Magnus Ahltorp skrev:
Men "pendeltågssystem i andra länder" är ett ännu mera luddigt begrepp. Jag försökte på något sätt tolka det som Lars_L hade skrivit. "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" tycker jag är betydligt mindre luddigt än "De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.". S-bahn är ju i alla fall en avgränsad mängd, medan "pendeltågssystem" kan ju betyda vad som helst.
Nåja, min poäng är fortfarande att det är fel att jämföra Stockholms pendeltåg med system som är betydligt mera tunnelbanemässiga, och sedan komma till slutsatsen att Stockholms pendeltåg borde vara mera tunnelbanemässiga.
Ja, det är väl bland annat S-tåg jag jämför med, men också exempelvis RER-systemet i Paris och många andra som ligger mellan t-bana och den typ av pendeltåg som är kända i Sverige och vissa andra länder. Att det blivit så här i Stockholm är ju också en följd av att man med åren lagt ner en rad stationer för att få en mer regionaltågsliknande system, än vad man har i många andra länder. Inte minst för att man här inte haft skilda banor och att många stationer naturligen begränsar trafiken för fjärrtrafiken.
Men min poäng är ju egentligen bara att om man jämför turtäthet och prestanda med tunnelbaneturtäthet och tycker att pendeltågen ska klara det, så blir det ju svårt om man kör med tåg som är mer gjorda för regionaltåg.
Egentligen påminner ju, om vi tar Danmark som exempel - våra pendeltåg mer om trafik och tågtyp för trafiken till Roskilde och Helsingör än S-tågen, var gäller allt från prestanda och axeltryck etc. Och på de linjerna kör man ju knappast med 2-minuterstrafik.
Man kan ju inte tro att man både kan ha snabba regionaltågsliknande pendeltåg med många sittplatser och samtidigt klara extremt hög turtäthet. Då måste man pruta på något. Man kan ju titta på några saker:
1. Sänka hastigheten, vilket gör att man kan ha en annan tågtyp som är bättre lämpad för snabb retardation, acceleration. och då menar jag inte att den bara ska vara skaplig på 1-100 km/h och vice versa, utan vid hög turtäthet är det viktigt att ha lika bra prestanda på 1-50 meter och där bör man minst ligga på 1,3 sekunder.
2. Ha extremt många och eller breda dörrar - som MI09 i Paris med dörrar som är 2-meter breda.
3. Ha flera plattformar per station, eller exempelvis på- och avstigning på båda sidor av tåget, för att parera för ett något sämre passagerarutbyte.
4. Ha ATO-system, som någorlunda kan minimera utrymmet mellan tågen.
5. Ha ett annat system för kontrollera dörröppning, och stängning.
Poängen är alltså att man lite måste välja efter vad man vill uppnå med systemet. Det har man väl inte riktigt lyckats med inför planeringen för den framtida trafiken på pendeltågen här i Stockholm och då får man de problem som vi ser lite här idag. Trafikverket lovar 2,5-minuterstrafik, som är helt omöjligt med den tågtyp man har valt, kombinerat med plattformsdörrar och den lösning för dörrstängning man använder sig av.
En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.
