Spårvägen i Malmö i ett historiskt perspektiv.

[TKO]

Den fullständiga rubriken var tänkt att vara

Spårvägen i Malmö i ett historiskt perspektiv - nedläggning eller utbyggnad

men det tyckte forumet var för långt...

Jag utgår från följande inlägg i en annan tråd:

Jag skulle hävda att Malmös något njugga inställning till spårväg eller rättare sagt högprioriterad kollektivtrafik har gamla anor, det är bara att titta på Regementsgatans ursprungliga ombyggnad à la Morfiadakis för att se detta.

Däremot visar MalmöExpressen att det finns potential i uppgraderad lokaltrafik och därför är det fullt realistiskt att i första hand bygga ut MEX-systemet och höja linjestandarden för att i ett senare skede påbörja omställning till spårväg.

Argumentet "stadsdelarna är redan byggda" tycker jag inte håller någonstans, i.s.f skulle ingen spårväg byggas någonstans eftersom det i många fall handlar om installation i befintliga städer. I Lund är det visserligen så att Brunnshög är ett nytt område men större delen av linjen går ju i Lundalänken som i sin tur går genom... befintliga miljöer.

I Malmö är det dock mest rimligt att först trimma trafiken med BRT-system och därefter när man fått upp resandet den vägen köra igång en omställning.

Om "ny stadsdel" är en förutsättning för spårväg är ju annars linje 5 i Malmö perfekt - Västra Hamnen är ju onekligen ny...

Slutligen får jag nog hävda att Malmö egentligen tappade spårvägsgnistan redan på 30-talet efter den sista förlängningen 1937. Därefter började argumenten handla mer och mer om "ekonomi" och intresset för busstrafik var cementerat. Vore det inte för WW2 och behovet att i panik återstarta linje 2 (som varit nedlagd redan) vågar jag påstå att Malmö slopat spårvägen så fort vagnarna var utslitna eftersom bussatsningarna redan var omfattande (undantaget 1937 års förlängning av spårvägen var ju annars alla satsningar på nya linjer förbehållna buss även om Amiralsgatan förbereddes för spårväg en gång i tiden).

Så man kan lugnt konstatera att spårväg haft motståndare i Malmö i många decennier och att de kvarvarande linjerna från 40-talet fram till 1973 inte direkt levt vidare p.g.a att det funnits ett särdeles starkt spårvägsgillande.

Detta gör att mycket motstånd än idag 2017 (och argument i stil med att man inte kan bygga spårväg i färdiga stadsdelar eller att det är gammalmodigt etc) beror på den djupt rotade "anti-spårvägskulturen" och synsättet. Det är ju inte så lätt att sälja in ett trafikslag som ansetts vara besvärande under så lång tid (tittar man på t.ex Mitt Hjärtas Malmö om spårvägen ser man ju detta direkt - nedläggningen av linje 3 sades ju vara extremt bra p.g.a förberedelserna inför högertrafiken).

MEX har en stor fördel i Malmö och det är att systemet vänjer folk vid prioriterad modern kollektivtrafik - detta kommer gradvis erodera motståndet mot spårväg även om det tar några år till.

Men eftersom frågan inte direkt är kopplad till den tråden - som handlar om nuvarande spårvägsplaner i Skåne - väljer jag att starta en ny tråd,

Min fundering ser ut så här:

Redan på 30-talet inleddes spårvägsnedläggningen i Malmö. Kriget gjorde att utvecklingen - som på så många andra ställen - tog en annan vändning, men det verkar mest ha handlat om en fördröjning, inte om en förändrad inriktning.

MEN... under 50-talet, och kanske till och med under 60-talet, ritades nya spårvägslinjer in i stadsplanerna - även om intet blev byggt. Vad kommer det sej? Om det var självklart att spårvägen skulle bort varför gjordes markreservat för spårväg till Rosengård - för att ta ett exempel?

Fanns det en tanke att om staden växte sej tillräckligt stor skulle det krävas spårbunden lokaltrafik - spårväg, stadsbana eller vad man nu ville kalla det. Eller var det så att stadsplanerna inte hängde med i den politiska utvecklingen?

Även om detta lätt blir en kontrafaktisk diskussion tycker jag att frågan är intressant!
(Och den minskar dessutom den tunga slagsida mot (Stor)Stockholm som forumet har...

/TKO

[HSS F2]

Det har funnits divisioner inom Malmö som förespråkat spårvägsutbyggnad men läser man t.ex Spårvägen i Malmö blir det väldigt uppenbart att den övergripande inriktningen varit att buss är den långsiktiga lösningen och att linjer ställts om till detta så fort det varit "lämpligt" (tillgången på bussar).

Typexempel är linje 6 som byggdes enkom för att Sallerupsvägen inte hade bärighet för buss men så fort det var ordnat rök linjen. Det fanns idéer om att förlänga till Östra Kyrkogården (och vidare) och en tämligen sofistikerad hållplats/station byggdes t.o.m för detta men ingen spårvagn kom någonsin att angöra den (anläggningen är fortfarande kvar).

När linje 3 ställdes om till buss 1964 kan man säga att det definitivt var över för spårvägen i Malmö även om linje 4 högertrafikanpassades. Dock kan man ju säga att klockan definitivt klämtade i.o.m att ettan togs bort 1967.

Någon stark rörelse för spårväg/högprioriterad kollektivtrafik har inte Malmö haft sedan i.a.f 50-talet. På 60-talet var det bilen som gällde och att 4an ö.h.t överlevde högertrafikomläggningen får väl egentligen tillskrivas lyckliga omständigheter, t.ex att G-vagnarna fortfarande var i bra skick men vi vet ju också att början till slutet var stoppet för enmansombyggnaden och bussersättning på kvällar och helger.

Tittar vi sedan på inställningen till lokaltrafiken i Malmö efter 1973 kan man konstatera att den brustit - den absoluta botten nåddes under Morfiadakis eftersom det var då alla "Malmö Stad bygger om för ökad trafiksäkerhet" började - d.v.s farthinder, avsmalning av gatorna etc. Runt 1993 såg det annorlunda ut med viss signalprioritering (och elektroniska skyltar i bussarna som stolt manifesterade detta när bussen slog om till grönt) men sedan gick det neråt i slutet av 90-talet.

Det fanns tidigare bussfiler i t.ex Amiralsgatan på 80-talet (de kan man se i t.ex Linje 100 som kom 1987) som plockades bort. Ombyggnaden i Linnégatan och hela den fina rondellbanan därifrån och ut till Klagshamn är också typfall som visar att staden i första hand planerar för cyklister-vs-bilar. Tanken på att låta kollektivtrafiken köra rakt igenom har inte funnits och än idag sker motargumentering mot att fixa problemet.

Vad som gör spårväg väldigt komplicerat från politiskt håll är att staden har en lång historia av spårvägsnegativitet (man kan även se detta genom oviljan att förlänga museispårvägen till G. A. Torg) eller att ordna en vettig vagnhall/lokaltrafikmuseum för densamma. Jag har en stark känsla av att mycket av denna ovilja beror på att en ringlinje från detta torg skulle synliggöra trafikslaget på ett sätt som skulle motverka fientligheten (det värsta vore ju om gästvagnar plötsligt skulle börja köra dit och därmed göra det uppenbart att spårväg är ett modernt trafikslag).

Spårväg har länge ansetts som något ytterst föråldrat i Malmö och det skapar oerhörda politiska låsningar. Den rådande ideologin med farthinder och avsmalningar etc har också försvårat det hela eftersom ett sådant trafikslag ju innebär att gator måste återbreddas igen (d.v.s Morfiadakis hade fel) och "den höga trafiksäkerheten som skapas av dessa åtgärder" således "försämras" (allt detta har ju sålts in som varande säkerhetsåtgärder). Likaså är det naturligtvis känsligt att först smälla upp en massa rondeller och sedan plötsligt ta bort dem eftersom de krockar med lokaltrafikens behov.

Motviljan mot spårväg har dels historiska orsaker men även prioriteringen är en ömmande fråga - d.v.s detta med att ta utrymme från bilen/cykeln och ge till lokaltrafiken. Att MalmöExpressen ö.h.t kom till får betraktas som ett smärre mirakel men det är också uppenbart att motståndet till prioritet fortfarande gör sig påmint, t.ex i Västra Hamnen där en illa placerad rondell gör färden mindre komfortabel. Man kan också fråga sig varför inte MEX fått en egen station vid Centralen för att medge helt rak och konfliktfri inkörning.