Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

[TKO]

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag vill börja med att konstatera att även forumdebattörerna nu verkar undvika den felaktiga termen "Skip-stop", det finns alltså hopp för mänskligheten...

Sedan vill jag göra alla de som nu ivrigt konstruerar och debatterar trafikupplägg med otaliga linjer och varianter uppmärksamma på följande text i "Trafikutredning avseende pendel-och regionaltåg" (2016-11-14), sid 101:

Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig
Snabbpendeltågsalternativet innebär ett mer komplext trafikupplägg som ställer
högre krav på att de inblandade parterna arbetar med tydlig och konsekvent
information om trafiken. Linjenummer, linjekartor och trafikala koncept
behöver använda på ett konsekvent sätt av alla parter i all information. Även
med ett enklare trafikupplägg tjänar resenären på en kvalitetsförbättring inom
det området.

Jag tror att alla system med ljusgredelina och mörkorangea linjemarkering, varianter naturligtvis återgivna med streckad respektive tunn linje, inte riktigt uppfyller dessa krav. Räcker ens linjenummerna till?

Även detta tycker jag talar för att vi slopar snabbtågen och kör linjeren 10-minuterstrafik!

Thomas K Ohlsson
strukturalist

[Lars_L]

Tågföljden söderut bör bli röd-grön-gul-blå - norrut röd-blå-grön-gul. Väljer man att låta gul föregå grön, så kommer det bli rätt trångt på Bålstatågen. Därtill blir gapet om man inte kör alla avgångar på gula linjen som snabbtåg från Södertälje en ännu större snedbelastning.

Söderut är vi ju eniga. Däremot blir det problem norrut med ditt förslag eftersom dels Röda och Gröna från Västerhaninge i så fall måste gå nästan samtidigt, dels för att samma sak händer från Södertälje med gul och blå.

Man får nog hellre finna sig i en lite sämre lösning för Mälarbanan.

Men som sagt, jag ser inte riktigt varför man måste låsa sig vid att tåg av en viss färg fortsätter till Bålsta. Det är ju hur som helst endast vart fjärde tåg som skall hela vägen ut. Varför inte rita en tunn grön/gul linje och annonsera vilket tåg som fortsätter via tidtabellen?

I praktiken kommer det ju ändå att vara de gröna, utom i högtrafik då det passar bättre om det blir de gula inåt stan.

Förvisso en störningsrisk. Men att ett snabbtåg avgår några minuter före är ju egentligen ett mindre problem, då avståndet snabbt ökar mellan tågen. Så gör man ju redan från Västerhaninge i dag - och då kommer ju ändå snabbtågen från Nynäshamn - så där är väl egentligen risken störst att tågen ska hamna fel. Egentligen är ju det här ofrånkomligt om man väljer snabbtågsmodeller. Ur kund- och belastningssynpukt är det dock i regel bra att de avgår i tätt följd ute på grenarna och mer jämt ute i centrum. Det blir ju rätt trångt vid Huddinge annars in mot stan.

Sedan tror jag att det är viktigt att lösningen uppfattas som enkel av resenärerna. Även i Köpenhamn har det ju blivit lite krångligare i dagsläget med ett särskilt weekendupplägg och ett ytterligare för nattrafiken. Där finns det ändå en större grad av logik än vad man presenterat här.

Man försöker ju vara väldigt strategiska och teoretiska kring var tågen ska stanna och vilka tåg som ska gå till vilken gren. I slutändan är det ju ändå så att det viktigaste är att inte trängseln blir för stor och att man får ett stabilt trafikupplägg.

[CS]

Jag tror att alla system med ljusgredelina och mörkorangea linjemarkering, varianter naturligtvis återgivna med streckad respektive tunn linje, inte riktigt uppfyller dessa krav. Räcker ens linjenummerna till?

Det kanske finns en anledning till att innerstadsbussarna lämnade 40-serien

Även detta tycker jag talar för att vi slopar snabbtågen och kör linjeren 10-minuterstrafik!

Thomas K Ohlsson
strukturalist

Linjekartan kanske bli enkel. Men tänker du att det räcker med 6 tåg/h på Mälarbanan i rusningstrafik? Skissen på T18-trafik har 8 tåg/h på Mälarbanan.
Hur tänker du att länets matarbusstrafik ska gå i högtrafik respektive mellantrafik?

CS
Ej Kallhällsbo.

[Lars_L]

Även detta tycker jag talar för att vi slopar snabbtågen och kör linjeren 10-minuterstrafik!

Thomas K Ohlsson
strukturalist

Linjekartan kanske bli enkel. Men tänker du att det räcker med 6 tåg/h på Mälarbanan i rusningstrafik? Skissen på T18-trafik har 8 tåg/h på Mälarbanan.
Hur tänker du att länets matarbusstrafik ska gå i högtrafik respektive mellantrafik?

CS
Ej Kallhällsbo.

Nej, detta var ju ett av problemen - den delen går dock att lösa, genom att komplettera med ett par insatståg som går före Bålstatågen, eller låta bara dessa vara snabbtåg och gå utanför den taktfasta 10-minuterstrafiken. Ostkustbanan har ändå inte möjlighet att vända 12 tåg i timmen. Nu finns det ju dock andra begränsningar med att köra med 10-minuterstrafik, såsom vändkapaciteten och möjlighet till koppling etc.

Däremot tycker jag kritiken mot det utifrån konsekvenserna för busstrafiken nog är ganska överdrivet. 30-minuterstrafik fungerar ju utmärkt även när tågen går var tiondeminut (och totalt är det ju få matarlinjer till pendeltågen som har tätare trafik) - man ändrar ju turtätheten och drar in och utökar rätt mycket fram och tillbaka på busstrafiken under mellantrafiken ändå. Att glesa ut några linjer till var 20:e minut tror jag inte upprör så många - mer än andra smärre justeringar av tidtabellerna. Det är ju likaledes många linjer som skulle behöva tätare trafik än kvartstrafik och man därför får köra med 7,5-minutersrtafik, eller förstärkning istället när det är kvartstrafik under rusning för att klara av trafiken idag. Vill man prompt ha kvar samma turtäthet kan man ju också köra linjer fyra gånger i timmen med 10/20-minutersintervall. En del linjer som 753 och 754 har ju redan idag stående resenärer dagtid när det är kvartstrafik.

Det enda som skulle vara lite bökigt var ju förslaget med 20-minuterstrafik i lågtrafik, men det bortgick man ju från redan i remissen till förmån för kvartstrafik - men även där kan man faktiskt ha 20/40-minutersintervall så får man två avgångar i timmen ändå - så gör man ju exempelvis på flera busslinjer i Köpenhamn. Det är en nackdel givetvis, men inget avgörande hinder.

[Ute och åker]

Även detta tycker jag talar för att vi slopar snabbtågen och kör linjeren 10-minuterstrafik!

Thomas K Ohlsson
strukturalist

Linjekartan kanske bli enkel. Men tänker du att det räcker med 6 tåg/h på Mälarbanan i rusningstrafik? Skissen på T18-trafik har 8 tåg/h på Mälarbanan.
Hur tänker du att länets matarbusstrafik ska gå i högtrafik respektive mellantrafik?

CS
Ej Kallhällsbo.

Nej, detta var ju ett av problemen - den delen går dock att lösa, genom att komplettera med ett par insatståg som går före Bålstatågen, eller låta bara dessa vara snabbtåg och gå utanför den taktfasta 10-minuterstrafiken. Ostkustbanan har ändå inte möjlighet att vända 12 tåg i timmen. Nu finns det ju dock andra begränsningar med att köra med 10-minuterstrafik, såsom vändkapaciteten och möjlighet till koppling etc.

Blickar vi tillbaka i tråden så finns det några varianter på kvartstrafik. Spelar roll vilken det blir, bara det blir kvartstrafik! Kapaciteten på Citybanan har diskuterats. Har man ett grundkoncept på 16 tåg/h så är väl det bra. Sedan kanske man kan få in ytterligare några snabbtåg norrut och söderut (som inte behöver ha någon koppling till varandra) så man kommer upp i 20 tåg/h. Sedan bör man tills vidare stanna där och utvärdera innan man går vidare.

MEN! Bålstagrenen och Uppsalagrenen har i nuläget ungefär lika många resenärer. Då BÖR man, tycker jag, fördela turerna JÄMNT mellan dessa båda grenar i grundkonceptet. Dessutom har man det jag nämnt om att det är lite trixigt med Bålstagrenen som spårmässigt trängs ihop i en tratt vid Kallhäll och ska tampas med andra tåg Kallhäll-Bålsta. Man hamnar då i 8 tåg/h och kvartstrafiken. Och de två linjerna där, ska man verkligen optimera tidtabellsmässigt så man får jämn fördelning av resenärer. Sedan får man leva med det under överskådlig tid. Tills man eventuellt förlänger fyrspåret ut från Kallhäll. Om man pratar om pendeltågsspåret alltså. Visst är det så, som nämndes, att man kan tänka sig att låta en hel del längst utifrån Bålstahållet åka med snabbtåg på de yttre fjärrtågsspåren, eftersom den övriga tågtrafiken är klart mindre här än på Uppsalagrenen.

Så har vi då Uppsalagrenen. Ja, där vet man redan att det är flera problem spårmässigt. Man diskuterar flera olika åtgärder för att öka kapaciteten. Längs den grenen ligger det på ett helt annat sätt i pipeline att verkligen GÖRA något. Då kan man inte stirra sig blind på dagens spårproblematik utan bör utgå ifrån att det KOMMER att bli bättre kapacitetsmässigt där. Då är 12 tåg/h ingen utopi. Dessutom något som redan finns i tiominuterstrafikalternativet! Lägger man ihop 8 tåg/h med 12 tåg/h så har man fått ihop 20 tåg/h längs de båda norra grenarna. Längre än så behöver man inte gå i nuläget.

Söderut. Nynäshamnsgrenen är minst belastad. Under den föreslagna tiominuterstrafiken får de bara 6 tåg/h. Så de 8 tåg/h som kvartstrafiken ger är i överkant. Men, om man nu behöver få ihop 8 tåg/h för det där galanta linjenätet man tänker sig i kvartstrafik, så får man väl svälja det. Men, Södertäljegrenen behöver redan i nuläget fler än 8 tåg/h. Den är hårdast belastad av de fyra pendeltågsgrenarna. Där behöver man landa i 12 tåg/h så snart som möjligt. Åtminstone under maxtimmen. Får de inte plats att vända dem norr i stan, så får de väl gå en tur norrut och sedan in i depå. Tittar man på totalen för de båda södra grenarna så landar man i 8 tåg/h för Nynäshamnsgrenen och 12 tåg/h för Södertäljegrenen, vilket då ger 20 tåg/h för de båda södra grenarna. Inte heller där behöver man gå längre i nuläget.

Så den enkla formeln är alltså Bålstagrenen 8 tåg/h, Uppsalagrenen 8-12 tåg/h, Nynäshamnsgrenen 8 tåg/h, Södertäljegrenen 8-12 tåg/h. Håller man sig till det, så kan man sedan kombinera de olika grenarna hur som helst man får ihop en majoritet till.

[TKO]

Hur man tänkt sej i TF:s förslag går förmodligen rätt lätt att läsa sej till, men eftersom jag är lat så frågar jag här istället:

- 8 tåg per timme (dvs två överlagrade linjer med 15-minuterstrafik, en lokal och en snabb) som verkar vara basutbudet, innefattar detta även "mellantrafiken" eller enbart högtrafik? Innefattar det mellantrafiken innebär det en fördubbling av utbudet...

/TKO

[TKO]

---klipp---
MEN! Bålstagrenen och Uppsalagrenen har i nuläget ungefär lika många resenärer. Då BÖR man, tycker jag, fördela turerna JÄMNT mellan dessa båda grenar i grundkonceptet. Dessutom har man det jag nämnt om att det är lite trixigt med Bålstagrenen som spårmässigt trängs ihop i en tratt vid Kallhäll och ska tampas med andra tåg Kallhäll-Bålsta. Man hamnar då i 8 tåg/h och kvartstrafiken. Och de två linjerna där, ska man verkligen optimera tidtabellsmässigt så man får jämn fördelning av resenärer. Sedan får man leva med det under överskådlig tid. Tills man eventuellt förlänger fyrspåret ut från Kallhäll. Om man pratar om pendeltågsspåret alltså. Visst är det så, som nämndes, att man kan tänka sig att låta en hel del längst utifrån Bålstahållet åka med snabbtåg på de yttre fjärrtågsspåren, eftersom den övriga tågtrafiken är klart mindre här än på Uppsalagrenen.
---klipp---

Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan det blir fyrspår väster om Kallhäll. Den som har annan uppfattningen rekommenderas ett studiebesök på platsen!

Hela förslaget verkar utgå från att det ej sker en taxemässig samordning mellan pendel- och regionaltågstrafiken, alltså att det fortfarande kommer att vara mycket dyrare att åka med det snabba regionaltåget från Bålsta in till stan än att skumpa fram på pendeln. Ändras detta så ändras också resvanorna!

Thomas K Ohlsson
fd kallhällsbo

[Ute och åker]

---klipp---
MEN! Bålstagrenen och Uppsalagrenen har i nuläget ungefär lika många resenärer. Då BÖR man, tycker jag, fördela turerna JÄMNT mellan dessa båda grenar i grundkonceptet. Dessutom har man det jag nämnt om att det är lite trixigt med Bålstagrenen som spårmässigt trängs ihop i en tratt vid Kallhäll och ska tampas med andra tåg Kallhäll-Bålsta. Man hamnar då i 8 tåg/h och kvartstrafiken. Och de två linjerna där, ska man verkligen optimera tidtabellsmässigt så man får jämn fördelning av resenärer. Sedan får man leva med det under överskådlig tid. Tills man eventuellt förlänger fyrspåret ut från Kallhäll. Om man pratar om pendeltågsspåret alltså. Visst är det så, som nämndes, att man kan tänka sig att låta en hel del längst utifrån Bålstahållet åka med snabbtåg på de yttre fjärrtågsspåren, eftersom den övriga tågtrafiken är klart mindre här än på Uppsalagrenen.
---klipp---

Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan det blir fyrspår väster om Kallhäll. Den som har annan uppfattningen rekommenderas ett studiebesök på platsen!

Hela förslaget verkar utgå från att det ej sker en taxemässig samordning mellan pendel- och regionaltågstrafiken, alltså att det fortfarande kommer att vara mycket dyrare att åka med det snabba regionaltåget från Bålsta in till stan än att skumpa fram på pendeln. Ändras detta så ändras också resvanorna!

Thomas K Ohlsson
fd kallhällsbo

Jag tror man ska vara lite försiktig att tro saker bortom den nu kända och beslutade planeringen, t ex vad som händer mer än tio år framåt i tiden. Det är inte särskilt många år sedan högt uppsatta politiker trodde att tunnelbanan var färdigbyggd! Så nyss som för tio år sedan utredde man ytalternativ till Citybanan. Eftersom ökat bostadsbyggande är så hett efterlängtat och man redan nu kopplar spårutbyggnader till bostadsbyggande, så beror ju framtida spårutbyggnader väldigt mycket på vilka kommuner i närområdet som vill bygga nya bostäder i framtiden. Och det finns intresse för det både utanför Kallhäll och utanför Uppsala!

På Uppsalagrenen ska förutom pendeltåg, fjärrtåg och godståg även Arlandatåg trängas. Ska man klara stor expansion där, kan det krävas ytterligare ett dubbelspår i framtiden! Till att börja med Uppsala-Upplands Väsby, men eventuellt hela vägen in till City! Längs Bålstagrenen vet vi att man behöver helt separera pendeltågen från övriga tåg från Kallhäll och utåt för ge ökad kapacitet. Visst, det kan vara dyrt att bygga ett nytt dubbelspår över Stäket, men det är inte så billigt med nya dubbelspår längs Uppsalagrenen heller.

När det gäller taxan och huruvida pendeltågen är skumpande eller ej, så erinrar jag mig ett annat inlägg högre upp i tråden. Det är väl upp till var och en vad man vill dra för slutsatser av det.

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan det blir fyrspår väster om Kallhäll. Den som har annan uppfattningen rekommenderas ett studiebesök på platsen!

Jag tror man ska vara lite försiktig att tro saker bortom den nu kända och beslutade planeringen, t ex vad som händer mer än tio år framåt i tiden. Det är inte särskilt många år sedan högt uppsatta politiker trodde att tunnelbanan var färdigbyggd! Så nyss som för tio år sedan utredde man ytalternativ till Citybanan. Eftersom ökat bostadsbyggande är så hett efterlängtat och man redan nu kopplar spårutbyggnader till bostadsbyggande, så beror ju framtida spårutbyggnader väldigt mycket på vilka kommuner i närområdet som vill bygga nya bostäder i framtiden. Och det finns intresse för det både utanför Kallhäll och utanför Uppsala!

Jag får väl delvis modifiera min utsaga - "mycket länge" kanske inte handlar om mer än 15-20 år. Men att vi skulle ha fler spår väster om Kallhäll före 2031 håller jag för högst otroligt!

---klipp---
När det gäller taxan och huruvida pendeltågen är skumpande eller ej, så erinrar jag mig ett annat inlägg högre upp i tråden. Det är väl upp till var och en vad man vill dra för slutsatser av det.

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

Den slutsats jag hittills dragit är att texten är felaktig, de enda stationer på Mälarbanan där både regional- och pendeltåg stannar är Bålsta och Sundbyberg... såvida man inte föreslår fler uppehåll för regionaltågen, men det gör man väl inte???

/TKO

[Ute och åker]

Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan det blir fyrspår väster om Kallhäll. Den som har annan uppfattningen rekommenderas ett studiebesök på platsen!

Jag tror man ska vara lite försiktig att tro saker bortom den nu kända och beslutade planeringen, t ex vad som händer mer än tio år framåt i tiden. Det är inte särskilt många år sedan högt uppsatta politiker trodde att tunnelbanan var färdigbyggd! Så nyss som för tio år sedan utredde man ytalternativ till Citybanan. Eftersom ökat bostadsbyggande är så hett efterlängtat och man redan nu kopplar spårutbyggnader till bostadsbyggande, så beror ju framtida spårutbyggnader väldigt mycket på vilka kommuner i närområdet som vill bygga nya bostäder i framtiden. Och det finns intresse för det både utanför Kallhäll och utanför Uppsala!

Jag får väl delvis modifiera min utsaga - "mycket länge" kanske inte handlar om mer än 15-20 år. Men att vi skulle ha fler spår väster om Kallhäll före 2031 håller jag för högst otroligt!

Vem har ens antytt något sånt? Jag skriver ju så tydligt jag kan att man bör nöja sig med 8 tåg/h längs Bålstagrenen och istället optimera den trafiken så den håller "mycket länge".

---klipp---
När det gäller taxan och huruvida pendeltågen är skumpande eller ej, så erinrar jag mig ett annat inlägg högre upp i tråden. Det är väl upp till var och en vad man vill dra för slutsatser av det.

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

Den slutsats jag hittills dragit är att texten är felaktig, de enda stationer på Mälarbanan där både regional- och pendeltåg stannar är Bålsta och Sundbyberg... såvida man inte föreslår fler uppehåll för regionaltågen, men det gör man väl inte???

/TKO

Är det så självklart att texten är felaktig? Man tänker sig ju regionaltåg stanna vid Barkarby också. Men jag har liksom skrivit också att det kan tänkas ske en bostadsexpansion utanför Kallhäll. Det är inte funderingar bortom yttre galaxer utan något som är påtagligt aktuellt i Uppsala län och kanske ända borta i Västmanlands län. Även om mycket snurrar runt Kallhäll i den här tråden, så är det ju inte säkert att det är lika snurrigt där ute i verkligheten?

[TKO]

Hela förslaget verkar utgå från att det ej sker en taxemässig samordning mellan pendel- och regionaltågstrafiken, alltså att det fortfarande kommer att vara mycket dyrare att åka med det snabba regionaltåget från Bålsta in till stan än att skumpa fram på pendeln. Ändras detta så ändras också resvanorna!

Jag börjar med att citera mej själv, så får detta inlägg en vettig inledning!

I Huvudrapporten finns faktiskt ett resonemang kring detta, i avsnittet "5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan –en utblick" - särskilt under 5.2.2 (sid 110). Men jag kan inte se att någon större hänsyn tagits till detta i de faktiska förslagen.

/TKO

[Lars_L]

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

Den slutsats jag hittills dragit är att texten är felaktig, de enda stationer på Mälarbanan där både regional- och pendeltåg stannar är Bålsta och Sundbyberg... såvida man inte föreslår fler uppehåll för regionaltågen, men det gör man väl inte???

/TKO

Nja, det är väl kanske lite otydligt vad man menar bara. Men vad man menar är väl helt enkelt att det kan vara motiverat med snabbtåg från Södertälje eftersom Södertälje syd inte har någon direkt koppling till linje 36 - att det kan vara motiverat från Märsta, då regionaltåget inte har något uppehåll mellan Märsta och Stockholm C - att det däremot på Mälarbanan är rätt svagt motiverat eftersom Bålstaborna kan åka med regionaltågen ifall de vill komma fram snabbt och att regionaltågen därmed redan till viss del har funktionen som snabbtåg (om än dyrare).

Dock är ju det en liten tröst för boende i Bro och Kungsängen som knappast har någon praktiskt nytta av att välja regionaltågen till/från Stockholm

Det är väl snarare så att man skulle ha behövt en sida för att förklara vad man faktiskt menade, snarare än att påståendet är felaktigt.

[Ute och åker]

Hela förslaget verkar utgå från att det ej sker en taxemässig samordning mellan pendel- och regionaltågstrafiken, alltså att det fortfarande kommer att vara mycket dyrare att åka med det snabba regionaltåget från Bålsta in till stan än att skumpa fram på pendeln. Ändras detta så ändras också resvanorna!

Jag börjar med att citera mej själv, så får detta inlägg en vettig inledning!

I Huvudrapporten finns faktiskt ett resonemang kring detta, i avsnittet "5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan –en utblick" - särskilt under 5.2.2 (sid 110). Men jag kan inte se att någon större hänsyn tagits till detta i de faktiska förslagen.

/TKO

Nu är det Sverigeförhandlingens spår och bostadsutbyggnader som ska sättas på plats. Och inte ens det är färdigförhandlat än. Vilka spår och bostadsutbyggnader som blir aktuella i ett framtida paket kan vi bara spekulera om. Men det är klart att man även där kommer väga möjligt bostadsutbyggande mot kostnader för olika spåralternativ. Jag har nöjt mig med att konstatera det uppenbara. Däremot har jag avstått från att se in i de kommande kommunala församlingarnas beslut om vad de vill ställa upp med i bostadsbyggande för kommande spårutbyggnader. Och vad det kan leda till för framtida trafikeringsförslag, ska tilläggas.

[TKO]

Jag tror det kommer att dröja mycket länge innan det blir fyrspår väster om Kallhäll. Den som har annan uppfattningen rekommenderas ett studiebesök på platsen!

Jag tror man ska vara lite försiktig att tro saker bortom den nu kända och beslutade planeringen, t ex vad som händer mer än tio år framåt i tiden. Det är inte särskilt många år sedan högt uppsatta politiker trodde att tunnelbanan var färdigbyggd! Så nyss som för tio år sedan utredde man ytalternativ till Citybanan. Eftersom ökat bostadsbyggande är så hett efterlängtat och man redan nu kopplar spårutbyggnader till bostadsbyggande, så beror ju framtida spårutbyggnader väldigt mycket på vilka kommuner i närområdet som vill bygga nya bostäder i framtiden. Och det finns intresse för det både utanför Kallhäll och utanför Uppsala!

Jag får väl delvis modifiera min utsaga - "mycket länge" kanske inte handlar om mer än 15-20 år. Men att vi skulle ha fler spår väster om Kallhäll före 2031 håller jag för högst otroligt!

Vem har ens antytt något sånt? Jag skriver ju så tydligt jag kan att man bör nöja sig med 8 tåg/h längs Bålstagrenen och istället optimera den trafiken så den håller "mycket länge".

Jag tror att vi har i stort sett samma åsikt i den här frågan, men uttrycker den på lite olika sätt!

I tjutet (sid 8 ) hittar jag följande text:

"Regionaltågen angör samma stationer som pendeltågen varför
motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga."

Är det någon som kan förklara för mej vad som avses?

hoppas
Thomas K Ohlsson

Den slutsats jag hittills dragit är att texten är felaktig, de enda stationer på Mälarbanan där både regional- och pendeltåg stannar är Bålsta och Sundbyberg... såvida man inte föreslår fler uppehåll för regionaltågen, men det gör man väl inte???

/TKO

Är det så självklart att texten är felaktig? Man tänker sig ju regionaltåg stanna vid Barkarby också. Men jag har liksom skrivit också att det kan tänkas ske en bostadsexpansion utanför Kallhäll. Det är inte funderingar bortom yttre galaxer utan något som är påtagligt aktuellt i Uppsala län och kanske ända borta i Västmanlands län. Även om mycket snurrar runt Kallhäll i den här tråden, så är det ju inte säkert att det är lika snurrigt där ute i verkligheten?

Eftersom rapporterna som skall ligga till grund för TN:s beslut undviker att närmare beskriva den framtida regionaltågstrafiken på Mälarbanan är det svårt att veta om regionaltågen verkligen kommer att stanna i Barkarby. Det verkar kanske troligt, men den nyligen invigda stationen är ju inte utformad för detta! Den måste i o f s ändå byggas om/kompletteras när tunnelbanan når fram - men men...

Och även med ett uppehåll i Barkarby så kommer regionaltågen inte att ha uppehåll (för det är väl det som "angöra" betyder?) på ett antal bryggor som skulle "angöras" av en eventuell snabbpendel, t ex Kungsängen och Jakobsberg. Så om "samma" betyder "samma" så är utsagan felaktig!

/TKO

[TKO]

Hela förslaget verkar utgå från att det ej sker en taxemässig samordning mellan pendel- och regionaltågstrafiken, alltså att det fortfarande kommer att vara mycket dyrare att åka med det snabba regionaltåget från Bålsta in till stan än att skumpa fram på pendeln. Ändras detta så ändras också resvanorna!

Jag börjar med att citera mej själv, så får detta inlägg en vettig inledning!

I Huvudrapporten finns faktiskt ett resonemang kring detta, i avsnittet "5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan –en utblick" - särskilt under 5.2.2 (sid 110). Men jag kan inte se att någon större hänsyn tagits till detta i de faktiska förslagen.

/TKO

Nu är det Sverigeförhandlingens spår och bostadsutbyggnader som ska sättas på plats. Och inte ens det är färdigförhandlat än. Vilka spår och bostadsutbyggnader som blir aktuella i ett framtida paket kan vi bara spekulera om. Men det är klart att man även där kommer väga möjligt bostadsutbyggande mot kostnader för olika spåralternativ. Jag har nöjt mig med att konstatera det uppenbara. Däremot har jag avstått från att se in i de kommande kommunala församlingarnas beslut om vad de vill ställa upp med i bostadsbyggande för kommande spårutbyggnader. Och vad det kan leda till för framtida trafikeringsförslag, ska tilläggas.

Det var säkert kloka ord, även om jag inte riktigt kan se det direkta sambandet med diskussionen kring taxesamordning och målkonflikter vid fortsatt kommersiell trafik på vissa regionaltågslinjer. Det sista är något som hela rapportbatteriet undviker att ta upp...

/TKO

[Ute och åker]

Eftersom rapporterna som skall ligga till grund för TN:s beslut undviker att närmare beskriva den framtida regionaltågstrafiken på Mälarbanan är det svårt att veta om regionaltågen verkligen kommer att stanna i Barkarby. Det verkar kanske troligt, men den nyligen invigda stationen är ju inte utformad för detta! Den måste i o f s ändå byggas om/kompletteras när tunnelbanan når fram - men men...

Och även med ett uppehåll i Barkarby så kommer regionaltågen inte att ha uppehåll (för det är väl det som "angöra" betyder?) på ett antal bryggor som skulle "angöras" av en eventuell snabbpendel, t ex Kungsängen och Jakobsberg. Så om "samma" betyder "samma" så är utsagan felaktig!

Jo, vi får väl samsas på samma spår då! Visst är det otydligt/felaktigt whatever. Vi har ju högre upp i tråden konstaterat att när vi väl för ner alla nuvarande och önskvärda pendeltåg i Citybanan så finns det inte så mycket mer plats där. För regionaltågen finns däremot expansionsutrymme genom nuvarande "getingmidjan" och de "yttre fjärrtågsspåren". Så man får väl tänka sig att det kan ske en utveckling där. När pendeltågen inte räcker till så får man föra över resenärer till regionaltågen. Eller ett mellanting mellan regionaltåg och pendeltåg. Kanske något som samlar upp folk på tätt liggande stationer ute i "periferin" (Bålsta/Uppsala/Södertälje) och sedan raskt för dem längs "yttre fjärrspåren" in mot Stockholm C. Med tågtyper med hög toppfart, så de inte kommer i vägen för fjärrtågen/höghastighetstågen. Landar de på Stockholm C ges det ju lite större flexibilitet att hitta lämpliga tågtyper. Givetvis med en vettig taxesamordning för "pendeltågspendlarna". Nej, nu simmade jag ut på för djupt vatten. Vem vet, inte du, Vem vet, inte jag, Vi vet ingenting nu, Vi vet inget idag. Men nånstans tror jag att vi kanske tänker både efter, längre och mer igenom än vad som görs i den där Trafikutredningsrapporten. Jag uppskattar alla tankegångar som kommit till uttryck i den här tråden.

[TKO]

Tankegångarna verkar misstänkt lika de "regionalpendeltåg" som RUFS föreslog... jag tyckte det var klokt då, det tycker jag fortfarande!

Och det är ytterligare ett skäl till att vi helst skall slippa halvmessyren "Snabbpendeltåg" i stomtrafiken - inte ens sedan dessa fått rätt namn tycker jag det är en bra idé.

/TKO

[TKO]

Regionaltågens roll

Jag har tidigare hävdat att det digra utredningsmaterialet inte behandlar överflyttning av resande från pendel- till regionaltåg vid t ex Bålsta. Och jag hittar fortfarande ingen text som direkt berör detta, men följande diagram kan tyda på att man faktiskt räknar med detta:

Resande mälarbanan.jpg (39.05 KiB) Visad 9905 gånger

Lägg märke till den drastiska minskningen av antalet påstigande på pendeltåg i Bålsta från 2012 (trafikanträkning) till 2030 (prognoser samtliga alternativ). Beror detta på att det framtida resandet främst bedöms ske med regionaltåg, eller är det ett modellfel?

(Diagrammet finns på sidan 22 i bilagan "PM Resandeprognoser pendeltåg", Sweco 2016-03-08)

undrar
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Lägg märke till den drastiska minskningen av antalet påstigande på pendeltåg i Bålsta från 2012 (trafikanträkning) till 2030 (prognoser samtliga alternativ). Beror detta på att det framtida resandet främst bedöms ske med regionaltåg, eller är det ett modellfel?

(Diagrammet finns på sidan 22 i bilagan "PM Resandeprognoser pendeltåg", Sweco 2016-03-08)

undrar
Thomas K Ohlsson

Säkert inget modellfel (eller vad man nu räknar som sådant). Däremot är det ju ofrånkomligen så att priset och turtätheten på regionaltåget kommer vara avgörande för resandet med pendeltåget kontra regionaltåget. Ifall regionaltågen går lika ofta (eller snarare oftare) och har lägre pris, kommer givetvis flertalet åka regionaltåget. Är ju ren logik. Å andra sidan sänker man ju priset för resor med pendeltåget från Bålsta i januari - vilket väl snarare leder till ett ökat resande med pendeltågen.

Det gör ju sådana här modeller så svåra när det gäller att bedöma vilket alternativ resenärer väljer. Till skillnad mellan exempelvis Märsta och Bålsta är ju tidsvinsten väldigt liten att åka regionaltåget från den sistnämnda platsen. Samtidigt - trots att regionaltågen kör på halva tiden mellan Stockholm och Märsta är det ju få som väljer det. Där ser man vad oerhört priskänsliga resenärerna i slutändan ändå är.