Bussmagasinet rasar mot spårivesteringar

[Stefan B]

BSB101 skrev

Att peka på andra länder och bara säga varför kan inte vi när X kan? är sällan ett bra argument såvida man inte kan peka på några specifika fördelar som går att överföra till Sverige.

Menar du att det inte finns några överförbara fördelar från utvecklingen i grannländernas städer Bergen, Oslo, Århus, Odense, Köpenhamn, Szczecin, Gdansk, Riga, Tallin, Helsingfors eller Tammerfors? Ibland är det svenska navelskåderiet nästan rörande...

Stefan B

[2763]

BSB101 skrev

Att peka på andra länder och bara säga varför kan inte vi när X kan? är sällan ett bra argument såvida man inte kan peka på några specifika fördelar som går att överföra till Sverige.

Menar du att det inte finns några överförbara fördelar från utvecklingen i grannländernas städer Bergen, Oslo, Århus, Odense, Köpenhamn, Szczecin, Gdansk, Riga, Tallin, Helsingfors eller Tammerfors? Ibland är det svenska navelskåderiet nästan rörande...

Stefan B

Det är väl precis det som skrivs. Dvs att man ska bara ta hem fördelarna

[HSS F2]

Jag har alltid frågat mig varför spårväg är så oerhört komplicerat eller rättare sagt känsligt i just Stockholm att det alltid blir någon form av panik på högsta politiska nivå så fort det handlar om innerstaden?

För min egen del får jag hela tiden intrycket att det i grunden handlar om:

1. Ovilja att prioritera kollektivtrafiken (buss är mycket bättre för då kan man undvika detta - bussfiler är lätta att ta bort igen...).
2. Stigmatisering av spårväg som beror på att "återinförande vore att erkänna att det var fel att ta bort den 1967".

Detta lindas sedan in i olika argument, gärna kostnadsrelaterade eftersom det är slagkraftigt och förhållandevis enkelt att sälja in som idé. För min egen del kan jag inte se vad som gör att det är så komplicerat att bygga spårväg i Stockholm, framförallt inte med tanke på att det gick utmärkt bra tidigare att bygga ut ett stort nät... i samma gator.

Att försöka få Stockholm att framstå som något fullständigt unikt i stadssammanhang och att detta "unika" gör att det inte går att överföra erfarenheter från andra städer (d.v.s "visst fungerar spårväg bra i Stad X men det går inte i Stockholm... för den staden har så speciella förhållanden") när det fram till 1967 fanns ett nät och det inte varit några direkta problem med byggnation och drift av det är... märkligt.

Stockholm är nog den enda stad jag känner till där ett specifikt transportmedel är helt OK i vissa delar av staden men absolut INTE i andra delar (inte för att det är tekniskt omöjligt eller så utan för att det finns en politisk-ideologisk motvilja och därmed artificiella hinder).

Jag ser t.ex inga direkta skillnader i struktur, gatubredd eller annat som gör att spårväg fungerar i t.ex Helsingfors men absolut inte i Stockholm (d.v.s att den sistnämnda staden är "uppbyggd på annat sätt" och att detta andra sätt gör att det inte går...).

[BSB101]

BSB101 skrev

Att peka på andra länder och bara säga varför kan inte vi när X kan? är sällan ett bra argument såvida man inte kan peka på några specifika fördelar som går att överföra till Sverige.

Menar du att det inte finns några överförbara fördelar från utvecklingen i grannländernas städer Bergen, Oslo, Århus, Odense, Köpenhamn, Szczecin, Gdansk, Riga, Tallin, Helsingfors eller Tammerfors? Ibland är det svenska navelskåderiet nästan rörande...

Stefan B

Läs om, läs rätt är mitt tips.

[BSB101]

2. Stigmatisering av spårväg som beror på att "återinförande vore att erkänna att det var fel att ta bort den 1967".

Varför skulle det handla om stigmatisering? Beslutsfattarna då sitter inte i beslutsfattande position nu och i en hel hög andra frågor har vi idag en annan uppfattning än för 50 år sedan.

[Stefan Widén]

Kistagrenen, skall bli intressant att följa, budet till projektet har ju vart att bygga billigt. Om man lyckas med det så kan det vara en bra tändvätska för nya projekt. Samma gäller ihopkopplingen genom frihamnen. Med den trafikinfart som råder i bussnätet förstår jag att bussbranchen reagerar som de gör .... för om de inte gör det kommer fler röster på att ställa om till mer effektiv trafik.

Stefan

[dr Cassandra Nojdh]

Kistagrenen, skall bli intressant att följa, budet till projektet har ju vart att bygga billigt. Om man lyckas med det så kan det vara en bra tändvätska för nya projekt. Samma gäller ihopkopplingen genom frihamnen. Med den trafikinfart som råder i bussnätet förstår jag att bussbranchen reagerar som de gör .... för om de inte gör det kommer fler röster på att ställa om till mer effektiv trafik.

Stefan

Det där med att bygga billigt är mest populistiskt snack. För Kistagrenen manifesterar det sig väl i lite grässpår här och var. Det kommer att krävas konstbyggnader för att ta sig över såväl Ulvsundaleden vid Solvalla, som gamla E18 mellan Rissne och Ursvik. En hel del signalreglering blir det nog också, hemska tanke.................

Grässpår är inte sådär alldeles enkelt det heller. Om man tittar på det nyanlagda dito vid Sickla Udde och vidare så ger det ett ganska lustigt intryck. Närmast gatorna har tydligen Stockholms stad kännt ett visst ansvar och klippt en bit där på kanterna. Inne i själva "spårområdet" däremot är ingenting klippt (och inte heller på andra sidan Sicklavägen, i Nacka).

[LÅ1]

Kistagrenen, skall bli intressant att följa, budet till projektet har ju vart att bygga billigt. Om man lyckas med det så kan det vara en bra tändvätska för nya projekt. Samma gäller ihopkopplingen genom frihamnen. Med den trafikinfart som råder i bussnätet förstår jag att bussbranchen reagerar som de gör .... för om de inte gör det kommer fler röster på att ställa om till mer effektiv trafik.

Stefan

Det där med att bygga billigt är mest populistiskt snack. För Kistagrenen manifesterar det sig väl i lite grässpår här och var. Det kommer att krävas konstbyggnader för att ta sig över såväl Ulvsundaleden vid Solvalla, som gamla E18 mellan Rissne och Ursvik. En hel del signalreglering blir det nog också, hemska tanke.................

Grässpår är inte sådär alldeles enkelt det heller. Om man tittar på det nyanlagda dito vid Sickla Udde och vidare så ger det ett ganska lustigt intryck. Närmast gatorna har tydligen Stockholms stad kännt ett visst ansvar och klippt en bit där på kanterna. Inne i själva "spårområdet" däremot är ingenting klippt (och inte heller på andra sidan Sicklavägen, i Nacka).

Behövs det klippas i spårområdet? Hur högt blir gräset? Det kommer ju inte att växa högre än spårvagnens lägsta höjd. Däremot behövs det förstås klippas på de ytor som inte spårvagnarna sveper över.

[Lars_L]

Kistagrenen, skall bli intressant att följa, budet till projektet har ju vart att bygga billigt. Om man lyckas med det så kan det vara en bra tändvätska för nya projekt. Samma gäller ihopkopplingen genom frihamnen. Med den trafikinfart som råder i bussnätet förstår jag att bussbranchen reagerar som de gör .... för om de inte gör det kommer fler röster på att ställa om till mer effektiv trafik.

Stefan

Men nästan hela kostnaden för Tvärbanan som gjort den dyr är ju depån i Ulvsunda, eftersom man ville riva Alvik för bostäder. Resten av kostnaderna är för tunnlar, konstbyggnader och betongtråg, signalsystem och vagnar. Själva kostnaden för övrig räls är ganska marginell i sammanhanget.

Problemet är ju att hela idéen med Kistagrenen är att skapa en snabb tvärförbindelse. Då blir det dyrt. Vill man lösa kollektivtrafiken till Annedal och Ursvik ska man ju inte bygga spårväg mellan Alvik och Kista, utan sträckor där det inte kräver så stora investeringar. Använda vagnhallen i Rissne och bygga en kort snutt mellan Hallonbergen till Ursvik. En sådan kunde gå i gatuplan, eftersom inte restiden är lika central för en sådan sträcka och inte heller turtätheten skulle bli så hög att det skulle krävas så dyra investeringar.

Jag tror vad en del spårvägsförespråkare glömmer bort är hur man bygger spårväg och var i utlandet. De flesta systemen går endera på gamla industrispår (som var tänkt med Tvärbanan till viss del), eller så bygger man i mitten av boulevarder eller på plana gräsytor.

I Norrköping byggde man förvisso en liten bro för förlängningen till Hageby, men den bron var med betoning på liten och bekostades väl till hälften av Trafikverket. Därtill kunde man göra arbetena samtidigt som området byggdes om.

Problemet i Stockholm är alltså att det kommer bli dyrt hur vi än gör för att geografin ser ut som det gör och platsen på gator är ytterst begränsad. Det går faktiskt inte att jämföra med de spårvägssystem som byggs i andra länder. Och sanningen och säga skulle man heller aldrig komma på att ta kostnaden för att bygga spårväg i någon annat land om man såg vilka kostnader som krävs för ett fungerande system med tillräckligt attraktiva restider. Och gör man det - så är det snare i form av premetro som exempelvis linje 3-4 i Bryssel.

Därför är kritiken ganska orättvis mot Stockholm.

[HSS F2]

2. Stigmatisering av spårväg som beror på att "återinförande vore att erkänna att det var fel att ta bort den 1967".

Varför skulle det handla om stigmatisering? Beslutsfattarna då sitter inte i beslutsfattande position nu och i en hel hög andra frågor har vi idag en annan uppfattning än för 50 år sedan.

Om Stockholmspolitikerna vore så öppna för effektiv trafik hade vi åtminstone haft BRT på linje 4 sedan ett antal år tillbaka. Med tanke på hur debatten brukar låta när det handlar om innerstadsspårväg ("nostalgiskt att åka spårvagn", "NK-Expressen", "galningar som leker med sina spårvagnar" - om Djurgårdslinjen, "gårdagens teknik", "det är omodernt" etc) är det tämligen uppenbart att det finns en blockering mot trafikslaget, åtminstone hos vissa grupper.

Det går också att konstatera att busstrafiken inte är direkt effektiv som det är idag, hade kollektivtrafikplaneringen handlat om effektivitet skulle de s.k "stombussarna" snarast vara av BRT-typ och då med påstigning i alla dörrar samt hög prioritering för att korta restiderna.

Slutligen måste jag säga att argument om Stockholms innerstad som går ut på att spårväg inte fungerar p.g.a gatorna etc har jag lite svårt att smälta eftersom det trots allt gått spårvagnar i dessa områden fram till 1967. Så vad som gör att det gick att köra A25-B25 men inte Variobahn eller Citadis etc har jag verkligen svårt att förstå. Jag kunde förstått om staden hade starka stigningar och liknande som legat utanför spårvägens möjligheter men inte hur det kan komma sig att det gick utmärkt bra att köra A25 (bevisligen) men inte nyare vagnar...?

Så litet och omöjligt gatunät har inte staden och det bevisas trots allt av att det funnits spårväg tidigare OCH inte bara det - den fungerade. T.o.m dubbelspår och allt (trånga gator får mig att tänka enkelspår på var sida om kvarteret).

[Enceladus]

Jo, fast det bygger ju på att man har kompetens när det gäller planering. När det gäller Citybanan har man ju räknat med att det går att köra 24 tåg i timmen, vilket jag påpekat redan för tror jag 5 år sedan att det inte kommer gå, vilket ju också visar sig. 24 tåg hade ändå räckt rätt länge. För att köra 30 tåg i timmen krävs ju också ganska mycket åtgärder ute på grenarna för att klara tätare trafik. Här är väl egentligen den stora skandalen att man påbörjade arbetet med en lösning för Mälarbanan så pass sent.

Jag är inte lika optimistisk. Citybanans andra etapp finns inte med i nationell plan 2018-2029. Dessutom finns det inte ens tillräckligt många vagnar för att köra 24 fullängdståg i timmen. Behovet kommer att finnas senast år 2026.

Ser väl just spårväg syd som ett exempel där det kan vara vettigt att bygga spårväg direkt. Allt beror ju på situationen. Det är ju så att säga när man planerar in spårväg kring ny exploatering från början som det kan vara vettigt. Samtidigt planerar man ju å andra sidan en t-banan mellan Fridhemsplan och Älvsjö som är helt vansinnig att bygga om man ser det samhällsekonomiskt, även om det eventuellt genererar nya bostäder. Något jag väl dock är tveksam till att det gör...

Nej, tunnelbanan är samhällsekonomiskt lönsam. Momsintäkterna från bostäderna blir ungefär tre gånger större än investeringskostnaden (läs denna artikel av Tamsons - ja, Kristoffer Tamsons). Det går givetvis att spekulera i om det inte finns ännu mer samhällsekonomiska alternativ, och det gör det säkert, men det är oväsentligt om kommunerna inte går med på att bygga. Dock har jag svårt att se hur 100 000 fler invånare skulle få plats på röda linjen och pendeltåget. Det innebär runt 20 000 ytterligare påstigande i maxtimmen.

Nja, det är väl en sanning med modifikation. Mycket av den spårväg som byggts har ju gjorts av det skälet - och för att det då inte fanns några alternativ. Visst behövs det av kapacitetsskäl i Lund. Det är ju det Trivectors beräkning bygger på. Sedan kan man ibland tycka att deras gräns för när man ska gå över till spårväg ibland ligger lite lågt räknat. Men de använder ju just fyrstegsprincipen i sina utredningar. Det gäller ju även Malmö där ju Malmöexpressen (linje 5) är en del i deras utredning - för att senare kunna konverteras till spårväg när underlag finns.

Enligt denna studie räcker 5-minuterstrafik med buss fram till år 2030. Varken Lunds spårväg eller Spårväg Syd behövs av kapacitetsskäl, utan för att skapa intresse för bostadsbyggande. Där det faktiskt kan behövas spårväg av kapacitetsskäl, t.ex. i Stockholms innerstad, byggs det inte av samhällsekonomiska skäl. Däremot är det underligt att Spårväg City fortfarande inte är finansierad.

Tvärbanan skulle förstås haft lika mycket resande med buss - om man byggt den som är tvärförbindelse. Men det kan ju inte jämföras med ersättningsbussarna som går nu. Då måste man ju bygga en bussbana för trafiken. Hela idéen med tvärbanor är ju att det ska innebära stora restidsvinster. Gör det inte det, ska man förstås inte bygga. Därför är jag lite orolig över Kistagrenen nu - där man verkar vilja bygga en mer stadspårvägsliknande variant. Men då trafikerar den ju helt fel målpunkter för att vara optimal!

Nej, det tror jag inte. Bussbanan hade tappat många resande till 160 och 144. Även om det totala resandet skulle vara samma hade det blivit en annan fördelning mellan olika linjer. Jämför linje 4.

Staten måste ju vara med. Det är ju det som är problemet med Spårväg city i Stockholm att man aldrig såg till att få tillräcklig finansiering från stat/kommun för utbyggnaden till Ropsten. Visst är det dyrt att bygga bostäder - men problemet med kollektivtrafik är ju att du inte får igen intäkterna. Särskilt inte om resandet förblir lågt. Det måste läggas på priset eller skatten. Förvisso kan du skriva av en bana på 60 år, men kostar den 5 miljarder att bygga, så blir det 11 kronor bara i kapitalkostnader per passagerare om linjen motsvarar linje 4 i resande, exklusive rullande materiel.

Ja, staten måste tyvärr vara med. I någon tråd föreslog jag att en viss andel av momsintäkterna från bostadsbyggande ska bindas till lokala investeringar i infrastruktur. Detta hade kanske löst bostadsbristen över en natt (plus byggtiden). Stockholm hade plötsligt fått minst två nya tunnelbanelinjer genom staden. Måhända olönsamma enligt fyrstegsprincipen, men eftersom det löser bostadsbristen är det nog ingen som skulle bry sig.

[Lars_L]

Jag är inte lika optimistisk. Citybanans andra etapp finns inte med i nationell plan 2018-2029. Dessutom finns det inte ens tillräckligt många vagnar för att köra 24 fullängdståg i timmen. Behovet kommer att finnas senast år 2026. .

Problemet att man beställt för få vagnar är ju en annan sak. Nu såg jag förresten några bekymrade herrar från Trafikverket vid Odenplan för några dagar sedan som mätte uppehållstiderna och var något bekymrade. Deras lösning verkade vara (när jag tjuvlyssnade någon minut) att SL skulle få bygga om fordonen för att minska den tekniska tiden. Är väl dock pessimistisk att det fungerar - särskilt som uppehållstiden ändå blir lång med alla av- och påstigande. Vad jag sett hända nu är ju det jag också förutsett, nämligen att många fler som bor söder om stan, använder Odenplan istället för tidigare T-centralen. Detta ökar ju uppehållstiden än mer (som också var kritisk redan vid Karlberg). Tar man bort tågvakterna för man dock ner uppehållstiden ganska rejält - men det är väl frågan om man går med på det.

Nej, tunnelbanan är samhällsekonomiskt lönsam. Momsintäkterna från bostäderna blir ungefär tre gånger större än investeringskostnaden (läs denna artikel av Tamsons - ja, Kristoffer Tamsons). Det går givetvis att spekulera i om det inte finns ännu mer samhällsekonomiska alternativ, och det gör det säkert, men det är oväsentligt om kommunerna inte går med på att bygga. Dock har jag svårt att se hur 100 000 fler invånare skulle få plats på röda linjen och pendeltåget. Det innebär runt 20 000 ytterligare påstigande i maxtimmen.

Nu är det där väl snarare en egen bedömning från Tamsons sida hur man ska kunna se på saken. Det kan jag förvisso dela. Men tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan ger ju inte kortare upplevd restid och ger därför ingen samhällsekonomisk vinst. Förvisso talade man om att möjliggöra en koppling till röda linjen, men den har man ju inte riktigt beskrivit hur den skulle kunna fungera. Det fanns ett förslag som skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt - men den byggde på att man knöt samman linjen med blåa linjen, vilket inte är möjligt av andra skäl. Med det beräknade utbudet på linjen och den turtäthet den föreslås trafikeras med är den ganska uppenbart olönsam utan att man behöver räkna på det. Sedan ger inte 100 000 fler invånare 20 000 fler i maxtimmen. SL räknar i sina riktlinjer med upp till motsvarande 13-14 procent. Därtill skulle man här få resande i olika linjer och fördelade på olika transportmedel. Nu är jag ju inte heller motståndare till mer tunnelbana, bara att lösningen inte ger några bra restidsnyttor. Man kör på ett förslag som helt enkelt inte är en bra lösning.

Men det kan förstås generera bostäder som annars inte hade byggts. Dock är jag tveksam till det argumentet. Det kan gälla för spårväg syd - men knappast för de södra närförorterna. De är tillräckligt attraktiva idag ändå. Möjligen att staden (i den mån man äger marken), kan få ut lite mer pengar vid markförsäljning i detta sammanhang, men det får man ju då lägga på infrastrukturen istället.

Men sedan tycker jag perspektivet är ganska farligt att utgå från om det genereras bostäder. Man ska ju planera linjer som innebär bra lösningar med bra restidsnyttor och inte bara dra streck på en karta där det finns ledig byggmark.

Enligt denna studie räcker 5-minuterstrafik med buss fram till år 2030. Varken Lunds spårväg eller Spårväg Syd behövs av kapacitetsskäl, utan för att skapa intresse för bostadsbyggande. Där det faktiskt kan behövas spårväg av kapacitetsskäl, t.ex. i Stockholms innerstad, byggs det inte av samhällsekonomiska skäl. Däremot är det underligt att Spårväg City fortfarande inte är finansierad.

Okej, har bara läst förstudien. Men kapacitetsbristen kommer ju uppstå under kalkylperioden. Här har ju också kapaciteten i centrala Lund spelat roll där det blir svårt att få in fler bussar. Detta tas inte alls upp i denna studie. Eftersom allt drar ut på tiden, är det väl ändå vettigt att satsa på spårväg om kapaciteten behövs om 12 år?

Nej, det tror jag inte. Bussbanan hade tappat många resande till 160 och 144. Även om det totala resandet skulle vara samma hade det blivit en annan fördelning mellan olika linjer. Jämför linje 4.

Fast linje 4 är ju inte BRT-linje som går på egen bussbana. Må vara att det här är ett ständigt problem i kollektivtrafiksammanhang - man jämför gärna äpplen med päron. Man måste ju planera bussbanan som en spårväg - då har det ju inte så stor betydelse att det är däck eller stålhjul på fordonet. Samtidigt blir kostnaderna ofta så höga då att man ändå kan satsa på spårväg från början. Men det här är ju samma problem som med Lund. Trivector räknade ju med att ha kvar de andra busslinjerna i samma körfält i bussalternativet, medan Sweco valde att låta att plocka bort dem också i JA. Det finns förstås en poäng i det. Samtidigt kommer ju ändå Sweco fram till att man når under 5-minuterstrafiken 2030.

Ja, staten måste tyvärr vara med. I någon tråd föreslog jag att en viss andel av momsintäkterna från bostadsbyggande ska bindas till lokala investeringar i infrastruktur. Detta hade kanske löst bostadsbristen över en natt (plus byggtiden). Stockholm hade plötsligt fått minst två nya tunnelbanelinjer genom staden. Måhända olönsamma enligt fyrstegsprincipen, men eftersom det löser bostadsbristen är det nog ingen som skulle bry sig.

Men det är inte problemet med bostadsbristen i Stockholm - det är andra saker. Däremot är kollektivtrafiken ett större problem för att bygga ute i länet. Men här har vi ju dock sett hur svårt det är att bara komma tillrätta med pendeltågstrafiken, som väl behöver kapacitetsförstärkningar på ytterligare många miljarder för att kunna fungera som ett effektivt transportsystem med god punktlighet och hög turtäthet.

[Enceladus]

Problemet att man beställt för få vagnar är ju en annan sak. Nu såg jag förresten några bekymrade herrar från Trafikverket vid Odenplan för några dagar sedan som mätte uppehållstiderna och var något bekymrade. Deras lösning verkade vara (när jag tjuvlyssnade någon minut) att SL skulle få bygga om fordonen för att minska den tekniska tiden. Är väl dock pessimistisk att det fungerar - särskilt som uppehållstiden ändå blir lång med alla av- och påstigande. Vad jag sett hända nu är ju det jag också förutsett, nämligen att många fler som bor söder om stan, använder Odenplan istället för tidigare T-centralen. Detta ökar ju uppehållstiden än mer (som också var kritisk redan vid Karlberg). Tar man bort tågvakterna för man dock ner uppehållstiden ganska rejält - men det är väl frågan om man går med på det.

Jag tror helt enkelt inte att viljan finns. Stockholm är den enda storstadsregionen som varken har nattrafik eller ett gemensamt biljettsystem med regionaltågen - detta beror självklart inte på Trafikverket eller SJ. Antagligen hade inte ens Citybanan byggts om inte grannlänen delfinansierat den. Den andra etappen måste dock Stockholm finansiera själv. Kommer det att hända, speciellt när man har beställt för få vagnar? Inte med fyrstegsprincipen, men väl med bostadsmodellen.

Nu är det där väl snarare en egen bedömning från Tamsons sida hur man ska kunna se på saken. Det kan jag förvisso dela. Men tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan ger ju inte kortare upplevd restid och ger därför ingen samhällsekonomisk vinst. Förvisso talade man om att möjliggöra en koppling till röda linjen, men den har man ju inte riktigt beskrivit hur den skulle kunna fungera. Det fanns ett förslag som skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt - men den byggde på att man knöt samman linjen med blåa linjen, vilket inte är möjligt av andra skäl. Med det beräknade utbudet på linjen och den turtäthet den föreslås trafikeras med är den ganska uppenbart olönsam utan att man behöver räkna på det. Sedan ger inte 100 000 fler invånare 20 000 fler i maxtimmen. SL räknar i sina riktlinjer med upp till motsvarande 13-14 procent. Därtill skulle man här få resande i olika linjer och fördelade på olika transportmedel. Nu är jag ju inte heller motståndare till mer tunnelbana, bara att lösningen inte ger några bra restidsnyttor. Man kör på ett förslag som helt enkelt inte är en bra lösning.

Men det kan förstås generera bostäder som annars inte hade byggts. Dock är jag tveksam till det argumentet. Det kan gälla för spårväg syd - men knappast för de södra närförorterna. De är tillräckligt attraktiva idag ändå. Möjligen att staden (i den mån man äger marken), kan få ut lite mer pengar vid markförsäljning i detta sammanhang, men det får man ju då lägga på infrastrukturen istället.

Men sedan tycker jag perspektivet är ganska farligt att utgå från om det genereras bostäder. Man ska ju planera linjer som innebär bra lösningar med bra restidsnyttor och inte bara dra streck på en karta där det finns ledig byggmark.

Du har rätt angående siffrorna. Jag tänkte på ett större tidsintervall. Men det borde ändå bli minst 10 000 som ska resa norrut i maxtimmen då det inte finns så många målpunkter söder om innerstan. Dessutom ska dessa bostäder ha lägre parkeringsnorm än dagens bestånd. Som arbetsmarknaden ser ut idag skulle de nya invånarna alltså varken få plats på röda linjen eller pendeltåget. Eftersom samhället tjänar så mycket på bostadsbyggande kan det likväl vara värt att satsa en bråkdel av momsintäkterna på infrastruktur. Egentligen behövs ingen ny infrastruktur - kraftigt utökad busstrafik, typ 0,5-minuterstrafik, borde räcka kapacitetsmässigt för 160 resande per minut. Dock hade detta skapat oattraktiva områden. Visserligen löser man bostadsbristen, men samtidigt skapar man nya problem.

Det har funnits många alternativ för stråket Älvsjö–Fridhemsplan: egen linje, röd linje (avgrening vid Liljeholmen), blå linje (avgrening vid Fridhemsplan eller Västra skogen), grön linje (avgrening vid Fridhemsplan), gul linje (fortsättning till Odenplan), pendeltåg (Kungsholmenbanan), Roslagsbanan (istället för till Centralen) och Tvärbanan (som en del av spårväg linje 4). Vilket alternativ som är bäst är svårt att säga. Många alternativ kan kombineras, t.ex. avgrening vid både Liljeholmen och Västra skogen. Det man har beslutat om nu stänger inte så många dörrar. Det blir två linjer Älvsjö–Fridhemsplan och Skärholmen–Fridhemsplan. Med detta kan röda linjens kapacitetsproblem söder om Liljeholmen antas vara lösta.

Om det är så samhällsekonomiskt lönsamt att sammankoppla med blå linjen så går det fortfarande - avgreningen vid Liljeholmen omöjliggör inte detta. Denna sammankoppling måste ändå ske vid Västra skogen, annars får tågen från Hagsätra och Nacka inte plats. Och om man ändå ska bygga ett nytt dubbelspår mellan Fridhemsplan och Västra skogen så borde man placera en mellanliggande station någon annanstans än Stadshagen - jämför blå linjens förlängning till Gullmarsplan. På sikt vill man ju dra linjen till Bromma flygplats, helst via Sundbyberg som är en stor knutpunkt. Med två dubbelspår till Västra skogen finns det kapacitet för tre grenar norrut. Det kan finnas bättre lösningar, men den här är inte så dålig.

Okej, har bara läst förstudien. Men kapacitetsbristen kommer ju uppstå under kalkylperioden. Här har ju också kapaciteten i centrala Lund spelat roll där det blir svårt att få in fler bussar. Detta tas inte alls upp i denna studie. Eftersom allt drar ut på tiden, är det väl ändå vettigt att satsa på spårväg om kapaciteten behövs om 12 år?

3-minuterstrafik med buss antas räcka fram till år 2046 i jämförelsealternativet. Kapaciteten behövs alltså inte, men spårfaktorn gör det. Det är av detta skäl som spårvägen är samhällsekonomiskt lönsam för såväl Lund som Sverige!

Fast linje 4 är ju inte BRT-linje som går på egen bussbana. Må vara att det här är ett ständigt problem i kollektivtrafiksammanhang - man jämför gärna äpplen med päron. Man måste ju planera bussbanan som en spårväg - då har det ju inte så stor betydelse att det är däck eller stålhjul på fordonet. Samtidigt blir kostnaderna ofta så höga då att man ändå kan satsa på spårväg från början. Men det här är ju samma problem som med Lund. Trivector räknade ju med att ha kvar de andra busslinjerna i samma körfält i bussalternativet, medan Sweco valde att låta att plocka bort dem också i JA. Det finns förstås en poäng i det. Samtidigt kommer ju ändå Sweco fram till att man når under 5-minuterstrafiken 2030.

Om det är samma fordon som trafikerar bussbanan som linje 160 och den senare har högre turtäthet så skulle bussbanan tappa en hel del resande jämfört med Tvärbanan, även om bussbanan skulle vara någon enstaka minut snabbare. Dessutom utgår jag från att linje 144 får använda bussbanan från Linde eftersom Globen är en mycket bättre hållplats än Bolidenvägen. Då tappar större delen av bussbanan ännu en del resande. Sedan får vi inte glömma Tvärbanans kundnöjdhet. Vissa hade nog skippat kollektivtrafiken helt utan den.

Men det är inte problemet med bostadsbristen i Stockholm - det är andra saker. Däremot är kollektivtrafiken ett större problem för att bygga ute i länet. Men här har vi ju dock sett hur svårt det är att bara komma tillrätta med pendeltågstrafiken, som väl behöver kapacitetsförstärkningar på ytterligare många miljarder för att kunna fungera som ett effektivt transportsystem med god punktlighet och hög turtäthet.

Förslaget hade dock löst finansieringsbiten. Sollentuna som bygger för fullt skulle kunna delfinansiera fler vagnar, vändspår, regionaltågsstationer, sexspår och Citybanans andra etapp. Nu går pengarna från bostadsbyggandet till en allmän pott och bara en liten del kommer tillbaka dit där det byggs. Då försvinner viljan att bygga.

[Lars_L]

Men det är inte problemet med bostadsbristen i Stockholm - det är andra saker. Däremot är kollektivtrafiken ett större problem för att bygga ute i länet. Men här har vi ju dock sett hur svårt det är att bara komma tillrätta med pendeltågstrafiken, som väl behöver kapacitetsförstärkningar på ytterligare många miljarder för att kunna fungera som ett effektivt transportsystem med god punktlighet och hög turtäthet.

Förslaget hade dock löst finansieringsbiten. Sollentuna som bygger för fullt skulle kunna delfinansiera fler vagnar, vändspår, regionaltågsstationer, sexspår och Citybanans andra etapp. Nu går pengarna från bostadsbyggandet till en allmän pott och bara en liten del kommer tillbaka dit där det byggs. Då försvinner viljan att bygga.

Kommenterar inte alla delar här - bättre egentligen att man försöker hålla dem till de trådar där de hör hemma - blir lite spretigt annars. Men när det gäller spårfinansiering och ytterligare medel för Citybanan är ju inte det något problem att få fram om man är medveten om att det är ett problem.

Andra etappen är ju den som är viktig här. Helst skulle man behöva några X60B till för att kunna ha större valfrihet med trafikuppläggen, men det kommer ju aldrig att gå och köra 20-tåg i timmen annat än som något enstaka extratåg i maxtimmen. Då borde tågen räcka ändå till dess man byggt ut etapp 2. För 10-minutersupplägg (som ju antalet tåg är anpassat för) räcker det också - fast lite på gränsen. Här bör det ju dock också vara möjligt att arbeta smartare med underhåll och service etc, så att man inte behöver räkna med så stor vagnreserv. Kan man klara sig på 10 procent, så får man ju loss några vagnar till. Detta går förstås att göra - men kan kräva lite andra investeringar.

Samma sak är det ju med etapp 2 - det är inget problem att få fram pengar till den tror jag. Men så länge Trafikverket och Trafikförvaltningen tror att det faktiskt skulle gå att köra 24 tåg i timmen med nuvarande lösning, så händer ju inget. Och det ligger ju en naturlighet i att tjänstemännen inte vill erkänna för sina politiker att man räknat helt fel när det gäller kapaciteten.

Faktum är ju också att det kan behövas lika stora investeringar för att kunna klara 24 tåg i timmen (genom utbyggnad av etapp 2) som att klara 20 tåg i timmen - det senare då det med automatik kräver att det bara är 3-minuter mellan vissa pendeltåg på grenarna med ett sådant upplägg. Något som är mycket känsligt med dagens signalsystem. 5-minuter mellan avgångarna ute på grenarna blir ju mycket stabilare ur det perspektivet.

Ytterligare ett plattformsspår vid Upplands Väsby måste ju kunna lösas i och med kommunens planer på att bygga om där. Men det måste samordnas med Trafikverket etc. och vem som står för vad. Där finns ju viljan - handlar nog främst om att sådana där stora projekt drar ut på tiden. Här är nog lite problemet med vem som äger frågan.

Men allt det här kräver ju att Trafikförvaltningen har en plan som man presenterar och vad man vill lösa för problem. Det är ju först då det kan få med sig andra på projektet. Så länge man säger att allt kommer lösa sig ändå - lär det ju inte komma några mer pengar.

[Lars_L]

Facket lär ju gnälla rätt ordentlig, men de behövs knappast. I varje fall inte på stationer utanför centrum. Om de behövs längs Citybanan i rusningen kan man ha några fasta där. Det viktiga är ju att de inte håller på och dribblar med sin egen dörr efter att passagerarnas är stängda.

Behövs och behövs. När man nuförtiden inte ändå anser sig ha tid och vänta till att alla ska stiga på utan bara säger att man stänger dörrarna och gör så, har det ju ingen betydelse om det är en människa eller dataröst som säger det. Kommer någon i kläm märks det ju ändå och syns.

Men det är ju bara vid Odenplan det begränsar systemet. Har man en tågvakt utanför på stationen som har radiokontakt direkt med föraren - som får öppna och stänga dörrarna vid just Odenplan, så sparar man nog in omkring 10-sekunder. Då kan nämligen tågvakten ge klartecken innan föraren får klarsignal på panelen att dörren är stängd.

[Enceladus]

Kommenterar inte alla delar här - bättre egentligen att man försöker hålla dem till de trådar där de hör hemma - blir lite spretigt annars. Men när det gäller spårfinansiering och ytterligare medel för Citybanan är ju inte det något problem att få fram om man är medveten om att det är ett problem.

Andra etappen är ju den som är viktig här. Helst skulle man behöva några X60B till för att kunna ha större valfrihet med trafikuppläggen, men det kommer ju aldrig att gå och köra 20-tåg i timmen annat än som något enstaka extratåg i maxtimmen. Då borde tågen räcka ändå till dess man byggt ut etapp 2. För 10-minutersupplägg (som ju antalet tåg är anpassat för) räcker det också - fast lite på gränsen. Här bör det ju dock också vara möjligt att arbeta smartare med underhåll och service etc, så att man inte behöver räkna med så stor vagnreserv. Kan man klara sig på 10 procent, så får man ju loss några vagnar till. Detta går förstås att göra - men kan kräva lite andra investeringar.

Samma sak är det ju med etapp 2 - det är inget problem att få fram pengar till den tror jag. Men så länge Trafikverket och Trafikförvaltningen tror att det faktiskt skulle gå att köra 24 tåg i timmen med nuvarande lösning, så händer ju inget. Och det ligger ju en naturlighet i att tjänstemännen inte vill erkänna för sina politiker att man räknat helt fel när det gäller kapaciteten.

Faktum är ju också att det kan behövas lika stora investeringar för att kunna klara 24 tåg i timmen (genom utbyggnad av etapp 2) som att klara 20 tåg i timmen - det senare då det med automatik kräver att det bara är 3-minuter mellan vissa pendeltåg på grenarna med ett sådant upplägg. Något som är mycket känsligt med dagens signalsystem. 5-minuter mellan avgångarna ute på grenarna blir ju mycket stabilare ur det perspektivet.

Ytterligare ett plattformsspår vid Upplands Väsby måste ju kunna lösas i och med kommunens planer på att bygga om där. Men det måste samordnas med Trafikverket etc. och vem som står för vad. Där finns ju viljan - handlar nog främst om att sådana där stora projekt drar ut på tiden. Här är nog lite problemet med vem som äger frågan.

Men allt det här kräver ju att Trafikförvaltningen har en plan som man presenterar och vad man vill lösa för problem. Det är ju först då det kan få med sig andra på projektet. Så länge man säger att allt kommer lösa sig ändå - lär det ju inte komma några mer pengar.

Rent teoretiskt, skulle det inte fungera med ett upplägg som T18 fast med 12-minuterstrafik som grund? Vid behov skulle snabbtågen kunna göra ett ytterligare stopp. I mellantrafiken skulle utbudet vara mer jämförbart med tunnelbanan. Ett praktiskt problem är att en timme inte är delbar med 24 minuter, men det kanske inte är relevant i dagens digitala värld. Däremot kan det bli svårt att köra 24-minuterstrafik till Uppsala om man inte lyckas komma överens med SJ. 24-minuterstrafik till Uppsala hade dock inte varit något överutbud. Redan om två år föreslås (sidan 387) att Uppsala får 15-minuterstrafik.

[Lars_L]

Rent teoretiskt, skulle det inte fungera med ett upplägg som T18 fast med 12-minuterstrafik som grund? Vid behov skulle snabbtågen kunna göra ett ytterligare stopp. I mellantrafiken skulle utbudet vara mer jämförbart med tunnelbanan. Ett praktiskt problem är att en timme inte är delbar med 24 minuter, men det kanske inte är relevant i dagens digitala värld. Däremot kan det bli svårt att köra 24-minuterstrafik till Uppsala om man inte lyckas komma överens med SJ. 24-minuterstrafik till Uppsala hade dock inte varit något överutbud. Redan om två år föreslås (sidan 387) att Uppsala får 15-minuterstrafik.

Har förstås själv funderat på det. Men det stora problemet är väl Arlanda express - det har ju rätt enligt avtal om trafiken som därför inte ger så mycket alternativ. Men sedan är ju problemet att även om man kan köra 20-tåg under begränsad tid - blir det ganska rörigt då med en sådan tidtabell - den kräver nog att man kan köra det hela dagen, eller i alla fall hela rusningen - men det blir för känsligt utan återställningsförmåga.

Det bästa är nog ändå att hålla sig till 10/20-minutersupplägg. Då kan man också ha begränsat med snabbtåg. Tänker mig att man kör 10-minuterstrafik med olika slutstationer på Ostkustbanan - var 30:e till Uppsala, var 30:e till Märsta och var 30:e som vänder i Upplands Väsby, därtill kompletterar man med 20-minuterstrafik till Märsta som snabbtåg. Då får man 9 avgångar i timmen och tiominuterstrafik även på mjölkstationerna. Märsta får ändå en avgång mer i timmen, om än det blir en 20-minuterslucka mellan tågen vid vissa tillfällen. Bör ändå vara acceptabelt.

Söder om stan kör man då 9 tåg i timmen till Västerhaninge 3 i timmen till Nynäshamn som snabbtåg och då 6 tåg i timmen till Södertälje och 9 till Tumba varav 3 kan vara snabbtåg. Till Bålsta räknar jag också att man kan lösa så att man får köra 20-minuterstrafik (är ju bara några avgångar då det är halvtimmestrafik idag), då kan man också ha 20-minuterstrafik till Kungsängen och extratåg i 20-minuterstrafik till Kallhäll.

Man kan förstås också tänka sig att bara köra sex tåg i timmen till Västerhaninge och 12 på Södertäljegrenen. Dock bör ändå 6 tåg i timmen göra att det blir en bra mycket bättre balans mellan avgångarna idag.

Detta är nog det bästa man kan göra om man vill ha kvar snabbtågsupplägg, men som ändå innehåller förbättringar för alla.

[Stefan Widén]

Visst går det att bygga billigare....ett ex är att ta bort hela ställverksstyrningen av växlar. Lokal omläggning till en bråkdel av kostnaden. Föraren får två knappar, höger och vänster.
När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Sen kan man fila en hel del på spårkroppen, överbyggnad mm.

Kanske enklare form av stationer.

Summerat blir det en hel det kosing i kassan.

Stefan

[daniel_s]

När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Det här är ju en missuppfattning. Lidingös ATC-system (även det gamla) hade utan vidare klarat allt det som GE/Alstom-systemet på Tvärbanan gör, inklusive att övervaka 30 på gatuspårssträckorna.

[Per Lind]

Visst går det att bygga billigare....ett ex är att ta bort hela ställverksstyrningen av växlar. Lokal omläggning till en bråkdel av kostnaden. Föraren får två knappar, höger och vänster.
När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Sen kan man fila en hel del på spårkroppen, överbyggnad mm.

Kanske enklare form av stationer.

Summerat blir det en hel det kosing i kassan.

Stefan

Men det är ju detta som inte är så tokigt som det låter. Istället för ställverk lånar man teknik från autonoma vägfordon. Styrningen, att lägga om växlar, är ju enormt mycket enklare och framförhållning kan erhållas via upplysande stöd hellre än styrande.

Problemet att inte se tillräckligt långt har ju inte en uppkopplad omborddator.

Vet inte om jag missuppfattar Dig men detta har spårvägen haft i runt 100 år, och har fortfarande på många platser runt om i världen.
-Per