Okej, men man drar ju in en minut också mellan Ulriksdal och Solna för snabbtågen i högtrafik, mot dagens fem minuter. Så i ena riktningen blir det 3-minuter mot hur det såg ut före citybanan invigdes. Åt andra hållet har man ju valt att förskjuta avgångstiden från Stockholms södra istället nu mot Stockholm city, och den minuten tar man bort. Så även om det på pappret fortfarande blir 8-minuter, så minskar man med en minut i ena riktningen. Sedan om vi ska vara petiga så är ju den faktiska körtiden (bortsett från precisionen med plattformsdörrarna), omkring 30-sekunder kortare till Odenplan än vad en var till Karlberg.kildor skrev:I grafen till utkastet ser man att dagens 8 minuter Odenplan-Södra fortfarande är 8 minuter i T18, förutom för snabbtågen i mellantrafiken som har 7. Reglertiden i Västerhaninge i dagens tidtabell är en utmärkt buffert för förseningar i lågtrafik när man inte delar/kopplar tågen. Men när tågen inte längre ska delas/kopplas och med dubbelspåret utbyggt till Hemfosa så tappar ju den reglertiden sitt huvudsakliga syfte.Lars_L skrev:Nu är ju tidtabellerna för T18 publicerade (även om det kan ske minutjusteringar). En av sakerna kommer man ju åt där under mellantrafiken genom att dra in två minuter (totalt 3) mot dagens trafik på sträckan Odenplan-Stockholms södra för snabbtågen, som ju också bara får en minuts hålltid vid Stockholm City (ungefär som det är på många andra pendeltågsstationer även om det inte syns i tidtabellen). Jag har tidigare sagt att personligen tror jag det blir lite för tajt - särskilt som man inte har någon hålltid heller vid Västerhaninge - så risken är stor att det blir förseningar på banan.
Man behöver förstås inte 24 minuters vändtid i Västerhaninge. Men däremot hade 9-minuter varit för knappt med tid. Jag tycker det är klokt att man satt en planeringsgräns på 10-minuter - särskilt som man kommer att köra snabbtåg och fler tåg totalt. Här har det väl också varit en följd av att man vill att tåget som vänder i Västerhaninge ska kunna använda spår 2 och slippa använda uppställningsspåren som skulle behövt om man skulle vända i kvartstrafik vid Västerhaninge. Det har ju varit rätt knepigt vid förseningar i Västerhaninge redan idag, när man kört fler än 2-tåg i timmen som utgår/ankommer till Västerhaninge under högtrafik.
Samtidigt tycker jag nog det är ganska bra att man vid kvartstrafik har ett extra omlopp för vändning i Märsta idag exempelvis. Det gör att man ändå kan fortsätta köra rätt många tåg dit - utan att behöva vända dem i Upplands Väsby för att komma i kapp tidtabellen vid förseningar. Där blir väl också risken med den nya tidtabellen att tågen rätt ofta kommer behöver ankomma 4-minuter sent till Märsta - då det nog är rätt ofta som man kommer missa att angöra Märsta innan tågen därifrån ska avgå. Vid korsande tågväg får man väl då räkna med att tågen ankommer 4-minuter sent.
Problemet med ett snabbtågsupplägg är ju dock att det är väldigt svårt att vända tåg tidigare. Då får man nog en väldigt låg kundnöjdhet. Med den ökning av antalet tåg som man genomför med skulle inte dagens lösning med 8-minuters vändning i Kungsängen fungera exempelvis, vilket den ju inte gör så där jättebra idag heller.
Sedan är väl ett grundproblem att man naturligtvis kan tillåta sig minskade hålltider under lågtrafik. Man skulle egentligen behöva två olika tidtabeller. Idag är det som sagt på väldigt många stationer som det är en halvminut extra - även om man tar bort några med T18 - dock med påföljden att det nog kan bli problem i högtrafik.
Pendeltågen har ju också det dilemmat att så pass många är beroende av passning till matarbussar som i bästa fall går varje kvart (med några få undantag), men oftast i halvtimmestrafik eller timmestrafik. Så länge folk inte kan räkna med att hinna med sin buss när man åker, kommer nog kundnöjdheten förbli relativt låg för pendeltågen.
