Fyrspår på Mälarbanan

[kildor]

Åren går så fort att man knappt har koll på de olika tågplanerna tydligen. För jag har för mig att det var på grund av konflikten som man inte fick tågläget.

För egentligen borde väl inte SL ha fått det här tågläget eftersom det uppenbarligen är en konflikt, då direkttåget från Västerås kommer att ligga och krypa bakom pendeltåget i princip från Kallhäll till Tomteboda. Men kanske har SJ valt att komma överens med Stockholmståg om detta denna gång. Det är ju ändå samma ägare...

Först gick det från Jakobsberg. Sen blev det konflikt, och därför flyttat att gå från Upplands Väsby. Sedan indraget pga besparingar. Och i augusti återuppstånden, men från Kallhäll.

Och jag får korrigera mig själv: 2911 går ut bakom 711, men före 781.

Möjligheten för pendeln att stå vid plattform medan regionaltåget passerar är en ny möjlighet som inte funnits tidigare.

[Lars_L]

Nu har trafikverkets grafer för fyrspåret presenterats (och för citybanan). Maken till dåligt utnyttjade miljarder, som de för fyrspåret på Mälarbanan får man leta efter. Man kommer knappt upp i en handfull förbigångar per dygn !

Möjligheter som finns utnyttjas inte heller. Tex avgår inte ett enda pendeltåg mot Mälarbanan mellan 16.28 och 16.43 från centralen/city. Dvs mitt i rusningen blir det inget insatståg. Istället vinglar SJs regionaltåg 798 mot Västerås på i lite långsam mak. Till synes över två spår samtidigt eftersom inget pendeltåg har fått plats.

Finesser som nya upplägg lyser helt med sin frånvaro.

Om det ens är en handfull förbigångar - tycker mer det verkar röra sig om specialtåg (och alltså inte tåg som avgår samma dagar), men det var ju inte att vänta heller.

Har ens SL sökt tågläge för ett insatståg där? Men visst får ett tåg plats om 798 istället avgår 16.40 från Stockholm C. Nu har man ju valt att köra på som tidigare och avvakta med förändringarna till omläggningen inför T18. Men en orsak är väl också att man inte kommer ha tåg att köra med; ska man ha bra med tågreserv och alla nya 60B inte levererats, så blir det nog så att det är svårt att upprätthålla ens en grundtrafik med 7,5-minuterstrafik i högtrafik på de centrala sträckorna.

Det förslag med skip-stop som presenterats - innebär ju - trots 3-minuterstrafiken på det gemensamma stråket, egentligen bara ca 3-4 tåg mer än grundtrafik i högtrafik med 7,5-minuterstrafik - på grund av att insatstågen mellan Tumba och Upplands Väsby i förslaget bara kan gå med korta tåg och att man väl räknar med att spara in något/några omlopp på att alla tåg inte stannar vid alla stationer (obeaktat att det förstås är vanskligt att räkna så).

Eftersom slutleverans inte ska vara klar av 60B från 2018, kommer det alltså inte att finnas tillräckligt med tåg, då X10 inte längre kan användas.

[C12C3C3C12]

Varför tittade man inte framåt när man byggde dubbelspåret Kalhäll-Kungsängen till 4-spår, nu blir man snart där igen med proppen Kalhäll.

[Lars_L]

När man inte ens har lust att använda de spår man byggt för flera miljarder, känns inte foröstat utbyggnad som det mest akuta....

Lars redogör nog hyggligt för hur man resonerar. Problemet är förstås att det inte är hållbart. Stämmer det att det bara är enstaka dagar man alls tillämpar förbigångar är det naturligtvis ännu värre än jag trodde först.

Att inte ens bry sig om att skrapa ihop vagnar till en avgång 16.35 tyder förstås på att hela utbyggnaden var onödig.

Och varför avgår egentligen SJ:tåget just då och sedan så sakta. Har man helt enkelt olämpligt matriell? - Tex ett långt tåg med 80-talsvagnar?

Det borde i så fall inte vara tillåtet. Kan inte SJ skrapa ihop X40 till Mälarbanan, varför skall då X60 slösas bort på Gnestapendeln?

Nu rör det här sig om ett halvår i och för sig - (ja, jag vet att fyrspåret är klart redan till T17 - men att man avvaktar med full styrka på pendeltågen ett halvår är väl knappast att kasta investeringen i sjön?). Och ja, det enda av de förbigångar som faktiskt verkar finnas i tåglistan är 8060, och det går ju bara lördag-söndag när 12368 inte går. De andra är nog bara mer tillfälliga tåglägen av ett eller annat slag, möjligen något till som är oklart (som finns med i listan för grafern, men inte i excellfilen).

Att 798 inte går fortare beror ju på att 12846 ligger före till Bålsta och att man måste räkna med 4-minuterslucka som avstånd mellan tågen. Och det utgår ju från vad signalsystem klarar, så det är nog rätt rimligt. På den här sträckan har det ju - på grund av de gemensamma spåren vid Sundbyberg och efter Kungsängen inte hastigheten så stor betydelse. Men det kommer ju också vara arbeten mellan Spånga och Barkarby för utbyggnad av fyrspår. Arbetena är ju inte klara på banan bara för att etapp 1 är det.

När det gäller Gnestapendeln har ju Trafikverket ett rätt bra argument, eftersom det är så få som reser; på Mälarbanan är ju förhållandet mer jämt mellan Västeråstågen och pendeltågen (båda typerna klassificeras som storpendel, även om givetvis fler åker pendeltågen).

Vi kommer nog få se mer än nog med problem när man sedan ska försöka köra pendeltågen tätare och ev. blanda korta och långa tåg, att vi nog ska vara glada att inte förbigång därtill kommer orsaka en massa problem.

Det som begränsar ett bra upplägg på pendeltågen här är ju lika mycket pendeltågen på de andra grenarna som kapacitetsbristen på Mälarbanan. För den senare är det ju mer gångtiden som blir lidande.

[Lars_L]

Trafikverket har väl aldrig några bra argument? Och inte är det större skillnad på ett X2000 och en Gnestapendel än ett pendeltåg och ett regionaltåg.

För övrigt är det i ett och ett halvt, inte ett halvt år, som man inte har lust att nyttja fyrspåret. Hittills....

För övrigt duger inte argumentet för 798. Om man använder ett snabbare tåg kan man starta senare och ändå nå Bålsta vid samma tidpunkt. Det är det som har betydelse. Dvs att regionaltåget inte skulle behöva vara vid Sundbyberg exakt samtidigt som pendeltåget.

Trafikverkets beräkningar utgår ju från antalet resaende; och att väldigt få åker Gnestapendeln. Det är ju det som är väsentligt inte tågets teoretiska kapacitet.

Jo, men SL har mig veterligen inte sökt tågläget (vilket man förstås får ha åsikter om). Bör som sagt inte varit något problem att få plats med en avgång 16.35 till Kallhäll, om SJ.s direkttåg avgick ca 16.40 från Stockholm C, kan knappast ha någon betydelse om det är lokdraget tåg, eller dubbeldäckare. Antagligen är inte heller 798:s ankomsttid till Väserås kritisk. Vissa tider avgår det dock enligt tåglistan 16.38 från CST. Fråga mig inte varför, men det kanske är någon annan konflikt som ställer till det.

Jag kan nog försäkra dig om att man kommer nyttja fyrspåret, så snart det blir klart. Bara det kommer ju i praktiken skapa en stabilare trafik, i och med att det blir grönt mycket tidigare när ett regionaltåg svänger av till de yttre spåren, än det tar om man måste vänta på att tåget passerar nästa signalledningssektion på gemensamt spår.

[Lars_L]

Det är ju klart om några veckor. Men ingen verkar vilja använda det före 2018 åtminstone.

Det är väldigt få som åker med SJs X2000 och Västerståg också. Jag tror inte att kvoten är sämre för Gnestapendeln mot X2000 än för Västeråståget mot Bålstapendeln.

Några veckor är väl att ta i. November har man väl den sista stora avstängningen för denna del.
Det är nog bra resande till Järna - men dit är det ju heller inget problem, då det finns fyrspår. Nu var väl inte heller Trafikverkets önskemål något ultimatum om att köra x60 där, utan hade väl mer formen av en överenskommelse.

För att återgå till Mälarbanan gjorde man ju i kapacitetsutredningen (tror den varit länkad i denna nu rätt långa tråd), och där tittade man ju på antalet resenärer per avgång, för pendeltågen också före och efter den som varit aktuell för konflikten, för att få en bra bild av resandeunderlag.

[kildor]

Barkarby-Kallhäll är ju bara en första etapp. Arbetet går ju vidare i många år till, och det är först när hela sträckan är klar som man kan dra nytta av fyrspåret fullt ut. Och även om det inte blir några planerade förbigångar på ett bra tag så kommer det kunna utnyttjas som en möjlighet vid störningar. Störningskänsligheten minskar också då SL:s insatståg och SJ:s regionaltåg kan planeras och köras lite mer oberoende av varandra. Dessutom får Barkarby och Kallhäll fler avgångar i rusningstrafiken. Men visst, nyttan blir inte så stor förrän det är fyrspår åtminstone ner till Spånga.

[Kantorn]

Nu, några dagar försent, har jag kollat skillnad på tåg mellan regionaltåg Stockholm C och Bålsta och pendeltåg dito. Det är ca 10 minuters skillnad.
Om man då tittar på tåg 798, som tidigare tagits upp, varför går det inte att köra det med C60, och stanna på varenda SL-station? Typ som uppsalapendeln? 798 går ju faktiskt långsammare än tåget en dryg timme innan, trots att det kör förbi fler stationer. Man borde kunna göra så med fler tåg på sträckan - inte alla självklart, men kanske med dem som går enbart Västerås - Stockholm?

[kildor]

Barkarby-Kallhäll är ju bara en första etapp. Arbetet går ju vidare i många år till, och det är först när hela sträckan är klar som man kan dra nytta av fyrspåret fullt ut. Och även om det inte blir några planerade förbigångar på ett bra tag så kommer det kunna utnyttjas som en möjlighet vid störningar. Störningskänsligheten minskar också då SL:s insatståg och SJ:s regionaltåg kan planeras och köras lite mer oberoende av varandra. Dessutom får Barkarby och Kallhäll fler avgångar i rusningstrafiken. Men visst, nyttan blir inte så stor förrän det är fyrspår åtminstone ner till Spånga.

Fast det där är ju sol redan tagits upp tidigare i tråden inte sant.

Ja. Men uppenbarligen fanns det ett behov av att repetera det.

[Bo Rengmark]

Något ovanligt händer i Spånga. Trafikverket förbereder att öppna en provisorisk utgång från norra delen av plattformen under banarbetsperioden i sommar. Det kommer att bli en gångväg rakt över spåren till ersättningsbussarna. En stoppbock är redan utplacerad på uppspåret strax efter plattformens slut. Lite synd att man inte begrep att påbörja detta arbete tidigare. Då hade man kunnat minska på det kaos som rått denna veckan.

[Odd]

Vad jag kunde se så var kaoset inte människorna, utan trafiken. Men en utgång på norra sidan, fast permanent sådan, kanske inte vore så dumt.

Såg du något anslag eller något som visade att man faktiskt skulle bygga en temporär utgång där? Det kommer ju i så fall att vara minst lika långt till den nybyggda ersättningsbusshållplatsen som det är från den södra utgången.

spånga-temp1.png (971.85 KiB) Visad 9372 gånger

[Bo Rengmark]

Vad jag kunde se så var kaoset inte människorna, utan trafiken. Men en utgång på norra sidan, fast permanent sådan, kanske inte vore så dumt.

Såg du något anslag eller något som visade att man faktiskt skulle bygga en temporär utgång där? Det kommer ju i så fall att vara minst lika långt till den nybyggda ersättningsbusshållplatsen som det är från den södra utgången.

Nej jag har inte sett något anslag. Men man ser tydligt från plattformen gångvägens sträckning redan nu, ungefär som du skissat. Man har rivit upp spåret närmast Bromstensvägen och det är där man lagt gångvägen. Man behöver också sätta upp ett nytt staket mellan gångväg och befintliga spår.

[Lars_L]

Vad jag kunde se så var kaoset inte människorna, utan trafiken. Men en utgång på norra sidan, fast permanent sådan, kanske inte vore så dumt.

Såg du något anslag eller något som visade att man faktiskt skulle bygga en temporär utgång där? Det kommer ju i så fall att vara minst lika långt till den nybyggda ersättningsbusshållplatsen som det är från den södra utgången.

Kan ju vara smart som sagt - problemet är väl trängseln för de som ska med tåget. Blir ju rätt frustrerande om några hundra personer är på väg ut och man missar tåget eftersom man inte kommer in genom spärrarna.

Men i sådana fall får man väl flytta ersättningshållplatserna norrut. Det blev ju inte någon riktigt bra lösning nu, eftersom det är trångt och svårt för bussarna att komma förbi. Kräver att förarna är noga med hur de ställer bussarna vid framförallt hållplatsen för 35D. Däremot är det ju en klar förbättring mot föregående år.

Sedan har ju det lilla utrymmet gjort att man väl bara valt att ha två linjer från Spånga formellt - I praktiken har man ju också kört en 35J. Lösningen borde ju vara att istället för extrabuss som bara går till Jakobsberg, ha en sådan som går direkt, som man ju också valt att köra ibland.

Sedan finns det ju en hel del annat att säga om lösningarna kring avstängningen, men det är väl det här egentligen fel tråd för.

[twr]

Mycket snack om etapputbuggnaden här. Det fulla värdet kommer väl när Sundbyberg är klart. Men man kan inte göra allt på en gång.

[Lars_L]

Ska man tala något om "etapputbyggnaden", så är väl kanske det mest anmärkningsvärda ändå att diskussionen kring detta kom mycket sent. Det verkade ju nästan som att man vaknade i elfte timmen och konstaterade att citybanan i sig löser ganska lite av problemen för pendeltågen, utan att det är nästan lika viktigt att infrastrukturen byggs ut på andra håll.

Kvar är ju exempelvis också utbyggnaden av stationen i Upplands Väsby, som ju blir minst lika viktig för att få till en bra trafik och att man bestämmer sig för att köpa in ytterligare vagnar. De ca 10 fullängdståg extra som kommer finnas med X60B-leveransen, räcker ju inte så värst långt. I princip till 10-minuterstrafik och 5 på vissa delsträckor. Som det är nu går ju inte 60B att multipelkoppla med X60/X60A, vilket gör att man också antagligen måste ha ett antal tåg avställda för att åtgärda det, eller får en mycket sämre utnyttjande av vagnkapaciteten.

Även Märsta, Södertälje C och Västerhaninge är ju rätt begränsande för kapaciteten. Problemet med pendeltågen är ju att de är ganska långa och tar rätt lång tid extra att köra in/ut på uppställningsspår. När spår 1 eller 3 är upptaget av tåg till/från Nynäshamn, så finns ju bara spår 2 att ställa upp vändande tåg på, ifall man inte ska använda uppställningsspåren. Men då ska man ha ett upplägg för det också och det tar vändtid i anspråk som ändå kräver fler vagnar för att klara trafiken etc. I Märsta finns ju problemen med korsande tågvägar och SJ-tågen till Uppsala.

Citybanan löser ju alltså bara en del av kapacitetsbristen och det är ju märkligt att man inte kommit längre med att lösa de andra problemen för att klara en tät trafik.

[Lars_L]

Behövs är givetvis alltid ett relativt begrepp. Naturligtvis kan man säga att vanligt dubbelspår räcker till 20-tåg i timmen - och att man inte behöver se det som ett problem att det tar 70 minuter att åka tåg till Västerås.

Men därför är det väl också ganska rimligt att Mälardalskommunerna är med och finansierar för att kunna få en kollektivtrafik som är attraktiv och som fungerar.

[TKO]

Fast nu tar det bara 55 minuter och de förseningar som blir följden av själva utbyggnadsperioden kommer inte att kunna tas igen under överskådlig framtid genom att korta restiden ytterligare några minuter.

Dessutom skär banan genom mycket tätbebyggt område och de störningar som uppstår av högre hastighet kompenseras inte av nyttan med restidsförkortningen.

Slutligen kostar utbyggnaden väldigt många miljarder.

Detta är ett projekt som bidrar till negativ samhällsnytta på alla punkter.

Kan du kvantifiera den "negativa samhällsnyttan"?

undrar nyfiket
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Fast nu tar det bara 55 minuter och de förseningar som blir följden av själva utbyggnadsperioden kommer inte att kunna tas igen under överskådlig framtid genom att korta restiden ytterligare några minuter.

Dessutom skär banan genom mycket tätbebyggt område och de störningar som uppstår av högre hastighet kompenseras inte av nyttan med restidsförkortningen.

Slutligen kostar utbyggnaden väldigt många miljarder.

Detta är ett projekt som bidrar till negativ samhällsnytta på alla punkter.

Jo, men som sagt det blir ju 70-minuter när väl tågen måste ligga bakom pendeltågen hela vägen. Så länge pendeltågen bara går varje kvart och tätare bara till Jakobsberg när tågläget krockar med Västeråståg är det ju inget problem. Men fullt utnyttjad kapacitet på pendeln, gör ju att Västeråstågen får upp till 70-minuters gångtid.

Skulle vi nöja oss med 8 tåg i timmen på pendeltågen och varje kvart på regionaltågen, så skulle vi ju inte bygga citybanan alls. Så där är ju ändå Mälarbanan en liten del av den stora konkursen.

[TKO]

Fast nu tar det bara 55 minuter och de förseningar som blir följden av själva utbyggnadsperioden kommer inte att kunna tas igen under överskådlig framtid genom att korta restiden ytterligare några minuter.

Dessutom skär banan genom mycket tätbebyggt område och de störningar som uppstår av högre hastighet kompenseras inte av nyttan med restidsförkortningen.

Slutligen kostar utbyggnaden väldigt många miljarder.

Detta är ett projekt som bidrar till negativ samhällsnytta på alla punkter.

Kan du kvantifiera den "negativa samhällsnyttan"?

undrar nyfiket
Thomas K Ohlsson

I sammanhanget blir den direkta kapitalkostnaden avgörande. Det är uppseendeväckande att driver igenom ett projekt utan kvantifierbara nettonyttor. Men dessa netto förluster är trots allt små jämfört med kapitalkostnaden.

Hur stor kapitalkostnaderna blir (väsentligen samhällets nettoförlust) har trafikverket ännu inte kvantifierat. Men att det rör sig om tvåsiffrigt miljardbelopp är klart.

Men nu talade du inte om "direkta kapitalkostnader" utan om "(negativ) samhällsnytta - vilket är något helt annat.
Så kan du vänligen hålla dej till ämnet - det är ju du som tagit upp det - och komma med en vederhäftig uppskattning av storleken på den "negativa samhällsnyttan"?
/TKO

[TKO]

De kapitalkostnader som inte balanseras av nyttor utfaller som negativ samhällsnytta i en samhällsekonomisk kalkyl. Svårare än så är det inte.

Det fattar väl jag med...

Men du verkar ju inte veta mer om kapitalkostnaderna än att de är "höga" och när det gäller nyttorna så anser du att dom är "försumbara" (eller var det "obefintliga"?).

Det är nog bättre att du nöjer dej med att skriva "Jag tycker det här är dåligt" än att försöka klä dina åsikter i en nationalekonomisk dräkt.

vänligen
TKO