Behövs linje 4 verkligen i framtiden...?

[ADDE]

Idag är SLs linje 4 Sveriges mest trafikerade busslinje med höga passagerartal. Min uppfattning av linjen är att den är mest belastad mellan Tekniska Högskolan och Odenplan, samt Fridhemsplan och Hornstull. I båda fallen fungerar busslinjen som en tvärförbindelse med Tunnelbanans gröna linje mot Hässelby, och därifrån antingen mot nordost eller söderut.

Men tänk er tanken att Roslagsbanan väl byggs ut mot Odenplan (eller via Odenplan till T-centralen), samt att en västlig tunnel mellan Fridhemsplan och Liljeholmen/Hornstull, antingen som Pendeltågslinjen Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda, eller som en tunnelbanelinje, t.ex. "Gula linjen". Då kommer dessa linjer i stort sett gå parallellt med 4:ans tyngsta sträckor, och därmed avlastar busslinjen. Kommer 4:an då att behövas som spårväg, eller för den delen som den blåbusslinje vi känner den idag? Eller kommer den att läggas ner och styckas upp i mer lokala linjer istället? Finns det andra tunga sträckor 4:an trafikerar? Vad tycker ni?

[hgsldf]

Som buss NEJ, som spårväg JA och då har inlägget hamnat fel.

[Lars_L]

Just på de tunga stråk som du nämner, har ju fyran, med anledning av det stöd av en hel del andra linjer. Behovet av dessa försvinner nog ifall man bygger tunnelbana/Roslagsbana

Sedan var det ju så redan på 1980-talet att man ville ta bort dåvarande 54:an. Tanken var ju att dela den i två, varav Östermalmsdelen skulle gå till Karlberg istället och den andra delen från Fridhemsplan till Skanstull.

Så fyran är ju inte någon helig princip på det viset, men nog kommer det behövas gå någon busslinje på sträckan. Är ju trots allt så att många bor i angränsning till de här tunga stråken och det finns hållplatser inom stråken som är tunga (såsom Västerbroplan om det inte blir någon t-banestation där).

Men om det behövs som spårväg kan man ju förstås diskutera. Samtidigt. Om fyran inte hade dessa kompletteringslinjer till sin hjälp i dagsläget, skulle givetvis fyran vara betydligt tyngre som linje även idag, mot vad den nu är. Kanske uppemot dubbelt så tung.

Men det är klart, det är ju inte lika brådskande om man satsar på tyngre infrastruktur på sträckorna. Och redan idéen med fyran är ju lite statisk. Egentligen för att som ovan nämnts, linjen inte är så naturlig ändå som ringlinje, då den en relativt lång sträcka ändå går gemensamt med tunnelbanans gröna linje. Skulle man tänka spårväg med dessa förutsättningar, kanske man borde fundera på att dra den från Söder ut till Nya Karolinska istället (som exempel) och kanske ha en annan linje som går ut till Östermalm och de nybyggda områdena (kanske också från Nya Karolinska).

[LÅ1]

Det kanske t.o.m. är så att linjen blir mer jämt belastad i det scenario ADDE målar upp?
Och visst behövs det en linje över Västerbron så man får möjlighet att njuta av utsikten, och även visa upp den för besökare!

[ADDE]

Jag må svara på min egen frågeställning, men så här ser jag på saken:

Jag är inte ett stort fan av parallella linjer (Annat än mot Täby, hehe). Min uppfattning baseras mest ifrån det gamla busslinjenätet men kan nog vara aktuellt även i dagens linjenät. I det scenario där Roslagsbanan & en västlig förbindelse blir färdigbyggt så tror jag inte att 4:an som spårväg blir så värst motiverat. Kanske ledbussar räcker för det mesta.

Jag tänkte att linje 4 läggs ner, och att man gör små ändringar:
-Linje 72 kommer att få en betydligt starkare roll som busslinje och går betydligt oftare. Bussen går i dagens sträckning, förutom i frihamnen där den fortsätter mot Loudden, som i den föreslagna spårvägssträckningen till 4:ans konvertering. Linje 72 går ofta och det kan nog behövas ledbussar och ev. extra turer som då inte går på delen Odenplan-Karlbergs station. Skulle det finnas starkt behov så kan man ändå bygga en spårvägsgren mot Loudden, men då kommer spårvagnarna antingen köra till City via strandvägen, eller bli en del av Linje 1.

Mellan Hornstull och Fridhemsplan över Västerbron har vi idag redan linje 54. En ny busslinje kan man nog ha som går mellan Norra Hammarbyhamnen (T-banan Hammarbykanalen) längs med 4:ans sträckning på söder, fram till Västerbroplan. Härifrån har jag 3 förslag; Stora Essingen, Hornsberg via Fredhäll-Kristineberg, eller Fridhemsplan. Denna linje blir nog en vanlig stadslinje.

[twr]

Idag är SLs linje 4 Sveriges mest trafikerade busslinje med höga passagerartal. Min uppfattning av linjen är att den är mest belastad mellan Tekniska Högskolan och Odenplan, samt Fridhemsplan och Hornstull. I båda fallen fungerar busslinjen som en tvärförbindelse med Tunnelbanans gröna linje mot Hässelby, och därifrån antingen mot nordost eller söderut.

Men tänk er tanken att Roslagsbanan väl byggs ut mot Odenplan (eller via Odenplan till T-centralen), samt att en västlig tunnel mellan Fridhemsplan och Liljeholmen/Hornstull, antingen som Pendeltågslinjen Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda, eller som en tunnelbanelinje, t.ex. "Gula linjen". Då kommer dessa linjer i stort sett gå parallellt med 4:ans tyngsta sträckor, och därmed avlastar busslinjen. Kommer 4:an då att behövas som spårväg, eller för den delen som den blåbusslinje vi känner den idag? Eller kommer den att läggas ner och styckas upp i mer lokala linjer istället? Finns det andra tunga sträckor 4:an trafikerar? Vad tycker ni?

Ursäkta, men jag tror du har tänkt helt fel. Tunnelbanan du beskriver behövs inte, men linje 4 gör det. Hur många tar rulltrappor eller hiss 60 meter ned i marken för att åka denna tunnelbana? Linje 4 har också många fler stationer. Tunnelbanan missar Hornstull till exempel. Och Roslagsbanan till Odenplan vänder delvis bara på befintliga strömmar. Många resenärer från Nordost kommer att byta i Odenplan och åka linje 4 österut. Kanske blir linjen mer jämnt belastad, men inte onödig.

Tunnelbanan och linje 4 fyller helt olika funktioner. Eller ska vi lägga ned Blå linjen till Sundbyberg eller Gröna linjen till Farsta strand för att pendeltåget går snabbare?

Bättre på nästan alla sätt än föreslagen tunnelbana vore en spårväg linje 5 Hagastaden - Fridhemsplan - Hornstull - Liljeholmen - Årstaberg - Årstafältet - Östberga. Tills vidare får vi nöja oss med en förhoppningsvis uppgraderad stombusstrafik.

[ADDE]

@twr, Okej, men tänk dig denna. Roslagsbanan byggs till T-Centralen via Odenplan enligt dina visioner, och en pendeltågstunnel byggs mellan Tomteboda och Älvsjö via Fridhemsplan & Liljeholmen. (Just i liljeholmen kan man ha en station under vattnet med en uppgång på varsin sida; Hornstull resp. Liljeholmen). Här finns argumentet att man kan åka direkt mellan t.ex. Södertälje Centrum och Fridhemsplan. Denna del missar dock Odenplan, men fokus ligger på Fridhemsplan-Hornstull, en av 4:ans tyngsta sträckor...

Förmodligen så krävs det fortfarande buss om man ska åka Odenplan-Hornstull utan byte, men för de som kommer med RB kan ju faktiskt byta i Universitetet eller så, och nå Hornstull med ett byte, precis som idag.

[gbd]

Jag tror du kan var något på spåren (no pun intended), med din ursprungsidé. Det skulle ju kunna vara så att om man t.ex. byggde RB direkt ned till T-centralen och någon slags Tbaneförbindelse mellan liljeholmen och Fridhemsplan så kanske man inte behöver spårvägskonvertera 4:an där den dubblerar den relativt grunda gröna linjen.Man skulle kanske tänka sig initialt ett trelinjesystem inom främst norr- och östermalmmed en lidingöbana till centralen, 4:an mellan slussen och TV-huset (därikring twr) (över Odenplan) och linje 7 mellan djurgården och Wennergren center. (se länk):
http://kartor.eniro.se/m/CwXTE

Blir det sedan en succéså kan man ju förlänga t.ex. 4:an till Stadshagen och sårväg city till essingeöarna (och kanske 7:an till solna eller in på värtabanan) http://kartor.eniro.se/m/JeSz1

[twr]

@twr, Okej, men tänk dig denna. Roslagsbanan byggs till T-Centralen via Odenplan enligt dina visioner, och en pendeltågstunnel byggs mellan Tomteboda och Älvsjö via Fridhemsplan & Liljeholmen. (Just i liljeholmen kan man ha en station under vattnet med en uppgång på varsin sida; Hornstull resp. Liljeholmen). Här finns argumentet att man kan åka direkt mellan t.ex. Södertälje Centrum och Fridhemsplan. Denna del missar dock Odenplan, men fokus ligger på Fridhemsplan-Hornstull, en av 4:ans tyngsta sträckor...

Förmodligen så krävs det fortfarande buss om man ska åka Odenplan-Hornstull utan byte, men för de som kommer med RB kan ju faktiskt byta i Universitetet eller så, och nå Hornstull med ett byte, precis som idag.

Visst, både du och gbd har rätt i att dessa banor skulle avlasta linje 4. Och behovet av spårvägskonvertering blir mindre, eller hamnar längre in i framtiden. Men det är ändå till stora delar olika resande tror jag. Att den råkar dubblera Gröna linjen en bit är kanske olyckligt, men sånt hände ofta i kollektivtrafiken. Linje 4 betjänar många olika relationer, Gullmarsplan - Hornstull, Zinkendamm - Västerbroplan, Hornstull - Odenplan, Fridhemsplan - Tekniska högskolan, etc, etc. Den kommer att behövas även i framtiden.

[gbd]

@twr, Okej, men tänk dig denna. Roslagsbanan byggs till T-Centralen via Odenplan enligt dina visioner, och en pendeltågstunnel byggs mellan Tomteboda och Älvsjö via Fridhemsplan & Liljeholmen. (Just i liljeholmen kan man ha en station under vattnet med en uppgång på varsin sida; Hornstull resp. Liljeholmen). Här finns argumentet att man kan åka direkt mellan t.ex. Södertälje Centrum och Fridhemsplan. Denna del missar dock Odenplan, men fokus ligger på Fridhemsplan-Hornstull, en av 4:ans tyngsta sträckor...

Förmodligen så krävs det fortfarande buss om man ska åka Odenplan-Hornstull utan byte, men för de som kommer med RB kan ju faktiskt byta i Universitetet eller så, och nå Hornstull med ett byte, precis som idag.

Visst, både du och gbd har rätt i att dessa banor skulle avlasta linje 4. Och behovet av spårvägskonvertering blir mindre, eller hamnar längre in i framtiden. Men det är ändå till stora delar olika resande tror jag. Att den råkar dubblera Gröna linjen en bit är kanske olyckligt, men sånt hände ofta i kollektivtrafiken. Linje 4 betjänar många olika relationer, Gullmarsplan - Hornstull, Zinkendamm - Västerbroplan, Hornstull - Odenplan, Fridhemsplan - Tekniska högskolan, etc, etc. Den kommer att behövas även i framtiden.

Jag undrar inte om hur karolinskagrenen görs bidrar till att en eventuell konvertering av hela 4:an blir svårare. Hade avgreningen gjorts som en påkoppling av en blå gren (som det väl fanns vissa tankar om då odenplan byggdes?) kanske en den "dubblerade" biten hade synts mer rimlig

[Enceladus]

Idag är SLs linje 4 Sveriges mest trafikerade busslinje med höga passagerartal. Min uppfattning av linjen är att den är mest belastad mellan Tekniska Högskolan och Odenplan, samt Fridhemsplan och Hornstull. I båda fallen fungerar busslinjen som en tvärförbindelse med Tunnelbanans gröna linje mot Hässelby, och därifrån antingen mot nordost eller söderut.

Men tänk er tanken att Roslagsbanan väl byggs ut mot Odenplan (eller via Odenplan till T-centralen), samt att en västlig tunnel mellan Fridhemsplan och Liljeholmen/Hornstull, antingen som Pendeltågslinjen Älvsjö-Fridhemsplan-Tomteboda, eller som en tunnelbanelinje, t.ex. "Gula linjen". Då kommer dessa linjer i stort sett gå parallellt med 4:ans tyngsta sträckor, och därmed avlastar busslinjen. Kommer 4:an då att behövas som spårväg, eller för den delen som den blåbusslinje vi känner den idag? Eller kommer den att läggas ner och styckas upp i mer lokala linjer istället? Finns det andra tunga sträckor 4:an trafikerar? Vad tycker ni?

Ursäkta, men jag tror du har tänkt helt fel. Tunnelbanan du beskriver behövs inte, men linje 4 gör det. Hur många tar rulltrappor eller hiss 60 meter ned i marken för att åka denna tunnelbana? Linje 4 har också många fler stationer. Tunnelbanan missar Hornstull till exempel. Och Roslagsbanan till Odenplan vänder delvis bara på befintliga strömmar. Många resenärer från Nordost kommer att byta i Odenplan och åka linje 4 österut. Kanske blir linjen mer jämnt belastad, men inte onödig.

Tunnelbanan och linje 4 fyller helt olika funktioner. Eller ska vi lägga ned Blå linjen till Sundbyberg eller Gröna linjen till Farsta strand för att pendeltåget går snabbare?

Bättre på nästan alla sätt än föreslagen tunnelbana vore en spårväg linje 5 Hagastaden - Fridhemsplan - Hornstull - Liljeholmen - Årstaberg - Årstafältet - Östberga. Tills vidare får vi nöja oss med en förhoppningsvis uppgraderad stombusstrafik.

Nja, jag är inte säker på vem som har tänkt fel. Den linje 5 som föreslås här är en återvändsgränd - ändstationer ska vara större knutpunkter! Hagsätra, Hjulsta, Östberga och Kårsta är dåliga ändstationer. Älvsjö, Barkarby, Solna och Sickla är bra ändstationer. Det blev ett enormt lyft för linje 160 när den förlängdes till knutpunkten Årstaberg. Inte ens Hagastaden ansågs vara tillräcklig som ändstation. Östberga är knappast "bättre på nästan alla sätt"...

Sedan kan det diskuteras vad som "behövs". Enligt en viss lista över solklara projekt är Roslagsbana till Rimbo mer angeläget än något infrastrukturprojekt i södra Stockholm. Ibland är det svårt att veta vilka inlägg som är seriösa, men det är fullt möjligt att alla inte har satt sin fot söder om Södermalm. För innerstadsmänniskan kan det förefalla rimligt att en spårväg linje 4 behövs för att avlasta pendeltåget (det är ju där den största befolkningstillväxten kommer att ske, det är vi väl överens om?). Men verkligheten ser inte riktigt ut så. Den dimensionerande sträckan på linje 35 är Älvsjö–Årstaberg. Den dimensionerande sträckan på linje 36 är också Älvsjö–Årstaberg. På båda linjerna ligger den dimensionerade sträckan söder om innerstan! Det spelar alltså ingen roll hur många som kliver av vid Södra. Det mest aktuella behovet efter Stockholmsförhandlingen är inte att öka kapaciteten på linje 4, utan att öka kapaciteten söder om Årstaberg.

Ett allmänt problem i Stockholm är att de flesta bostäder ligger söder om stan medan de flesta arbetsplatser ligger norr om stan, gissningsvis till följd av avståndet till Arlanda. Det vanliga sättet att hantera längre avstånd i en mångmiljonstad är att köra regionaltåg med färre stopp, men något sådant finns det egentligen inte i Stockholm. Både SJ och AEX skulle behöva stanna på fler stationer - såväl söder som norr om stan - för att vara till nytta. I det läget tvingas SL köra snabbtåg i egen regi, men då blir det ännu mindre plats för vanliga pendeltåg. Under de senaste åren har pendeltågsresandet ökat ganska kraftigt. Fortsätter den ökningen kommer Citybanan inte att räcka länge till. Det hjälper inte heller att nästan alla beslutade projekt innan Sverigeförhandlingen - tvärbana till Sundbyberg, Solna och Helenelund samt tunnelbana till Barkarby och Solna - bara avlastar de norra grenarna (där behovet är mindre).

Samtidigt har resandet på linje 4 i princip stagnerat under det senaste decenniet. Det kanske kommer att vara nödvändigt att öka kapaciteten någon gång i framtiden, men idag är resandet i sig inte tillräckligt för motivera en spårinvestering (jämför resandestandarden på linje 791). För att en sådan investering ska kunna räknas hem måste markpriserna öka där det byggs, och då är det nästan så att en spårväg linje 4 skulle få motsatt effekt - markpriserna skulle minska något utanför innerstan p.g.a. större upplevda klyftor. Som jag brukar säga, konvertera linje 791 till spårväg först om det bara handlar om dålig standard på bussar.

Med det sagt håller jag med om en del av kritiken. Både Spårväg Syd och linjen Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan är bra idéer, men med klumpiga utföranden. Sträckan Skärholmen–Älvsjö är ganska meningslös om den inte fortsätter mot Gullmarsplan (eller Skarpnäck). Risken finns att det blir en försämring jämfört med idag. Jag förstår inte riktigt varför sträckorna Flemingsberg–Skärholmen och Skärholmen–Älvsjö behövde beslutas samtidigt men inte Älvsjö–Gullmarsplan. Linjen Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan är egentligen ett kapitel för sig. Den borde byggas som Kungsholmenbanan. Om både pendeltåg och regionaltåg kunde gå där skulle det kanske vara det projekt på 2000-talet som möjliggör flest bostäder. Nästan hela Stockholms län skulle kunna förtätas och angränsande län skulle kunna integreras bättre i storstadsregionen. Men det krävs tunnelbana för att vinna ett val i Stockholms kommun...

(Dock är det till stor del landstingets fel att pendeltåget har ett så dåligt rykte som trafikslag. Kvartstrafik i lågtrafik och nattrafik på helger borde ha införts för länge sen (jämför blå linjens utbud och dess resandesiffror).)

[Odd]

RBs utbyggnad påverkar ju fyrans belastning marginellt mellan Odenplan och Östra Station.

Är det någon som vet resmönstret för passagerare på linjen?

[Lars_L]

Har säkert nämnt det ovan i den här tråden (men orkar inte läsa igenom allt gammalt) - men antalet resenärer på 4:an är ju inte detsamma som resandet på sträckan. I princip finns det ju kompletterande linjer i olika hög grad på hela sträckan som avlastar. Det är ju själva tanken med 7x-linjerna. Däremot är inte antalet resenärer totalt på en linje heller inte helt relevant, utan då snarare antalet resenärer per km - alltså antalet passagerare * medelreslängd.

Men det är ju framförallt delsträckor på linje 4 som är intressanta för högre kapacitet -samtidigt då som bussbyten ger andra negativa effekter. Men främst är det ju Fridhemsplan-Hornstull och Odenplan-Tekniska där det totalt går så många bussar i stråken att det börjar bli problem.

Men eftersom det ser ut så, behöver ju inte heller linje 4 vara lösningen. Tanken var ju till och med från början att dela upp gamla 54 i två linjer där den ena skulle vända vid Karlberg och den andra till och med utgå från Fridhemsplan mot söder har jag för mig.

[Magnus Ahltorp]

Samtidigt har resandet på linje 4 i princip stagnerat under det senaste decenniet. Det kanske kommer att vara nödvändigt att öka kapaciteten någon gång i framtiden, men idag är resandet i sig inte tillräckligt för motivera en spårinvestering (jämför resandestandarden på linje 791).

Så går det inte att räkna. Tänk dig att vi byter ut bussarna på linje 4 mot minibussar med 10 platser var som går en gång i kvarten. Då kommer resandet gå ner, och då kan vi enligt dig konstatera att det inte behövs så mycket kapacitet.

Det rimliga sättet att få reda på om det behövs mer kapacitet är att dels jämföra resandet med den praktiska kapaciteten och dels undersöka om folk väljer t.ex. tunnelbana när det vore rimligare att de tog 4:an.

[Stefan Widén]

Om det skulle vara så att trycket har minskat på 4:an så är väl orsaken att man tröttnat på framkomligheten och att bussarna kommer klumpvis osv. För all kollektivtrafik styrs effektiviteten av hur övrig trafik påverkar. Tunnelbanan med sitt helt egna system och inga andra aktörer har helt bäst förutsättningar för att klara en punktlighet på 99.5-99.9 utan problem.

För en spårväg med kollektivkörfält på i stort hela sträckningen torde ligga strax under.

För spårväg och buss i blandtrafik minskar punktligheten och därmed bli det ineffektivt.

Detta är ju tämligen logiskt och som jag tror ingen ifrågasätter.

Med detta känns det självklart att välja tunnelbana då det borde vara bäst. men så kommer vi till vad kalaset kostar och hur många som beräknas åka osv.

Allt har ju vart uppe här på forum och andra ställen ett antal gånger och det är tämligen enkelt att räkna ut vad som är effektivast.

Summerat så vet vi att linjerna 1-4 utan problem kan ställas om till spårväg. Med kollektivkörfält på största delen och med en bra signalprio så blir det det väldigt effektivt.

En viktig effekt är även att förarnas arbetsmiljö förbättras avsevärt, och att med rena elfordon (med konstant matning) på järnhjul blir det mycket liten miljöpåerkan.

Vi får väl se vem som vinner kampen om gatorna......

Stefan

[Enceladus]

Samtidigt har resandet på linje 4 i princip stagnerat under det senaste decenniet. Det kanske kommer att vara nödvändigt att öka kapaciteten någon gång i framtiden, men idag är resandet i sig inte tillräckligt för motivera en spårinvestering (jämför resandestandarden på linje 791).

Så går det inte att räkna. Tänk dig att vi byter ut bussarna på linje 4 mot minibussar med 10 platser var som går en gång i kvarten. Då kommer resandet gå ner, och då kan vi enligt dig konstatera att det inte behövs så mycket kapacitet.

Det rimliga sättet att få reda på om det behövs mer kapacitet är att dels jämföra resandet med den praktiska kapaciteten och dels undersöka om folk väljer t.ex. tunnelbana när det vore rimligare att de tog 4:an.

Visst skulle linje 4 kunna få ungefär dubbelt så många resande om alla andra bussar på samma sträcka hade dragits in. Men då skulle det bli fler byten för en stor del av de andra linjernas resande. Eftersom det inte är ett självändamål att få så många resande som möjligt på en och samma linje hade det varit onödigt. Däremot är resandet på linje 4 en bra bit från den praktiska kapaciteten. Testa en pendeltågsnattbuss på nyår så får du se hur många personer det kan få plats i en ledbuss! Det som är relevant för linje 4:s framtid är hur stor del av resandet söder om Fridhemsplan som inte kommer från röda linjen och pendeltåget. Antagligen är Västerbroplan tillräckligt tungt för att fortsatt motivera en stombusslinje på sträckan, men det är inte helt självklart.

[Magnus Ahltorp]

Samtidigt har resandet på linje 4 i princip stagnerat under det senaste decenniet. Det kanske kommer att vara nödvändigt att öka kapaciteten någon gång i framtiden, men idag är resandet i sig inte tillräckligt för motivera en spårinvestering (jämför resandestandarden på linje 791).

Så går det inte att räkna. Tänk dig att vi byter ut bussarna på linje 4 mot minibussar med 10 platser var som går en gång i kvarten. Då kommer resandet gå ner, och då kan vi enligt dig konstatera att det inte behövs så mycket kapacitet.

Det rimliga sättet att få reda på om det behövs mer kapacitet är att dels jämföra resandet med den praktiska kapaciteten och dels undersöka om folk väljer t.ex. tunnelbana när det vore rimligare att de tog 4:an.

Visst skulle linje 4 kunna få ungefär dubbelt så många resande om alla andra bussar på samma sträcka hade dragits in. Men då skulle det bli fler byten för en stor del av de andra linjernas resande. Eftersom det inte är ett självändamål att få så många resande som möjligt på en och samma linje hade det varit onödigt. Däremot är resandet på linje 4 en bra bit från den praktiska kapaciteten. Testa en pendeltågsnattbuss på nyår så får du se hur många personer det kan få plats i en ledbuss! Det som är relevant för linje 4:s framtid är hur stor del av resandet söder om Fridhemsplan som inte kommer från röda linjen och pendeltåget. Antagligen är Västerbroplan tillräckligt tungt för att fortsatt motivera en stombusslinje på sträckan, men det är inte helt självklart.

Vem föreslår att de andra linjerna ska dras in? Det är dessutom tveksamt om linje 4 (med buss) skulle kunna få ungefär dubbelt så många resande om alla andra bussar på samma sträcka dras in, på grund av ihopklumpning och resenärernas aversion mot långsamma och fulla bussar. Finns det ens något som talar för att 4:an kan ta emot flera resenärer alls?

Din jämförelse med nattbussar är inte särskilt relevant, eftersom nattbussarna dels går sällan och dels har största delen av de påstigande i början. Dessutom har de flesta nattbussresenärer inget val. Om grön linje stängs av norr om Gullmarsplan skulle du få en sådan situation, men det hoppas jag ingen föreslår.

[Enceladus]

Om det skulle vara så att trycket har minskat på 4:an så är väl orsaken att man tröttnat på framkomligheten och att bussarna kommer klumpvis osv. För all kollektivtrafik styrs effektiviteten av hur övrig trafik påverkar. Tunnelbanan med sitt helt egna system och inga andra aktörer har helt bäst förutsättningar för att klara en punktlighet på 99.5-99.9 utan problem.

För en spårväg med kollektivkörfält på i stort hela sträckningen torde ligga strax under.

För spårväg och buss i blandtrafik minskar punktligheten och därmed bli det ineffektivt.

Detta är ju tämligen logiskt och som jag tror ingen ifrågasätter.

Med detta känns det självklart att välja tunnelbana då det borde vara bäst. men så kommer vi till vad kalaset kostar och hur många som beräknas åka osv.

Allt har ju vart uppe här på forum och andra ställen ett antal gånger och det är tämligen enkelt att räkna ut vad som är effektivast.

Summerat så vet vi att linjerna 1-4 utan problem kan ställas om till spårväg. Med kollektivkörfält på största delen och med en bra signalprio så blir det det väldigt effektivt.

En viktig effekt är även att förarnas arbetsmiljö förbättras avsevärt, och att med rena elfordon (med konstant matning) på järnhjul blir det mycket liten miljöpåerkan.

Vi får väl se vem som vinner kampen om gatorna......

Stefan

De flesta analyser på det här forumet saknar tyvärr både verklighetsförankring och politisk förankring. Att spårväg kan fungera och även konkurrera med tunnelbana vet alla som varit i Prag. Men kollektivkörfält räcker inte. På Odengatan skulle det göra liten skillnad om bara linje 4 spårvägskonverterades. De andra bussarna måste också bort från spårvägen. De svagare linjerna får helt enkelt dela fil med biltrafiken och de starkare spårvägskonverteras. Detta skulle dock kosta ungefär lika mycket som en tunnelbanelinje. Spårväg kan inte lanseras som ett budgetalternativ till tunnelbana, då blir den dålig. Den får kosta lika mycket om den blir bättre, och den måste kosta lika mycket om den ska bli bättre. Dessutom måste spårvägen trafikeras dygnet runt (jämför Prag). Det är ganska irriterande att behöva förklara för spårvägsförespråkare att nattbussar saknar spårfaktorn! När jag tagit upp det här tidigare rekommenderades taxi. Nej, då kommer folk att vilja ha tunnelbana istället.

Men det viktigaste för en spårväg är att välja rätt sträcka. Att föreslå spårväg på linje 2 och 3 är ett bra exempel på varför det inte blir så mycket spårväg. Vid det här laget borde det vara känt att det ska byggas tunnelbana till södra Östermalm (linje 2:s existensberättigande) och Karolinska (linje 3:s existensberättigande). Man ska försöka rädda stombussarna genom att slå ihop södra delen av linje 3 med norra delen av linje 2, men då blir resultatet en linje som består av de svagaste sträckorna på de två svagaste stombussarna. Knappast spårvägsmaterial här. Tveksamt om det ens borde vara stombuss.

Linje 1 har underlag på sträckan Stora Essingen–Fridhemsplan. Linje 4 har underlag på sträckorna Hornstull–Fridhemsplan och Odenplan–Tekniska Högskolan. Linje 6 kan få ett vettigt underlag. Om man tar hänsyn till existerande tunnelbaneplaner borde sträckan Ropsten–Tekniska Högskolan–Odenplan–Västerbroplan–Stora Essingen vara rimligast. Här finns ju också viss potential att bygga i båda ändarna. Men då måste man som sagt skippa de flesta andra bussar som går parallellt, vilket inte görs lätt. Då kanske det är bättre att börja bygga spårvägsnätet där det inte finns samma problem. Därför tror jag att Spårväg City, spårväg i Österleden och spårväg Älvsjö–Globen är mer aktuella.

[Enceladus]

Vem föreslår att de andra linjerna ska dras in? Det är dessutom tveksamt om linje 4 (med buss) skulle kunna få ungefär dubbelt så många resande om alla andra bussar på samma sträcka dras in, på grund av ihopklumpning och resenärernas aversion mot långsamma och fulla bussar. Finns det ens något som talar för att 4:an kan ta emot flera resenärer alls?

Din jämförelse med nattbussar är inte särskilt relevant, eftersom nattbussarna dels går sällan och dels har största delen av de påstigande i början. Dessutom har de flesta nattbussresenärer inget val. Om grön linje stängs av norr om Gullmarsplan skulle du få en sådan situation, men det hoppas jag ingen föreslår.

De andra linjerna behöver dras in om det över huvud taget ska vara meningsfullt att bygga spårväg på Odengatan. Om man anser att det räcker med ledbussar var tionde minut på linje 791 så borde det räcka med ledbussar var femte minut på linje 4. Testa att åka den linjen innan du talar om trängsel på 4:an! Och då borde man förvänta sig en högre standard på en långväga motorvägsbuss som går på natten.

[Magnus Ahltorp]

Vem föreslår att de andra linjerna ska dras in? Det är dessutom tveksamt om linje 4 (med buss) skulle kunna få ungefär dubbelt så många resande om alla andra bussar på samma sträcka dras in, på grund av ihopklumpning och resenärernas aversion mot långsamma och fulla bussar. Finns det ens något som talar för att 4:an kan ta emot flera resenärer alls?

Din jämförelse med nattbussar är inte särskilt relevant, eftersom nattbussarna dels går sällan och dels har största delen av de påstigande i början. Dessutom har de flesta nattbussresenärer inget val. Om grön linje stängs av norr om Gullmarsplan skulle du få en sådan situation, men det hoppas jag ingen föreslår.

De andra linjerna behöver dras in om det över huvud taget ska vara meningsfullt att bygga spårväg på Odengatan. Om man anser att det räcker med ledbussar var tionde minut på linje 791 så borde det räcka med ledbussar var femte minut på linje 4. Testa att åka den linjen innan du talar om trängsel på 4:an! Och då borde man förvänta sig en högre standard på en långväga motorvägsbuss som går på natten.

Du verkar bara ha läst den första meningen i den citerade texten. Läs resten också så har du svaret.