Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

[Enceladus]

Kan man ju tycka - tror nog bara att man kört på med någon standardtid för sista avgångstid från ändstation - vilket ju blir lite märkligt får man säga. Antagligen har man sagt i riktlinjen att sista avgång ska vara från ändstationerna respektive Stockholm City mellan 0.00-0.29 eller något sådant och då får man det här resultatet. Men det riktigt märkliga är ju som sagt att man väljer att stänga så tidigt från City. Måste ju bara bli krångligt med alla trafikanter som rusar ner till pendeltågen och tror att man ska kunna åka när stationen fortfarande kommer vara öppen.

Att förlänga trafiken en halvtimme till från City vore ju det normala.

Sista tåget mot Västerhaninge avgår från City kl. 0:16 med ankomst kl. 0:48 medan sista tåget från Västerhaninge avgår kl. 0:42 med ankomst i City kl. 1:14. Tågen går alltså en halvtimme längre i motriktningen - fastän det borde vara tvärtom! Det är så många nattåg som slutar i City (och morgontåg som börjar i City) att en del ändå måste tomköras till och från depåerna. Jag förstår verkligen inte varför man envisas med att köra så många tåg till och från City, speciellt då efterfrågan är i den andra riktningen. Så gör man ju inte i tunnelbanan. Det är inte så stor skillnad att köra tåg till Västerhaninge istället för City från Älvsjödepån. I Södertälje och Bro finns det depåer. Annars kan tåg ställas upp vid vissa stationer. Detta upplägg är ett otroligt resursslöseri - skippa de sena nattavgångarna mot City och kör istället tidiga morgonavgångar (tillsammans med senare avgångar från City)!

[Lars_L]

Kan man ju tycka - tror nog bara att man kört på med någon standardtid för sista avgångstid från ändstation - vilket ju blir lite märkligt får man säga. Antagligen har man sagt i riktlinjen att sista avgång ska vara från ändstationerna respektive Stockholm City mellan 0.00-0.29 eller något sådant och då får man det här resultatet. Men det riktigt märkliga är ju som sagt att man väljer att stänga så tidigt från City. Måste ju bara bli krångligt med alla trafikanter som rusar ner till pendeltågen och tror att man ska kunna åka när stationen fortfarande kommer vara öppen.

Att förlänga trafiken en halvtimme till från City vore ju det normala.

Sista tåget mot Västerhaninge avgår från City kl. 0:16 med ankomst kl. 0:48 medan sista tåget från Västerhaninge avgår kl. 0:42 med ankomst i City kl. 1:14. Tågen går alltså en halvtimme längre i motriktningen - fastän det borde vara tvärtom! Det är så många nattåg som slutar i City (och morgontåg som börjar i City) att en del ändå måste tomköras till och från depåerna. Jag förstår verkligen inte varför man envisas med att köra så många tåg till och från City, speciellt då efterfrågan är i den andra riktningen. Så gör man ju inte i tunnelbanan. Det är inte så stor skillnad att köra tåg till Västerhaninge istället för City från Älvsjödepån. I Södertälje och Bro finns det depåer. Annars kan tåg ställas upp vid vissa stationer. Detta upplägg är ett otroligt resursslöseri - skippa de sena nattavgångarna mot City och kör istället tidiga morgonavgångar (tillsammans med senare avgångar från City)!

Tänkte först att det var en avgång från Nynäshamn, men såg när jag kontrollerade att det inte var så. Håller med om att det är märkligt. Särskilt som ju inte heller Trafikförvaltningen betalar för tomkörningar (gör man i vilket fall inte inom övrig trafik). Det är ju också mycket lättare att ersätta tur in mot stan än tvärtom. Från Västerhaninge kan det ju knappat heller vara någon större resandemängd så dags natt mot vardag. Det där kan väl förvisso också vara en tur som finns med här - men som inte kommer med i den slutliga tidtabellen. Vi får väl se.

Men de sista kvällsavgångarna idag från Stockholm City kan ju ha ett par hundra passagerare på vardagar. Så visst är det märkligt att de tidigareläggs i vissa fall - särskilt som kopplingen till t-banan blivit så tydlig i och med Citybanan och det blir ologiskt att sluta trafiken vid olika tider på dygnet.

[Enceladus]

Avgången från Bålsta kl. 1:20 på helgdagar verkar saknas i sammanställningen (om den fortfarande uppdateras).

[Lars_L]

Avgången från Bålsta kl. 1:20 på helgdagar verkar saknas i sammanställningen (om den fortfarande uppdateras).

Jag har nog inte bara lagt upp den rättelsen (tack för den, fanns nog inte med i de första förslagen). Jag kommer göra en extrakoll sedan i september när tågplanen fastställs att allt är med.

[Enceladus]

Avgången från Bålsta kl. 1:20 på helgdagar verkar saknas i sammanställningen (om den fortfarande uppdateras).

Jag har nog inte bara lagt upp den rättelsen (tack för den, fanns nog inte med i de första förslagen). Jag kommer göra en extrakoll sedan i september när tågplanen fastställs att allt är med.

Det blir intressant att se om SL lyckas konkurrera med din tidtabell! När det finns så många olika linjevarianter är det väldigt användbart att ha allt på samma sida. Jag hoppas verkligen inte att SL väljer att ge alla varianter ett eget linjenummer och en egen tidtabell.

[Enceladus]

Den mest prioriterade järnvägsutbyggnaden i regionen borde vara fyrspår till Uppsala.

Fyrspåret finns med i Trafikverkets förslag till nationell plan 2018-2029! Förhoppningsvis blir det kvartstrafik till Bergsbrunna och Alsike.

[Enceladus]

Den mest prioriterade järnvägsutbyggnaden i regionen borde vara fyrspår till Uppsala (och möjligtvis mer dubbelspår på Nynäsbanan om man vill satsa på godståg till Norvik).

Regeringen vill bygga nio nya hållbara stadsdelar och städer, företrädesvis längs Ostkustbanan söder om Uppsala samt längs Nynäsbanan söder om Tungelsta. Då kan ju hela meningen få citeras!

[Enceladus]

Vilket naturligtvis saknar all form av tendens till trovärdighet, då man i samma andetag låter Trafikverket lyfta bort Österleden från planeringen.

(Sverigeförhandlingen försvann naturligtvis även den, för den som av oklar anledning ännu inte fört den av agendan.)

Jag tycker också att det är olyckligt att man ännu inte lyckats hitta finansiering till Östlig förbindelse. Jag tror ändå att den blir av, om än inte nu. Men jag vet inte om jag skulle hålla med om att fyrspår till Uppsala är mindre angeläget - inget annat projekt ger lika många bostäder per krona som detta. Samma sak gäller dubbelspår på Nynäsbanan om man avser att bygga alla dessa bostäder i Hemfosa och Segersäng.

De avtal som har slutits med Sverigeförhandlingen finns givetvis med i den nationella planen. Nu kanske du äntligen kan sluta tjata om att den inte är finansierad?

[Ulrik Berggren]

Vilket naturligtvis saknar all form av tendens till trovärdighet, då man i samma andetag låter Trafikverket lyfta bort Österleden från planeringen.

(Sverigeförhandlingen försvann naturligtvis även den, för den som av oklar anledning ännu inte fört den av agendan.)

Jag tycker också att det är olyckligt att man ännu inte lyckats hitta finansiering till Östlig förbindelse. Jag tror ändå att den blir av, om än inte nu. Men jag vet inte om jag skulle hålla med om att fyrspår till Uppsala är mindre angeläget - inget annat projekt ger lika många bostäder per krona som detta. Samma sak gäller dubbelspår på Nynäsbanan om man avser att bygga alla dessa bostäder i Hemfosa och Segersäng.

De avtal som har slutits med Sverigeförhandlingen finns givetvis med i den nationella planen. Nu kanske du äntligen kan sluta tjata om att den inte är finansierad?

Det finns naturligtvis ingen finansiering till något av projekten och alla projekt är inte heller med, tex Österleden.

Du kan bygga tio spår på Nynäsbanan om du vill. Utan rimlig möjlighet att köra bil dit blir det ändå inga städer. På sin höjd större flyktingläger, om man får för sig att finansiera byggen offentligt. Men det har man förstås inte heller någon finansiering för.

Det går alldeles utmärkt att köra bil till såväl Hemfosa som Segersäng. Om inte annat så fär väl exploateringarna själva, när det blir dags, bekosta väganslutningarna genom exploateringsavgifter.

Att jag sen sågar planen på 9 "städer" beror på att de aldrig kommer att bli städer, snarare villamattor med begränsad service (som innebär att alla kommer köra bil oavsett av Peter Eriksson tycker).

[X12]

Regeringen vill bygga nio nya hållbara stadsdelar och städer, företrädesvis längs Ostkustbanan söder om Uppsala samt längs Nynäsbanan söder om Tungelsta. Då kan ju hela meningen få citeras!

Tidigare har civilministerns nämnt att Läggesta skulle vara aktuellt för en av dessa nystäder, men det verkar ha fallit bort nu.

[Lars_L]

Det fungerar ju inte så att man kan kommendera fram bostäder eller städer. Inte med mindre än att man låter staten själv bygga eller tvingar kommunerna till det. Många har väl i och för sig identifierat att det inte är speciellt smart med så mycket glesbygd mellan Västerhaninge-Nynäshamn (finns ju även längs de andra bansträckningarna på ungefär samma avstånd från stan). Men ska man bygga 20 000 bostäder totalt (utöver det som redan planeras), kommer det innebära omkring 5000 pendeltågsresenärer ytterligare i maxtimmen på Nynäsgrenen. Detta är ju förutom det som redan planeras i exempelvis Vega och andra ställen längs sträckan. Då börjar man komma över de 15 tåg i timmen, som Citybanan klarar per gren, även om man bygger dubbla plattformar vid Odenplan, Årstaberg och leder fjärr/regionaltågen vid godsspåren vid Stockholms södra.

Alltså kommer man ändå bli tvungen att låta resenärerna bussas in från områden runtomkring. I Haninge idag finns det omkring 18 000 bostäder totalt.

Trafiksituationen kommer förvisso bli sådan, att det inte kommer finnas något alternativ till att åka kollektivt för flertalet. Det finns ju inte heller där några egentliga tvärförbindelser som kommer att fungera.

Men om inte mp (eller staten) själva börjar bygga bostäder är det svårt att se hur man skulle kunna skapa en stad i den här storleken genom att peka ut ett område på en karta, så pass långt ut från stan. Tror inte Haninge har så väldigt lätt att sälja ut mark vid Vega och Järfälla har ju fått göra en hel del eftergifter för att få till bostäder vid Barkarbystaden. Dessutom är det svårt med så här stora projekt, då många gärna vill vara med och bygga några hus - men knappast mer. Stora aktörer som JM kanske kan vara intresserade av att bygga några hundra lägenheter, möjligen fler om man får dra ut på byggandet under många år.

Eftersom man dock säger att man ska hjälpa till med infrastruktur och att pendeltågstrafiken omöjligen kan svälja den här storleken på bostadsutbyggnad, så är man ju nyfiken på vad regeringen tänker på förutom att bygga ut till dubbla plattformar Odenplan-Årstaberg - som ännu inte tagits något beslut om - trots att planen redan från början varit att det kommer att behövas kring 2030 (sedan dess har ju mycket fler bostäder och verksamhet längs grenarna planerats).

Det går förstås att nå upp till samma prestanda med andra vagnar på Citybanan med bättre passagerarflöde (dörrar m.m.), men det är faktiskt billigare att bygga ut plattformarna än att köpa in nya tåg i dagsläget. Samtidigt kommer det att krävas dubbeldäckare för att klara trafiken - så det blir ju dåligt hur man än gör - nu när man inte haft tillräcklig framåtblick från början.

Nu kanske någon vill framhäva att man inte behöver ha sittplats till alla i pendeltågen. Det behövs förstås inte. Problemet är ju bara att uppehållstiderna på stationerna blir extremt mycket längre så fort passagerarutbytet (och antalet passagerare per avgång) ökar, vilket gör att antalet passagerare som systemet klarar av per timme, inte blir mycket högre trots att man räknar med ett större antal stående.

Vi kan alltså konstatera:
1. Det behövs stora infrastrukturinvesteringar för att kunna bygga dessa bostäder då kapaciteten i pendeltågsnätet är för begränsat idag. Redan utbyggnaden av Vegastaden tecknar in det utrymme som finns på bangrenen (ca 8 tåg i timmen, i alla fall med snabbtåg - annars går det att fördela resenärerna något mer jämt och klara lite högre bostadsbyggande).
2. Det behövs att staten går in som en stor bostadsbyggare för att det ska bli bostäder på de här orterna i den här digniteten. Marknaden själv kan omöjligt klara av det. Inte ens med subventioner.
3. Vägnätet klarar inte den här storleken på bebyggelse. Därför kommer belastningen på kollektivtrafiken bli hög. Ett dilemma här är att det också är svårt med tvärförbindelser mot sydväst.
4. Ytterligare ett problem är att det inte finns några affärsverksamheter här. Nog svårt att exploatera också. Så nog blir det gigantiska sovstäder allt. Man kan förstås placera ut några statliga myndigheter dit, eller bygga ett nytt universitetssjukhus eller något. Men även denna del måste nog lösas från statligt håll i sådana fall.

[BSB101]

Regeringen vill bygga nio nya hållbara stadsdelar och städer, företrädesvis längs Ostkustbanan söder om Uppsala samt längs Nynäsbanan söder om Tungelsta. Då kan ju hela meningen få citeras!

Tidigare har civilministerns nämnt att Läggesta skulle vara aktuellt för en av dessa nystäder, men det verkar ha fallit bort nu.

Det har byggs en hel del både mellan Läggesta och Mariefred samt centralt i Mariefred utan att staten har behövt peka med hela handen. Allt blir inte bättre av bara för att staten kommer in och pekar.

[dr Cassandra Nojdh]

Vilket naturligtvis saknar all form av tendens till trovärdighet, då man i samma andetag låter Trafikverket lyfta bort Österleden från planeringen.

(Sverigeförhandlingen försvann naturligtvis även den, för den som av oklar anledning ännu inte fört den av agendan.)

Det går alldeles utmärkt att köra bil till såväl Hemfosa som Segersäng. Om inte annat så fär väl exploateringarna själva, när det blir dags, bekosta väganslutningarna genom exploateringsavgifter.

Att jag sen sågar planen på 9 "städer" beror på att de aldrig kommer att bli städer, snarare villamattor med begränsad service (som innebär att alla kommer köra bil oavsett av Peter Eriksson tycker).

Du är inte med i matchen. Det går inte utmärkt att köra bil
till Hemfosa eller Segersäng. Den så kallade regeringen lät samtidigt som man presenterade detta bludder trafikverket meddela att man inte hade finasiering till varken österled eller södertörnsförbindelse. Således kan man inte nå någon arbetsmarknad. Till innerstan kommer man inte heller, då köerna börjar långt innan.

Och även om potentiella villabyggare är piskade att ta nästan vilken mark som helst på grund av kommunernas vägran att planlägga villatomter är detta ändå för dåligt. Men framförallt var (naturligtvis) inte regeringens plan att det skulle planläggas några villatomter. Det är nio nya getton med flerfamiljshus man talar om.

Naturligtvis är det bara två i stor utsträckning överlappande grupper som kan efterfråga dessa bostäder. De som inte har något val och de som inte har något att åka till.

Skall man se något "positivt" i detta (som vanligt) helidiotiska förslag är det att man nog ändå inte behöver oroas för trängsel på pendeln, då den sista gruppen lär komma att dominera.

Hej Ulrik.

Det finns ingen anledning att fästa något som helst avseende vid, eller bemöta det kverulansparanoida dravel som produceras ovan. Men vi är ändå överens om att detta är ett dåligt förslag. Alltid något.....

[Lars_L]

Det intressanta är ju att Sweco skriver om Segersäng: "Är målet att få in fler människor på bostadsmarknaden så måste det också finnas bostäder som människor har råd att bo i. Segersäng kan möjliggöra bostäder för en bredare socioekonomisk grupp än andra områden närmare Stockholm."

Detta är ju en omskrivning för att bygga ett nytt miljonprogramområde. Det viktiga är ju att man bygger en blandad bebyggelse. Förhoppningen om att den nya hamnterminalen ska ge så mycket arbeten som man talar om tycker jag också är märkligt. Så många jobbar inte i en hamn, för att bygga bostäder för 25 000. Man skulle kunna tänka sig att logistikföretag skulle bygga i närheten - men då måste det finnas närmast en motorväg mellan Nynäshamn och Södertälje. Så ser ju inte riktigt vägarna ut där idag, vilket gör att de ändå kommer att etablera sig närmare Stockholm.

Sedan pekar man ju därtill (tråden handlar ju ändå om pendeltågstrafik) att på ett ganska orealistiskt sätt få ner restiderna in till Centrum. I princip skulle det väl kräva att man la ner pendeltågsstationerna mellan Farsta och Västerhaninge. Det är ju ändå rätt begränsat vad man kan få plats med i form av snabbtåg - och den tidsvinst man kan göra med den typen av trafik.

[Enceladus]

Utvärderingen skriver följande om tågsystemets kapacitet:

Utöver problemet med kapacitet i de södra delarna kommer det dessutom krävas ytterligare spåråtgärder i tågsystemet längre in mot Stockholm, vilket förvisso gäller även om dubbelspåret byggs ut.

Förbigångsspår i Jordbro och en ny utfart vid Älvsjö godsbangård har redan diskuterats i samband med hamnen i Norvik. På lång sikt kan det bli aktuellt med fler förbigångsspår om man vill kunna köra fler snabbtåg mot Nynäshamn. Det är uppenbart att en exploatering kräver investeringar i infrastruktur.

[Lars_L]

Utvärderingen skriver följande om tågsystemets kapacitet:

Utöver problemet med kapacitet i de södra delarna kommer det dessutom krävas ytterligare spåråtgärder i tågsystemet längre in mot Stockholm, vilket förvisso gäller även om dubbelspåret byggs ut.

Förbigångsspår i Jordbro och en ny utfart vid Älvsjö godsbangård har redan diskuterats i samband med hamnen i Norvik. På lång sikt kan det bli aktuellt med fler förbigångsspår om man vill kunna köra fler snabbtåg mot Nynäshamn. Det är uppenbart att en exploatering kräver investeringar i infrastruktur.

Förbigångsspår löser ju frågan när det gäller godståg till Norvik. Men det ger ju inte fler snabbtåg. Det går inte att bygga på det viset - utan då måste man har fyra spår i sådana fall (möjligen skulle man väl som på vissa sträckor i New Yorks tunnelbana kunna nöja sig med tre spår och bara köra snabbtåg i rusningsriktning - men det är rätt komplicerat det också och kräver svårare ombyggnader av existerande stationer - eller begränsar var tågen kan stanna.

Det är uppenbart snarare att de som gjort analysen hitintills inte kan något om tågtrafik - vilket de inte heller utgör sig för att kunna. Problemet är bara att vitsen med att bygga i spårnära lägen försvinner ju, om man ändå måste bygga ny järnväg. Då kan man lika gärna satsa på t-baneutbyggnad till några av alla områden runt Stockholm där det går att bygga, eller till kranskommuner. Hela idén faller så att säga.

Ska man göra något som är effektivt och ger bättre utdelning är det nog snarare så att man bör - likt Vega, satsa på ett område närmare stan där man kan bygga en ny station (där avståndet mellan övriga stationer är relativt långt). Fördelen med att bygga längs Nynäsbanan är väl att den har minst beläggning. Men det här är nog ändå för långt från stan och infrastrukturkostnaden blir ju inte lägre. Dessutom blir ju det totala resandet för pendeltågens södra delar för högt. Enda fördelen är väl att det blir billigare att bygga - mot närmare stan där det ofta är saneringskostnader och annat som ökar byggkostnaderna. Å andra sidan finns ju ingen infrastruktur alls på dessa platser, medan det på andra håll går betydligt lättare att koppla in på existerande vägnät.

[TKO]

Så signaturen "Inge":s förslag är att vi skall bygga begagnade bostäder?
Intressant... tänk att ingen tänkt på det tidigare!

den häpne
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

En av poängerna med det här projektet är att frambringa billiga bostäder i storstadsregionerna - då måste man ju bygga ganska långt ut. Enligt utvärderingen skulle dubbelspår på Nynäsbanan kosta runt 3-4 miljarder kronor. För det priset får man ingen tunnelbana. Visst, på sikt måste man öka kapaciteten i tågsystemet, men det är oavsett om detta projekt blir av eller inte. Eftersom Nynäsbanan har lägst belastning borde det inte bli problem på Nynäsbanan i sig. 8 tåg/h till Nynäshamn och 12 tåg/h till Södertälje borde gå att ordna runt 2020 då fyrspåret till Spånga blir klart. Med fyrspåriga stationer i Citybanan och fler vändmöjligheter i systemet borde det gå att få 12 tåg/h till Nynäshamn och 16 tåg/h till Södertälje. Räcker inte det på medellång sikt? Observera att dessa kapacitetshöjningar ändå skulle behövas utan detta projekt.

Många på det här forumet verkar tro att dessa nya stadsdelar skulle bli problemområden. Det är inte bara avståndet som avgör hur attraktivt ett område är, även om det kanske är den viktigaste faktorn. Hur många "dåliga" områden finns det mellan Älvsjö och Västerhaninge samt mellan Västerhaninge och Nynäshamn? Jag vill inte peka ut några särskilda exempel, men jag skulle knappast säga att Ösmo och Nynäshamn tillhör de värsta. För övrigt är kötiden till billiga bostäder i Stockholmsområdet så lång att ingen nyanländ utan jobb hade haft en chans. Jag tror inte heller att man skulle placera flyktingförläggningar här - åtminstone inte förrän det blir klart att projektet är lyckat. Det känns alltså ganska obefogat att skrika "getto" i det här stadiet.

[Enceladus]

Ett eventuellt fyrspår till Spånga är fullständigt irrelevant för frågan om hur många tåg som kan gå till Nynäshamn. Men jag tror som sagt inte art der behövs fler tåg...

Jag utgår från det Trafikverket har sagt.

Varför kalla getto något annat än getto? Självklart skulle detta misslyckas precis som allt annat som byggts med samma förtecken. Dessutom är förutsättningarna ännu sämre den här gången.

Anser du att Ösmo är ett getto?

[Lars_L]

En av poängerna med det här projektet är att frambringa billiga bostäder i storstadsregionerna - då måste man ju bygga ganska långt ut. Enligt utvärderingen skulle dubbelspår på Nynäsbanan kosta runt 3-4 miljarder kronor. För det priset får man ingen tunnelbana. Visst, på sikt måste man öka kapaciteten i tågsystemet, men det är oavsett om detta projekt blir av eller inte. Eftersom Nynäsbanan har lägst belastning borde det inte bli problem på Nynäsbanan i sig. 8 tåg/h till Nynäshamn och 12 tåg/h till Södertälje borde gå att ordna runt 2020 då fyrspåret till Spånga blir klart. Med fyrspåriga stationer i Citybanan och fler vändmöjligheter i systemet borde det gå att få 12 tåg/h till Nynäshamn och 16 tåg/h till Södertälje. Räcker inte det på medellång sikt? Observera att dessa kapacitetshöjningar ändå skulle behövas utan detta projekt.

Jag tycker det är bra och viktigt att man bygger en blandad bebyggelse. Det är nog de erfarenheter vi har lärt oss från miljonprogramtiden. De flerfamiljsområden som ligger längst från centrum utan egen arbetsmarknad kommer vara minst attraktiva att flytta till och det är därför där folk kommer påbörja sin bostadskarriär. Inget problem alltså att man bygger sådana områden i sig - men det är viktigt att den andelen inte blir för stor i området och att man bygger blandad bebyggelse och med en variation av upplåtelseformer.

Nja, man får ju ganska mycket t-bana för 3-4 miljarder. Ett förslag är ju exempelvis att förlänga till Veddesta industriområde från Barkarby station. Sedan behövs det som sagt andra investeringar också om man ska bygga 22 000 nya bostäder på en av grenarna. Men problemet med Swecos analys är ju att man utgår från att det ska gå att köra snabbt till stan med tåg för att få ner restiden och restidskvoten. Vilket inte är möjligt och därmed går inte heller projektet ihop.

Men, om vi ändå räknar med att resandeantalet växer Och att Citybanan i slutändan kommer bli rätt full - så är ju ändå frågan om det egentligen är så smart att satsa på detta så långt ut på en av grenarna. Särskilt som att man inte kan köra snabbtåg om man bygger ut så här mycket och då kvarstår restider på ca 50-minuter, viket i sin tur gör projektet omöjligt.

Man kan alltså säga att resonemanget utgår från en falsk premiss.