Norrköping: Negativ spårfaktor?

[bark]

Spårvagnen må vara en populär symbol för staden Norrköping. Men enligt färsk statistik från Östgötatrafiken är den inte någon bra lösning för kollektivtrafiken.

Norrköpings Tidningar: Så bidrar spårvagnen till färre resor

[Christian Spår]

Den där artikeln väcker mer frågor än stödjer tesen. Man borde väl jämföra resvanor mellan städerna?

[Lars_L]

Den där artikeln väcker mer frågor än stödjer tesen. Man borde väl jämföra resvanor mellan städerna?

Samtidigt är väl nästan Norrköping mer koncentrerad än Linköping, där ju bland annat hela universitetet ligger utlagt på en åker.

Men det är förstås vanskligt att jämföra. Här verkar man väl också utgå från antalet viserade biljetter - har man lite kontroller och stora möjligheter att fuska, så kan den delen bli en ganska stor del av kostnaderna, om det ens går att använda. Hur många av månadskortsinnhavarna blippar egentligen sina biljetter?

Sedan har jag väl sagt det förut. Spårvägen i Norrköping tar för lång tid att åka med för att den ska bli riktigt attraktiv. Där måste man ha en helt annan prioritering i trafiken om man ska få upp resandet.

[leifd]

Den där artikeln väcker mer frågor än stödjer tesen. Man borde väl jämföra resvanor mellan städerna?

Samtidigt är väl nästan Norrköping mer koncentrerad än Linköping, där ju bland annat hela universitetet ligger utlagt på en åker.

Men det är förstås vanskligt att jämföra. Här verkar man väl också utgå från antalet viserade biljetter - har man lite kontroller och stora möjligheter att fuska, så kan den delen bli en ganska stor del av kostnaderna, om det ens går att använda. Hur många av månadskortsinnhavarna blippar egentligen sina biljetter?

Sedan har jag väl sagt det förut. Spårvägen i Norrköping tar för lång tid att åka med för att den ska bli riktigt attraktiv. Där måste man ha en helt annan prioritering i trafiken om man ska få upp resandet.

Förvisso bra åsikter där...
Men vad man glömmer, är att man kört buss under flera månader på den allra tyngsta spårvagnslinjegrenen, dvs Söder Tull - Kvarnberget. Man har ju tidigare konstaterat på Norrköpings Kommun, att då det körs buss på spårvagnslinje, så minskar resandet drastiskt. Det skulle med lätthet kunna förklara det tapp som skett i trafiken i Norrköping, men så enkla samband kan väl inte Östgötatrafiken förstå.
Norrköpings kommun strävar själva mot att köra buss så lite som möjligt, på spårvagnslinjerna, men ibland är det tvunget. Däremot ser gärna Östgötatrafiken att man hellre kör buss på hela linjen, en bara på en del, som var fallet under 2016. Eftersom man inte kunde få fram tillräckligt många tillräckligt bra bussar, fick Östgötatrafiken acceptera det upplägg som kommunen förespråkade, dvs Spårvagn på halva 2:an och buss på halva.

[AdrianLangemar]

Trådstartaren verkar inte ha läst artikeln ordentligt. Det står ju där att en av anledningarna till att resandet minskade var att man körde ersättningsbussar istället för spårvagnar. Det är inte helt lätt att förstå hur man kan se det som en negativ spårfaktor.

[Lars_L]

Resandet i år i Norrköping - eller kanske snarare den uteblivna uppgången kan väl förklaras med bussersättning. Jämför man städerna dock och kollektivtrafikandelen så har Linköping 70,2 resor per år per invånare, medan Norrköping har 62 resor per år och invånare. Ser väl ganska liknande ut även om man inte räknar in närområdena, utan bara ser till tätortstrafiken.

Sedan kan man väl inte säga något om spårfaktorn utifrån det - om man ska vara strikt vetenskaplig. I sådana fall måste man ju tillgång till allt som restidskvoter och social struktur. Linköping har ju exempelvis betydligt fler studenter, men å andra sidan fler välutbildade än Norrköping med bättre ekonomi.

Oavsett kan spårfaktorn nog inte sägas vara så hiskeligt hög i Norrköping om man ser till det totala resandet. Utifrån min teori om spårfaktorn handlar ju den också om att man upplever att resan går fortare än att åka buss. I Norrköping gör den knappast det och då är det svårt att få någon spårfaktor att tala om - förutom ett fåtal resenärer som aldrig skulle kunna sätta sig i en buss, men gärna åker spårväg. Men den andelen är nog ändå rätt liten.

[leifd]

Resandet i år i Norrköping - eller kanske snarare den uteblivna uppgången kan väl förklaras med bussersättning. Jämför man städerna dock och kollektivtrafikandelen så har Linköping 70,2 resor per år per invånare, medan Norrköping har 62 resor per år och invånare. Ser väl ganska liknande ut även om man inte räknar in närområdena, utan bara ser till tätortstrafiken.

Sedan kan man väl inte säga något om spårfaktorn utifrån det - om man ska vara strikt vetenskaplig. I sådana fall måste man ju tillgång till allt som restidskvoter och social struktur. Linköping har ju exempelvis betydligt fler studenter, men å andra sidan fler välutbildade än Norrköping med bättre ekonomi.

Oavsett kan spårfaktorn nog inte sägas vara så hiskeligt hög i Norrköping om man ser till det totala resandet. Utifrån min teori om spårfaktorn handlar ju den också om att man upplever att resan går fortare än att åka buss. I Norrköping gör den knappast det och då är det svårt att få någon spårfaktor att tala om - förutom ett fåtal resenärer som aldrig skulle kunna sätta sig i en buss, men gärna åker spårväg. Men den andelen är nog ändå rätt liten.

Ligger ju lite i det där med resor per år. Norrköping är ju en mer kompakt byggd stad, medan Linköping är utspritt över större yta, som medför att man oftare behöver åka kollektivt, då man i Norrköping bara tar en promenad.
Själv bor jag ju i villa , men går till stadens centrum på 15 min, eller Centralstation på 20 min. Inte så stor chans då att man väntar på en buss som går var 20:e eller 30:e min.
Enda realistiska är att gå till spårvagnen, som ju går var 10:e min, men dit är de 7-8 min promenad. Nu vill man ju på några års sikt ta bort spårvagnen och möjligen ersätta med en glesare linje. Men vi får väl se hur de går...

[X12]

... Utifrån min teori om spårfaktorn handlar ju den också om att man upplever att resan går fortare än att åka buss. I Norrköping gör den knappast det och då är det svårt att få någon spårfaktor att tala om...

Men det har väl slagits fast att det skedde en betydande resandeökning på sträckan Navestad-Söder tull (+20%) efter omställningen till spårväg, samtidigt som det skedde en marginell resandeminskning på övriga linjer under samma period. Kan man inte se det som en effekt av spårfaktorn?

Anekdot: Pratade för övrigt med en boende i Kvarnberget, vid spårvägens ändhållplats, för ett antal år sen. Han var övertygad om att spårvagnen gick mycket fortare än gamla buss 113. I verkligheten är väl restiden snarare marginellt längre till Söder tull pga omvägen via Trozelligatan. Så det finns åtminstone en person som upplever spårvagnen som snabbare.

---

Vad gäller Norrköpings stadsstruktur och skillnaderna mot Linköpings dito så håller jag med om Norrköpings högre täthet och dess effekt på resandemönster. Enligt Norrköpings översiktsplan, som hänvisar till en resvaneundersökning, så har Norrköping förhållandevis låg andel cyklande och kollektivtrafikåkande i trafiken. Men har istället en betydligt högre andel gående än liknande städer. Jag antar att det är den höga tätheten som bidrar till detta, då avstånden blir kortare, men också att en tätare stad är mer attraktiv att gå i (vill minnas att jag läst nån undersökning som påstår detta). Går man längs spårvägen från Ljura ner mot Hageby ser man nästan jämt en ström av promenerande människor där. Antar att sträckan mellan Skäggetorp och Ryd i Linköping och stans centrum inte erbjuder en fullt lika attraktiv gångmiljö.

Och vad gäller skillnaderna mellan universiteten i Linköping och Norrköping skulle jag vilja tillägga att Norrköping, utöver att ha färre studenter, även har ett mer central placerat campusområde med i princip samtliga studentbostäder på promenadavstånd. Behovet att åka kollektivt till Campus Norrköping är inte särskilt stort, till skillnad från Linköpings som ligger "ute på landet". Sen har ju Campus Norrköping en synnerligen undermålig kollektivtrafikförsörjning efter senaste busslinjeändringen och linje 113:s återuppståndelse.

[Lars_L]

... Utifrån min teori om spårfaktorn handlar ju den också om att man upplever att resan går fortare än att åka buss. I Norrköping gör den knappast det och då är det svårt att få någon spårfaktor att tala om...

Men det har väl slagits fast att det skedde en betydande resandeökning på sträckan Navestad-Söder tull (+20%) efter omställningen till spårväg, samtidigt som det skedde en marginell resandeminskning på övriga linjer under samma period. Kan man inte se det som en effekt av spårfaktorn?

Anekdot: Pratade för övrigt med en boende i Kvarnberget, vid spårvägens ändhållplats, för ett antal år sen. Han var övertygad om att spårvagnen gick mycket fortare än gamla buss 113. I verkligheten är väl restiden snarare marginellt längre till Söder tull pga omvägen via Trozelligatan. Så det finns åtminstone en person som upplever spårvagnen som snabbare.

---

Vad gäller Norrköpings stadsstruktur och skillnaderna mot Linköpings dito så håller jag med om Norrköpings högre täthet och dess effekt på resandemönster. Enligt Norrköpings översiktsplan, som hänvisar till en resvaneundersökning, så har Norrköping förhållandevis låg andel cyklande och kollektivtrafikåkande i trafiken. Men har istället en betydligt högre andel gående än liknande städer. Jag antar att det är den höga tätheten som bidrar till detta, då avstånden blir kortare, men också att en tätare stad är mer attraktiv att gå i (vill minnas att jag läst nån undersökning som påstår detta). Går man längs spårvägen från Ljura ner mot Hageby ser man nästan jämt en ström av promenerande människor där. Antar att sträckan mellan Skäggetorp och Ryd i Linköping och stans centrum inte erbjuder en fullt lika attraktiv gångmiljö.

Och vad gäller skillnaderna mellan universiteten i Linköping och Norrköping skulle jag vilja tillägga att Norrköping, utöver att ha färre studenter, även har ett mer central placerat campusområde med i princip samtliga studentbostäder på promenadavstånd. Behovet att åka kollektivt till Campus Norrköping är inte särskilt stort, till skillnad från Linköpings som ligger "ute på landet". Sen har ju Campus Norrköping en synnerligen undermålig kollektivtrafikförsörjning efter senaste busslinjeändringen och linje 113:s återuppståndelse.

Är ju medveten om skillnaderna mellan städerna som jag ju också antytt ovan, så där håller jag med både dig och Leif D. Tittar man dock på kollektivtrafikåkandet i Norrköpings kommun har det ju dock stadigt minskat. 2008 åkte 9 096 000 kollektivt, 2011 (när spårvägen invigts) var det nere på 8 648 000. 2016 ligger det på 8 596 000. Men visst ökade resandet 2011 på sträckan Hageby-Navestad med 15 procent och kanske ytterligare något kommande år när resultatet från sista förlängningen fått genomslag. Dock minskade resandet som sagt i övriga kommunen och tätorten. Med tanke på att Hageby samtidigt utvecklades rejält, så blir ju bedömningen ändå något svårartad.

Men frågan om spårfaktorn är ju knepig. Just för att den brukar hänföras till något som är bundet till spåren. Det tror jag väldigt lite på. Att 99 procent i senaste mätningen är nöjda med Spårväg City, innebär ju inte att ökandet ökar dramatiskt för det. Ska man försöka fånga spårfaktorn handlar det ju om skillnad i resandet jämfört med ny bussförbindelse vid
- lika stor massmedial uppmärksamhet och reklam för den nya linjen
- Samma turtäthet
- samma restid.

Det är ju det sistnämnda bussar sällan brukar kunna uppnå. Och det är väl här min teori om att upplevd restid även varierar för resor under färd kommer in. När man beräknar och gör prognoser för hur resandet förändras är ju både den första punkten kring uppmärksamhet förstås ett osäkert kort, men som i högsta grad påverkar resandet, särskilt för busslinjer (som ju inte får den uppmärksamheten lika naturligt som en ny spårvägsförbindelse), men den andra stora parametern är ju om restiden minskar.

I alla modeller ger man ju bara vikten 1 för resor under färd, samtidigt som vikten 2 ofta ges för byten och väntan på station/hållplats. Logiskt sett borde dock även stillastående i fordonet bedömas på samma sätt, eller kanske något lägre viktvärde. Här har ju både signalprioritering och hållplatsuppehåll stor betydelse, liksom avståndet mellan hållplatserna. Det intressanta är ju att modellerna ofta får två motstridiga beräkningsgrunder i att folk föredrar kollektivtrafik med hög turtäthet och långt mellan hållplatserna, samtidigt som man viktar gångtiden till hållplats ganska tungt.

En annan sak - som hänger ihop med detta är förstås förseningsrisken, där ju spårbunden trafik ofta visar betydligt bättre resultat och som också förstås ligger till grund för bedömningen och färdmedlets attraktivitet. Sist - men det kan vi väl aldrig riktigt peka på - är att buss kan uppfattas som långsammare, trots att det faktiskt inte tar längre tid, eller till och med går lite fortare. Samtidigt har ju detta nog också lite att göra med att det är så pass stor skillnad mellan olika bussförare och vad som händer under färd. Sträckor - särskilt med hög belastning - kan ju skilja rätt mycket i tid, både beroende på förarens körsstil och förstås vad som händer under färd.

[leifd]

... Utifrån min teori om spårfaktorn handlar ju den också om att man upplever att resan går fortare än att åka buss. I Norrköping gör den knappast det och då är det svårt att få någon spårfaktor att tala om...

Men det har väl slagits fast att det skedde en betydande resandeökning på sträckan Navestad-Söder tull (+20%) efter omställningen till spårväg, samtidigt som det skedde en marginell resandeminskning på övriga linjer under samma period. Kan man inte se det som en effekt av spårfaktorn?

Anekdot: Pratade för övrigt med en boende i Kvarnberget, vid spårvägens ändhållplats, för ett antal år sen. Han var övertygad om att spårvagnen gick mycket fortare än gamla buss 113. I verkligheten är väl restiden snarare marginellt längre till Söder tull pga omvägen via Trozelligatan. Så det finns åtminstone en person som upplever spårvagnen som snabbare.

---

Vad gäller Norrköpings stadsstruktur och skillnaderna mot Linköpings dito så håller jag med om Norrköpings högre täthet och dess effekt på resandemönster. Enligt Norrköpings översiktsplan, som hänvisar till en resvaneundersökning, så har Norrköping förhållandevis låg andel cyklande och kollektivtrafikåkande i trafiken. Men har istället en betydligt högre andel gående än liknande städer. Jag antar att det är den höga tätheten som bidrar till detta, då avstånden blir kortare, men också att en tätare stad är mer attraktiv att gå i (vill minnas att jag läst nån undersökning som påstår detta). Går man längs spårvägen från Ljura ner mot Hageby ser man nästan jämt en ström av promenerande människor där. Antar att sträckan mellan Skäggetorp och Ryd i Linköping och stans centrum inte erbjuder en fullt lika attraktiv gångmiljö.

Och vad gäller skillnaderna mellan universiteten i Linköping och Norrköping skulle jag vilja tillägga att Norrköping, utöver att ha färre studenter, även har ett mer central placerat campusområde med i princip samtliga studentbostäder på promenadavstånd. Behovet att åka kollektivt till Campus Norrköping är inte särskilt stort, till skillnad från Linköpings som ligger "ute på landet". Sen har ju Campus Norrköping en synnerligen undermålig kollektivtrafikförsörjning efter senaste busslinjeändringen och linje 113:s återuppståndelse.

Är ju medveten om skillnaderna mellan städerna som jag ju också antytt ovan, så där håller jag med både dig och Leif D. Tittar man dock på kollektivtrafikåkandet i Norrköpings kommun har det ju dock stadigt minskat. 2008 åkte 9 096 000 kollektivt, 2011 (när spårvägen invigts) var det nere på 8 648 000. 2016 ligger det på 8 596 000. Men visst ökade resandet 2011 på sträckan Hageby-Navestad med 15 procent och kanske ytterligare något kommande år när resultatet från sista förlängningen fått genomslag. Dock minskade resandet som sagt i övriga kommunen och tätorten. Med tanke på att Hageby samtidigt utvecklades rejält, så blir ju bedömningen ändå något svårartad.

Men frågan om spårfaktorn är ju knepig. Just för att den brukar hänföras till något som är bundet till spåren. Det tror jag väldigt lite på. Att 99 procent i senaste mätningen är nöjda med Spårväg City, innebär ju inte att ökandet ökar dramatiskt för det. Ska man försöka fånga spårfaktorn handlar det ju om skillnad i resandet jämfört med ny bussförbindelse vid
- lika stor massmedial uppmärksamhet och reklam för den nya linjen
- Samma turtäthet
- samma restid.

Det är ju det sistnämnda bussar sällan brukar kunna uppnå. Och det är väl här min teori om att upplevd restid även varierar för resor under färd kommer in. När man beräknar och gör prognoser för hur resandet förändras är ju både den första punkten kring uppmärksamhet förstås ett osäkert kort, men som i högsta grad påverkar resandet, särskilt för busslinjer (som ju inte får den uppmärksamheten lika naturligt som en ny spårvägsförbindelse), men den andra stora parametern är ju om restiden minskar.

I alla modeller ger man ju bara vikten 1 för resor under färd, samtidigt som vikten 2 ofta ges för byten och väntan på station/hållplats. Logiskt sett borde dock även stillastående i fordonet bedömas på samma sätt, eller kanske något lägre viktvärde. Här har ju både signalprioritering och hållplatsuppehåll stor betydelse, liksom avståndet mellan hållplatserna. Det intressanta är ju att modellerna ofta får två motstridiga beräkningsgrunder i att folk föredrar kollektivtrafik med hög turtäthet och långt mellan hållplatserna, samtidigt som man viktar gångtiden till hållplats ganska tungt.

En annan sak - som hänger ihop med detta är förstås förseningsrisken, där ju spårbunden trafik ofta visar betydligt bättre resultat och som också förstås ligger till grund för bedömningen och färdmedlets attraktivitet. Sist - men det kan vi väl aldrig riktigt peka på - är att buss kan uppfattas som långsammare, trots att det faktiskt inte tar längre tid, eller till och med går lite fortare. Samtidigt har ju detta nog också lite att göra med att det är så pass stor skillnad mellan olika bussförare och vad som händer under färd. Sträckor - särskilt med hög belastning - kan ju skilja rätt mycket i tid, både beroende på förarens körsstil och förstås vad som händer under färd.

Förvisso en del bra tankar där, men detaljer, som man måste tänka på när man skriver... T.ex. så invigdes spårvägen i Norrköping torsdagen 10 mars 1904, inte 2011... Men förstår vad du menar.
Sen vet ju inte jag om jag skulle fästa så stor vikt vid relativt små ändringar i antalet resenärer. En ändring på knappt 400.000 resp 50.000 kan ju faktiskt förklaras av en så simpel sak som om gymnasieelever får resekort av skolan eller inte, eller av att den stor arbetsplats eller skola försvinner eller läggs ner.
Ser heller inte så mycket samband med linje 7 i Stockholm, som ju är en linje med helt annan karaktär. vad som händer där under linjens olika säsonger, har jag svårt att koppla mot utvecklingen i ett gammalt och utvecklat spårvägssystem. Enda likheten är väl i så fall vagnarna, som ju är samma typ, ännu en tid.
Vad gäller körstil och snabbt eller långsamt, så finns det ju skillnader, eftersom de som inte klarar de krav som sätt för att köra spårvagn i Norrköping, istället får köra buss, vilket väl kan tyckas lite märkligt. Men vilket som går snabbast beror ju på såna saker också.

[X12]

...visst ökade resandet 2011 på sträckan Hageby-Navestad med 15 procent och kanske ytterligare något kommande år när resultatet från sista förlängningen fått genomslag. Dock minskade resandet som sagt i övriga kommunen och tätorten. Med tanke på att Hageby samtidigt utvecklades rejält, så blir ju bedömningen ändå något svårartad...

Intressant, jag har faktiskt inte reflekterat över Hagebys utveckling (antar att du menar befolkningsutveckling). Jag tittar på kommunens befolkningsstatistik för olika stadsdelar och ser att Hagebys befolkning har ökat med 17% efter 2009, ungefär lika mycket som kollektivtrafikresandet ökat i stadsdelen. Resten av staden har under samma period växt c:a 6%. Det borde kunna förklara en del av Hagebys "spårfaktor".

[Leif Steen]

Är det inte också så att det är Linköping som expanderar mer eller snabbare än Norrköping och dess tätort? Som någon tidigare påpekade är Linköping mer utsprit och kräver fler resor än motsvarande behov i Norrköping.

Kan någon lära den intervjuade personen från Östgötatrafiken att läsa och förstå statistik? Samt att koppla det till verkligheten.

[X12]

Är det inte också så att det är Linköping som expanderar mer eller snabbare än Norrköping och dess tätort?

Expansion som i befolkningstillväxt eller tätortens geografiska utbredning? Vad gäller befolkningstillväxt så har ju Linköping växt snabbare än Norrköping under 1900-talets senare hälft. Men under 2000-talet har Norrköpings tillväxttakt återhämtat sig och växer nu i princip lika snabbt som Linköping. Under perioden 2010-2015 växte Norrköpings tätort t.o.m. något mer än Linköpings dito (källa SCB:s tätortsstatistik).

[Ulrik Berggren]

Resandet i år i Norrköping - eller kanske snarare den uteblivna uppgången kan väl förklaras med bussersättning. Jämför man städerna dock och kollektivtrafikandelen så har Linköping 70,2 resor per år per invånare, medan Norrköping har 62 resor per år och invånare. Ser väl ganska liknande ut även om man inte räknar in närområdena, utan bara ser till tätortstrafiken.

Blir lite nyfiken på din källa till antal påstigande per stad. Jag har nämligen konsulterat Stadstrafikkompassen, och där går det att uttyda att Norrköping har uppemot 90 resor per invånare och år (om jag inte läst den helgalet - det är två siffror för Norrköping (spårväg resp buss) som jag antar att man ska summera).

[Lars_L]

Resandet i år i Norrköping - eller kanske snarare den uteblivna uppgången kan väl förklaras med bussersättning. Jämför man städerna dock och kollektivtrafikandelen så har Linköping 70,2 resor per år per invånare, medan Norrköping har 62 resor per år och invånare. Ser väl ganska liknande ut även om man inte räknar in närområdena, utan bara ser till tätortstrafiken.

Blir lite nyfiken på din källa till antal påstigande per stad. Jag har nämligen konsulterat Stadstrafikkompassen, och där går det att uttyda att Norrköping har uppemot 90 resor per invånare och år (om jag inte läst den helgalet - det är två siffror för Norrköping (spårväg resp buss) som jag antar att man ska summera).

Ja, det där med siffror är ju alltid svårt. Inte ens Trafikanalys siffror har ju historiskt kunna gå att använda då underlagen varit så bristfälliga.
Så bäst att redovisa källorna. Jag utgår från SCB:s befolkningsstatistik för kvartal 4, 2016
Linköping: 155 817
Norrköping: 139 363

Utgår sedan från Östgötatrafikens uppgifter för respektive stads tätort och närområde: https://www.ostgotatrafiken.se/globalas ... 16_1.0.pdf
Linköping: 11 060 000
Norrköping; 8 596 000

ger: 70,9 för Linköping och 61,6 för Norrköping (använde tidigare 3 kvartalet 2016, så det skiljer sig på decimalen - troligen är det väl lite riktigare att använda kvartal 2 2016, för att mäta medelvärdet för året - men befolkningsutvecklingen är ju rätt likartad i de båda grannstäderna).

Nu är det säkert fler som pendlar till Linköping från Norrköping än vice versa, säkert fler boende i Norrköping som pendlar och arbetar i Stockholm etc. Dessa siffror är ju inte med här. Så det kan säkert finnas skäl att göra justeringar om man vill se till kollektivtrafikandelen i stort. I det här fallet var ju dock det intressanta att se på den lokala trafiken. För även om man ex.vis pendlar till Linköping, finns det ju ett skäl till varför man inte tar bussen eller spårvagnen till stationen.

[X12]

I närområdena ingår ju, förutom centralorten och all landsbygd omkring, även delar av angränsande kommuner. I fallet Norrköping ingår t.ex. hela Söderköpings tätort i närområdet.

Enligt Norrköpings kommuns informationssida om Ljuralänken sker det 7,5 miljoner resor i stadstrafiken per år. Då antar jag att differensen på 1 000 000 resor utgör landsbygdslinjernas resande. I Norrköpings tätort bor det 93 765 pers. och i Lindö 4 763 pers. Så räknar man bara stadstrafikens resor i förhållande till tätortsbefolkningen blir det c:a 76 resor per invånare och år.

[Harald]

I närområdena ingår ju, förutom centralorten och all landsbygd omkring, även delar av angränsande kommuner. I fallet Norrköping ingår t.ex. hela Söderköpings tätort i närområdet.

Kan man se någonstans vad Östgötatrafiken räknar till Norrköpings resp. Linköpings närområde?

[X12]

Kan man se någonstans vad Östgötatrafiken räknar till Norrköpings resp. Linköpings närområde?

Här: https://ostgotatrafiken.se/reseinfo/pla ... esa/Karta/

Klicka på "Större karta", därefter på "Närområden" i spalten till vänster och bocka för vilka närområden du vill visa.

[leifd]

I närområdena ingår ju, förutom centralorten och all landsbygd omkring, även delar av angränsande kommuner. I fallet Norrköping ingår t.ex. hela Söderköpings tätort i närområdet.

Enligt Norrköpings kommuns informationssida om Ljuralänken sker det 7,5 miljoner resor i stadstrafiken per år. Då antar jag att differensen på 1 000 000 resor utgör landsbygdslinjernas resande. I Norrköpings tätort bor det 93 765 pers. och i Lindö 4 763 pers. Så räknar man bara stadstrafikens resor i förhållande till tätortsbefolkningen blir det c:a 76 resor per invånare och år.

Ni får väl iofs räkna som ni vill här, men tycker de förefaller hyfsat märkligt att redovisa "Norrköpings tätort" och "Lindö" för sej...
För en Norrköpingsbo, förefaller det ytterst märkligt. Förvisso ligger Lindö en liten bit bort från helt sammanhängande bebyggelse, men torde ju hört till tätorten i minst en mansålder. Siffrorna kan man väl också ställa sej frågande till, eftersom det i sammanställning på kommunens hemsida (Källa Statistiska Centralbyrån) för Lindö anges 5038 pers.
Antal hushåll och hushållens storlek, delområde samt totalt, år 2015

[Lars_L]

I närområdena ingår ju, förutom centralorten och all landsbygd omkring, även delar av angränsande kommuner. I fallet Norrköping ingår t.ex. hela Söderköpings tätort i närområdet.

Enligt Norrköpings kommuns informationssida om Ljuralänken sker det 7,5 miljoner resor i stadstrafiken per år. Då antar jag att differensen på 1 000 000 resor utgör landsbygdslinjernas resande. I Norrköpings tätort bor det 93 765 pers. och i Lindö 4 763 pers. Så räknar man bara stadstrafikens resor i förhållande till tätortsbefolkningen blir det c:a 76 resor per invånare och år.

Fast nu var ju jämförelsen med Linköping. Norrköping har i tätorten 7,8 miljoner resor mot 8,6 inklusive närområdena. Linköping har 10-miljoner resor i tätorten och 11 inklusive närområden. Andelen resor från närområdena är alltså ganska likvärdiga för båda städerna. Jag tycker det finns en vits att räkna med närområdena. Men oavsett bör det nog inte få någon större effekt i jämförelsen mellan kommunerna. Jag ser det väl också som att det Östgötatrafiken räknar är resandet på bussarna där man skiljer dem åt. Många av resenärerna åker ju alltså till tätorten och stiger av inom den.