsta kanske, men knappast större än Enköping och Västerås.
n.

Sundbyberg är numera ett rätt stort trafiknav med Tvärbanan, tunnelbana och ett antal busslinjer och fungerar för byten till ett rätt stort område. Det har också tilkomitt många nya arbetsplatser och Sundbyberg station har växt i betydelse. Trafiken till T-banestationen har växt till stora nivåer så numera behövs två rulltrappor för ankommande tåg.
Sundbyberg är också enda station med både fjärr,regional, pendeltåg samt tvärbana och tunnelbana.

[Odd]

...Bakgrunden är förstås Palme och gängets ambitioner att samla all makt hos Palme....

Jag borde ha vetat bättre än att läsa det du skriver, men som tur är så blev du väldigt oseriös tidigt vilket gjorde att jag slapp läsa resten.

(Och jag är då verkligen inte något fan av varken Palme eller sossarna/vänstern, tvärtom!)

[bda157]

Att hoppa över Sundbyberg hade inte alls varit bra, det är ju en av de större stationerna i nätet.

Är det verkligen det? Större än Bålsta kanske, men knappast större än Enköping och Västerås.

De finns väl inget samband mellan mellan behov av två plattformat i Sundbyberg resp Odenplan. Den andra plattformen i Sundbyberg är ju till för regionaltåg, inte för pendeltåg.

Skulle nog snarare påstå att sambandet är mycket starkt. Det går inte att få igenom fler tåg i Sundbyberg utan att man först har dubblerat plattformarna vid Odenplan, Södra och Årsta. Regionaltågen mot Västerås tar mindre plats än pendeltågen mot Märsta och Uppsala. Det även med hänsyn taget till framtida förtätning av regionaltågstrafiken.

Du resonerar som om tåg alltid är i tid. Det blir från december under 6-7 timmar om dygnet 7,5-minuterstrafik med pendeltåg. Däremellan skall således fjärrtåg och regionaltåg klämmas in. Minsta försening så blir det följdverkningar.

[Enceladus]

Det kan bli regionaltågsstationer i både Barkarby och Sundbyberg: http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/s ... oTzVl4Zig/

Om några år kan Stockholmsregionen alltså få riktiga regionaltåg, åtminstone på en av grenarna!