Vagnar på Saltsjöbanan

[gek]

Jag tror också definitivt på en Saltsjöbana som nu och med samma tekniska förhållanden. När man ska beställa nya vgnar , vilket nog kommer inom en rätt nära framtid så bör det bli vagnar som utnyttjar banans profil och bredd precis som de gamla vagnarna gjorde. Eller något liknande S-tågen i Köpenhamn . Det blir en lite udda vagntryp för SL men främst då för sitt yttre, många tekniska komponenter kan man ha gemensamt med andra SL-fordon.

När de gamla Saltsjöbanevagnarna skulle ersättas på 1970-talet var två av de undersökta alternativen inriktade på just S-tog från Köpenhamn; antingen att hänga på leveransen av de då nya vagnarna (som nu ersatts av ännu nyare) eller ta över vagnar från 1960-talet som DSB inte ville ha kvar eftersom de var av äldre typ och därför avvikande. Enligt Trafikkontorets utredning http://ekeving.se/b/sb/rm/NyaVagnar197x ... K_TJUT.pdf var S-tågsalternativen billigast och minst tekniskt komplicerade - tills det oväntat uppkom ett överskott av tunnelvagnar. De överflödiga tunnelvagnarna var redan beställda och det bedömdes inte möjligt att avbeställa vagnarna. Då ansågs det uppenbarligen bättre att bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar än att låta tunnelvagnar stå overksamma.

[hgsldf]

Jag tror också definitivt på en Saltsjöbana som nu och med samma tekniska förhållanden. När man ska beställa nya vgnar , vilket nog kommer inom en rätt nära framtid så bör det bli vagnar som utnyttjar banans profil och bredd precis som de gamla vagnarna gjorde. Eller något liknande S-tågen i Köpenhamn . Det blir en lite udda vagntryp för SL men främst då för sitt yttre, många tekniska komponenter kan man ha gemensamt med andra SL-fordon.

När de gamla Saltsjöbanevagnarna skulle ersättas på 1970-talet var två av de undersökta alternativen inriktade på just S-tog från Köpenhamn; antingen att hänga på leveransen av de då nya vagnarna (som nu ersatts av ännu nyare) eller ta över vagnar från 1960-talet som DSB inte ville ha kvar eftersom de var av äldre typ och därför avvikande. Enligt Trafikkontorets utredning http://ekeving.se/b/sb/rm/NyaVagnar197x ... K_TJUT.pdf var S-tågsalternativen billigast och minst tekniskt komplicerade - tills det oväntat uppkom ett överskott av tunnelvagnar. De överflödiga tunnelvagnarna var redan beställda och det bedömdes inte möjligt att avbeställa vagnarna. Då ansågs det uppenbarligen bättre att bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar än att låta tunnelvagnar stå overksamma.

En ny ombyggnad av 50-åriga tunnelvagnar är den sämsta lösningen, den näst bästa är tvärbana. dessvärre blir det fler och fler lågproducerande, perifera tvärbanor i Stockholm.
Den bästa lösningen är någon form av S-tog/S-Bahn. det finns stora system (vagnleverantörer) runt om i Europa, framför allt i Tysklands större städer.
/Göran

[TKO]

Jag har sagt (skrivit) det förut - men innan vi gräver ner oss i diskussioner om vilka vagnar som bör anskaffas till Saltsjöbanan borde vi fundera på vilken trafikuppgift banan får när tunnelbanan når Nacka. Och vilka resandemängder det kommer att handla om...

(Förhoppningsvis är detta något man funderar över på Lindhagensgatan - men jag är tyvärr inte helt säker på att det är ett prioriterat utredningsområde!)

/TKO

[Odd]

Jag har sagt (skrivit) det förut - men innan vi gräver ner oss i diskussioner om vilka vagnar som bör anskaffas till Saltsjöbanan borde vi fundera på vilken trafikuppgift banan får när tunnelbanan når Nacka. Och vilka resandemängder det kommer att handla om...

(Förhoppningsvis är detta något man funderar över på Lindhagensgatan - men jag är tyvärr inte helt säker på att det är ett prioriterat utredningsområde!)

/TKO

Lustigt, jag har länge försökt hävda att diskussioner på forumet borde handla om trafikslag efter vilken trafikuppgift man försöker att utföra i stället för att hitta på ett trafikupplägg efter ett givet trafikslag.

Men, oaktat det, så har väl det ändå varit rätt sansat i denna tråd, det har ju ältats både det ena och det andra, inkl ej förändring. Men jag tror inte vi har kommit till nåt beslut än....

[CS]

Jag har sagt (skrivit) det förut - men innan vi gräver ner oss i diskussioner om vilka vagnar som bör anskaffas till Saltsjöbanan borde vi fundera på vilken trafikuppgift banan får när tunnelbanan når Nacka. Och vilka resandemängder det kommer att handla om...

(Förhoppningsvis är detta något man funderar över på Lindhagensgatan - men jag är tyvärr inte helt säker på att det är ett prioriterat utredningsområde!)

På sidan 6 i det länkade tjänsteutlåtandet från 2013-05-21 skriver Lindhagensgatan att
-i ett scenario med 10-minuterstrafik 2030 utan tunnelbana ökar resandet i maxtimmen på Saltsjöbanan med 32% till 7570 resenärer/maxtimme.
-i ett scenario med 10-minuterstrafik 2030 med tunnelbana ökar resandet i maxtimmen på saltsjöbanan med 30% till 7250 resenärer/maxtimme.

http://sammantradeshandlingar.sll.se/si ... obanan.pdf

[TKO]

Tack för info från Lindhagensgatan!
Jag har bara hunnit skumma rapporten - men den verkar inte innehålla någon redovisning om vad som ger det ökande resandet - är det enbart ökad turtäthet eller förutsätts ökat befolkningsunderlag i Fisksätra/Saltsjöbaden?

Och även om 2013 inte är så väldigt länge sedan så har det hänt mycket i Stockholmsregionen sedan dess - både reelt och i planeringen. Men det kanske fortsätts funderas på Saltsjöbanans framtid där borta på Kungsholmen?

(Sedan är jag tveksam till om det fungerar med 10-minuterstrafik med så många och långa enkelspårssträckor - men det är egentligen utanför mitt kompetensområde).

/TKO

[gek]

Tack för info från Lindhagensgatan!
(Sedan är jag tveksam till om det fungerar med 10-minuterstrafik med så många och långa enkelspårssträckor - men det är egentligen utanför mitt kompetensområde).

/TKO

Tanken var, om jag inte minns fel, att bygga ett mötesspår vid Östervik och även ett vid Tattby innan man börjar köra så tät trafik. Men det blir väl ändå känsligt. För kanske tjugo år sedan fanns det planer på att bygga ihop de två befintliga dubbelspårssträckorna. Något som ju Stockholm-Saltsjön började med redan på 1940-talet men sedan avbröt när köpingen stoppade stora delar av den exploatering av Saltsjöbaden som bolaget tänkt sig. Men efter att närmare ha studerat nyttan av ett längre sammanhängande dubbelspår kom SL fram till att det var en ganska olönsam investering. Detta enligt vad som berättades av någon föredragshållare från Trafikförvaltningen på ett SSS- eller SJK-möte.

[dr Cassandra Nojdh]

Saltsjöbanan blir nog kvar i sitt nuvarande tillstånd (men med fler mötesstationer) samtidigt som andra trafikslag byggs ut till Nacka. Saltsjöbanan blir Nackas direktförbindelse med Slussen.

Jag tror också definitivt på en Saltsjöbana som nu och med samma tekniska förhållanden. När man ska beställa nya vgnar , vilket nog kommer inom en rätt nära framtid så bör det bli vagnar som utnyttjar banans profil och bredd precis som de gamla vagnarna gjorde. Eller något liknande S-tågen i Köpenhamn . Det blir en lite udda vagntryp för SL men främst då för sitt yttre, många tekniska komponenter kan man ha gemensamt med andra SL-fordon.

Vad får dig att tro att en vagnanskaffning skulle vara nära förestående?

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tror också definitivt på en Saltsjöbana som nu och med samma tekniska förhållanden. När man ska beställa nya vgnar , vilket nog kommer inom en rätt nära framtid så bör det bli vagnar som utnyttjar banans profil och bredd precis som de gamla vagnarna gjorde. Eller något liknande S-tågen i Köpenhamn . Det blir en lite udda vagntryp för SL men främst då för sitt yttre, många tekniska komponenter kan man ha gemensamt med andra SL-fordon.

När de gamla Saltsjöbanevagnarna skulle ersättas på 1970-talet var två av de undersökta alternativen inriktade på just S-tog från Köpenhamn; antingen att hänga på leveransen av de då nya vagnarna (som nu ersatts av ännu nyare) eller ta över vagnar från 1960-talet som DSB inte ville ha kvar eftersom de var av äldre typ och därför avvikande. Enligt Trafikkontorets utredning http://ekeving.se/b/sb/rm/NyaVagnar197x ... K_TJUT.pdf var S-tågsalternativen billigast och minst tekniskt komplicerade - tills det oväntat uppkom ett överskott av tunnelvagnar. De överflödiga tunnelvagnarna var redan beställda och det bedömdes inte möjligt att avbeställa vagnarna. Då ansågs det uppenbarligen bättre att bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar än att låta tunnelvagnar stå overksamma.

Intressant läsning, inte minst därför att någon, på den inskannade exemplaret, tagit sig friheten att "rätta" detsamma som vore det värsta skoluppsatsen.

Du skriver "bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar". Vilka banombyggnader anser du föranleddes av detta fordonsval (utöver bytet av systemspänning, förstås).

[gek]

Intressant läsning, inte minst därför att någon, på den inskannade exemplaret, tagit sig friheten att "rätta" detsamma som vore det värsta skoluppsatsen.

Du skriver "bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar". Vilka banombyggnader anser du föranleddes av detta fordonsval (utöver bytet av systemspänning, förstås).

Jag glömde nämna att det exemplar jag fotat av fanns i Vägverkets arkiv hos Riksarkivet. Högst troligt Vägverkets järnvägsinspektör som satt frågetecken och gjort kommentarer.

Ombyggnader av SB infrastruktur som blev nödvändiga för att köra med tunnelvagnar gällde som jag direkt kommer ihåg

* nya likriktarstationer
* fler förstärkningsledningar för kontaktledningen
* längre plattformar, kanske också andra åtgärder på plattformar
* ombyggnad av verkstad och vagnhall i Neglinge

Sammantaget var det förstås inga stora ändringar. Banan var dock stängd i knappt en månad sommaren 1976 för att möjliggöra övergången från gamla till nya vagnar.

[dr Cassandra Nojdh]

Intressant läsning, inte minst därför att någon, på den inskannade exemplaret, tagit sig friheten att "rätta" detsamma som vore det värsta skoluppsatsen.

Du skriver "bygga om Saltsjöbanan för dessa vagnar". Vilka banombyggnader anser du föranleddes av detta fordonsval (utöver bytet av systemspänning, förstås).

Jag glömde nämna att det exemplar jag fotat av fanns i Vägverkets arkiv hos Riksarkivet. Högst troligt Vägverkets järnvägsinspektör som satt frågetecken och gjort kommentarer.

Ombyggnader av SB infrastruktur som blev nödvändiga för att köra med tunnelvagnar gällde som jag direkt kommer ihåg

* nya likriktarstationer
* fler förstärkningsledningar för kontaktledningen
* längre plattformar, kanske också andra åtgärder på plattformar
* ombyggnad av verkstad och vagnhall i Neglinge

Sammantaget var det förstås inga stora ändringar. Banan var dock stängd i knappt en månad sommaren 1976 för att möjliggöra övergången från gamla till nya vagnar.

Tackar för detta. Det två första punkterna faller inom ramen för "byte av systemspänning", så det var ju ganska självklart att något måste göras där. Beträffande plattformarna, hur förändrades maximala tåglängden av fordonsbytet? Själv hann jag bara åka med de gamla vagnarna vid ett par tillfällen under den stormiga hösten 1969.

[gek]

... Beträffande plattformarna, hur förändrades maximala tåglängden av fordonsbytet? Själv hann jag bara åka med de gamla vagnarna vid ett par tillfällen under den stormiga hösten 1969.

De gamla vagnarna var cirka 19 - 20 meter långa och kördes i maximalt femvagnståg, de nuvarande är kortare men körs i sexvagnståg. Maximal tåglängd skulle därmed ha ökat bara med cirka åtta meter. En del plattformar var redan tidigare väl tilltagna, men andra var extremt korta, vilket gjorde att man inte kunde stiga av eller på genom alla dörrar. Efter ombyggnaden av banan sommaren 1976 var alla plattformar tillräckligt långa för sexvagnståg av nya typen.

[dr Cassandra Nojdh]

Återigen ett inlägg med kverulantisk smörja som inte tillför diskussionen någonting. Men flugorna dras till sockerbiten, förstås.

[C12C3C3C12]

... Beträffande plattformarna, hur förändrades maximala tåglängden av fordonsbytet? Själv hann jag bara åka med de gamla vagnarna vid ett par tillfällen under den stormiga hösten 1969.

De gamla vagnarna var cirka 19 - 20 meter långa och kördes i maximalt femvagnståg, de nuvarande är kortare men körs i sexvagnståg. Maximal tåglängd skulle därmed ha ökat bara med cirka åtta meter. En del plattformar var redan tidigare väl tilltagna, men andra var extremt korta, vilket gjorde att man inte kunde stiga av eller på genom alla dörrar. Efter ombyggnaden av banan sommaren 1976 var alla plattformar tillräckligt långa för sexvagnståg av nya typen.

Det var en nyhet för mig, när jag jobbade som kondis på Saltis gamla trävagnar så gick dom max 6 vagnar på stommen, ensam motorvagn (utom på sommaren) på Igelboda-Solsidan.

[Lennart Petersen]

Saltsjöbanan blir nog kvar i sitt nuvarande tillstånd (men med fler mötesstationer) samtidigt som andra trafikslag byggs ut till Nacka. Saltsjöbanan blir Nackas direktförbindelse med Slussen.

Jag tror också definitivt på en Saltsjöbana som nu och med samma tekniska förhållanden. När man ska beställa nya vgnar , vilket nog kommer inom en rätt nära framtid så bör det bli vagnar som utnyttjar banans profil och bredd precis som de gamla vagnarna gjorde. Eller något liknande S-tågen i Köpenhamn . Det blir en lite udda vagntryp för SL men främst då för sitt yttre, många tekniska komponenter kan man ha gemensamt med andra SL-fordon.

Vad får dig att tro att en vagnanskaffning skulle vara nära förestående?

Eftersom dom börjar bli gamla. Och med sin smala profil utnyttjar dom inte banans kapacitet helt.
Och "nära" är väl några år framåt.

[hgsldf]

Om Saltsjöbanan återigen får S-Bahntåg som man tidigare hade (om än gamla), kommer måhända Landstinget att inse att det inte måste vara endera pendeltåg med regiostandard. eller smala tunnelvagnar/spårvagnar i perifera långsamma dragningar.
Vidare kommer kan hända kommunstyret i Nacka att acceptera ett ifrågasättande av bebyggelse mellan Fisksätra och Ektorp.
/Göran

[gek]

Det var en nyhet för mig, när jag jobbade som kondis på Saltis gamla trävagnar så gick dom max 6 vagnar på stommen, ensam motorvagn (utom på sommaren) på Igelboda-Solsidan.

Jag mindes tydligen fel, dock undrar jag om inte femvagnståg var vanligare än sexvagns? Att det kördes sexvagnståg med gamla vagnarna innebär förstås att det inte alls var vagnsbytet som nödvändiggjorde förlängning av plattformar. Såvida man inte ansåg att det var större risk att en passagerare steg av utan att kolla om det fanns plattform om dörren öppnades automatiskt som på de nya vagnarna?

En del plattformar var i varje fall för korta även för femvagnståg, t o m den nya plattform som byggdes vid Fisksätra i samband med linjeomläggning för att möjliggöra exploatering av området i början av 1970-talet. Där hamnade även första vagnens mittdörr (på de vagnar som hade sådan) bortom plattformen.

Tanken var väl att avstigning inte skulle ske längst fram, eftersom detta åtminstone i vissa fall innebar att föraren måste flytta på sig för att släppa fram passagerarna. Jag tror det på dörrarna mellan passagerarutrymme och vagnsplattform fanns en rullgardin som föraren kunde dra ner varvid en text i stil med "ingen utgång här" blev synlig. Men den del förare ansåg väl att det blev alltför långa uppehåll om all av- och påstigning skulle ske baktill (på de vagnar som saknade mittdörr).

[C12C3C3C12]

Det var en nyhet för mig, när jag jobbade som kondis på Saltis gamla trävagnar så gick dom max 6 vagnar på stommen, ensam motorvagn (utom på sommaren) på Igelboda-Solsidan.

Jag mindes tydligen fel, dock undrar jag om inte femvagnståg var vanligare än sexvagns? Att det kördes sexvagnståg med gamla vagnarna innebär förstås att det inte alls var vagnsbytet som nödvändiggjorde förlängning av plattformar. Såvida man inte ansåg att det var större risk att en passagerare steg av utan att kolla om det fanns plattform om dörren öppnades automatiskt som på de nya vagnarna?

En del plattformar var i varje fall för korta även för femvagnståg, t o m den nya plattform som byggdes vid Fisksätra i samband med linjeomläggning för att möjliggöra exploatering av området i början av 1970-talet. Där hamnade även första vagnens mittdörr (på de vagnar som hade sådan) bortom plattformen.

Tanken var väl att avstigning inte skulle ske längst fram, eftersom detta åtminstone i vissa fall innebar att föraren måste flytta på sig för att släppa fram passagerarna. Jag tror det på dörrarna mellan passagerarutrymme och vagnsplattform fanns en rullgardin som föraren kunde dra ner varvid en text i stil med "ingen utgång här" blev synlig. Men den del förare ansåg väl att det blev alltför långa uppehåll om all av- och påstigning skulle ske baktill (på de vagnar som saknade mittdörr).

Ditt minne är inte helt fel, dom som skulle av vid Östervik/Fisksätra sade till det i förväg, därav den knutna näven vid Saltsjö-Duvnäs söderut, då visste föraren var han skulle stanna vid dom korta plattformarna. Normala sammansättningen var manöver-motor-manöver-manöver-motor-manöver vid 6-vagnarståg, vid 4-vagnarståg behövdes det 2 motorvagnar.

[BSB101]

Om Saltsjöbanan återigen får S-Bahntåg som man tidigare hade (om än gamla), kommer måhända Landstinget att inse att det inte måste vara endera pendeltåg med regiostandard. eller smala tunnelvagnar/spårvagnar i perifera långsamma dragningar.

Var kör SLL pendeltåg med "regiostandard"? X60 (och för den delen X1 och X10) är lämpliga för korta resor på avstånd som centrala Stockholm och förortskommuner, inte för längre resor. Tågen har både sätten som är högst obekväma att sitta på längre än 30 - 40 minuter samt saknar toalett. Något som knappast skulle godkännas på regiontåg på restider omkring en timme eller mer.

[mamma Ulla]

Tanken var väl att avstigning inte skulle ske längst fram ...

Jo, det var säkert tänkt att avstigning skulle ske på något visst sätt, men hur överfördes den "tanken" till passagerarna? Eller visste alla ändå vad som gällde? Själv skulle jag till Östervik en gång. Jag var inte alls bekant med vad som gällde, så när jag skulle gå av så fanns det ingen plattform utanför dörren, utan det blev att hoppa ner på marken och sen körde tåget vidare.

På Roslagsbanan var det en allmän kunskap att de som skulle gå av vid Molnby var tvungna att säga till innan, annars åkte tåget förbi. Det stod absolut ingenstans men det var så i alla fall.