Varför beställdes så många A29?

[Hechtwagen]

1953-54 så visste man mycket väl att tunnelbanan var på gång från fridhemsplan till centralen och att man dessutom skulle ersätta spårvagnana mot mälarhöjden och frunängen med tunnebana 1964. Kan inte det ha räckt som argument för att slippa de högre kostnaderna för en underfart för spårvagnar vid tegelbacken som bara skulle nyttjas i tio år?

Låt vara att restiden blev längre med tunnelbanan till centralen än med spårvagn men det verkar inte bekomma trafikanterna 2016?

[TKO]

1953-54 så visste man mycket väl att tunnelbanan var på gång från fridhemsplan till centralen och att man dessutom skulle ersätta spårvagnana mot mälarhöjden och frunängen med tunnebana 1964. Kan inte det ha räckt som argument för att slippa de högre kostnaderna för en underfart för spårvagnar vid tegelbacken som bara skulle nyttjas i tio år?nä

Låt vara att restiden blev längre med tunnelbanan till centralen än med spårvagn men det verkar inte bekomma trafikanterna 2016?

Det bär mej emot, men jag måste nog ifrågasätta Herr Gäddas uppgifter ännu en gång!

Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...

(Och nu fegar jag inte ur utan föreslår att den som har fel bjuder på första rundan. Som alternativ till Hjälmaren finns "Två Små Svin" som utnämndes till "årets spritkrog 2016" - och enligt egen utsago serverar "konstig sprit från Tyskland och Ungern". Kan det bli bättre?)

TKO
konnåsör

[Harald]

Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...

Nej, det visste man inte. "Den 21 januari 1954 uppdrog stadskollegiet åt generalplaneberedningen att utreda denna fråga". Denna fråga var "om en tunnelbana behövdes även till de sydvästra förorterna." Stadsfullmäktige beslöt i juni 1956 "att arbetena med sydvästbanan skulle igångsättas så snart stadens organisation för projektering och byggande kunde frikopplas från arbetet med första banan." Källa: Arne Dufwa, "Trafik, broar, tunnelbanor, gator", Uppsala 1986, ISBN 91-38-09115-1

[roggek]

Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...

Nej, det visste man inte. "Den 21 januari 1954 uppdrog stadskollegiet åt generalplaneberedningen att utreda denna fråga". Denna fråga var "om en tunnelbana behövdes även till de sydvästra förorterna." Stadsfullmäktige beslöt i juni 1956 "att arbetena med sydvästbanan skulle igångsättas så snart stadens organisation för projektering och byggande kunde frikopplas från arbetet med första banan." Källa: Arne Dufwa, "Trafik, broar, tunnelbanor, gator", Uppsala 1986, ISBN 91-38-09115-1

Ja, men då har vi ju svaret på varför det beställdes så många A29...
Man visste m a o inte vad framtiden skulle innebära...

[Ute och åker]

Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...

Nej, det visste man inte. "Den 21 januari 1954 uppdrog stadskollegiet åt generalplaneberedningen att utreda denna fråga". Denna fråga var "om en tunnelbana behövdes även till de sydvästra förorterna." Stadsfullmäktige beslöt i juni 1956 "att arbetena med sydvästbanan skulle igångsättas så snart stadens organisation för projektering och byggande kunde frikopplas från arbetet med första banan." Källa: Arne Dufwa, "Trafik, broar, tunnelbanor, gator", Uppsala 1986, ISBN 91-38-09115-1

Ja, men då har vi ju svaret på varför det beställdes så många A29...
Man visste m a o inte vad framtiden skulle innebära...

När "vet" man en sak. Och vet man den verkligen, om man inte minns exakt "hur" man fick veta den. Vissa saker får man veta och ta lärdom av i den här tråden. Men när det gäller både röda linjen och A29 finns minnesbilder av något som sagts någon gång, utan att för den skulle veta om det är korrekt. Men det vet säkert någon alert skribent. Men för mig känns inte som att man visste först 1954-1956 och att man "ingenting visste dessförinnan" inte som det jag har hört/läst.

När det gäller tunnelbana, så var det väl så att man från början tänkte sig ETT gemensamt nord-sydligt dubbelspår genom Slussen-Gamla Stan-Centralen till vilket många olika grenar skulle anslutas. Jag har sett en kartskiss, där grenar från både sydväst (röda linjen), syd (gröna linjen) och sydost (Saltsjöbanan) gick ihop vid Slussen Och sedan nya förgreningar igen några km norrut. När man kom fram till att man skulle ha längre plattformar och bygga ytterligare ett spårpar norr om Slussen visste man nog ganska väl att en tunnelbana mot sydväst låg i pipeline. Kanske redan före 1954? Däremot kan jag inte säga några årtal kring det. De mångdubbla spåren mellan Slussen och Gamla Stan var i alla fall färdigbyggda och invigda 1957.

När det gäller A29 så har jag också en minnesbild av att man nog visste att den sydvästra tunnelbanan planerades, MEN man ansåg att det för trafikanternas skull så skulle man modernisera vagnparken och därför beställdes A29. Det handlade alltså inte i första hand om att man Ebehövde fler vagnar" eller var aningslösa om den kommande tunnelbanan, utan helt enkelt att man ville ha modernare vagnar. Jag tror inte det var så mycket beräkningar om exakt vagnbehov, "life cycle costs" eller publika samråd inför ett sådant anskaffningsbeslut, utan det räckte nog med att rätt beslutsfattare pekade med hela handen och så blev det så.

Eller?

[Harald]

Nu är du ute och åker. Att man hade förberett för en tunnelbana i sydväst betyder ju inte att man visste att den skulle står klar 1964. Det kunde man inte veta förrän man hade kommit ett stycke in i projekteringen, d.v.s. någon gång efter 1956.

[Stefan Isaksson]

Jag är lite fundersam över uppgiften att den blivande underfarten vid Tegelbacken skulle vara olämplig för spårvagn.
Gott så, men bron fanns väl kvar till linje 1 nedläggning 1964, så planerna på underfart kan väl inte varit alltför långt gångna när beslutet att inte gå till Tegelbacken med Brännkyrkalinjerna togs.

SI

[Ute och åker]

Nu är du ute och åker. Att man hade förberett för en tunnelbana i sydväst betyder ju inte att man visste att den skulle står klar 1964. Det kunde man inte veta förrän man hade kommit ett stycke in i projekteringen, d.v.s. någon gång efter 1956.

Det är ett klassiskt och välkänt debattknep att först tillskriva en annan debattör något som den inte sagt (om "att den skulle stå klar 1964"), och sedan bemöta det.

Hela trådens rubrik är ju "Varför beställdes så många A29?" och den försökte jag ge ett annat svar på (att man ansåg att vagnparken behövde förnyas) än att det skulle bottna i att man inte visste något om den sydvästra tunnelbanan skulle stå klar 1964 (eller något annat årtal).

Innerst i vad jag citerade i förra inlägget stod: "Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...". Jag ville försöka motivera varför jag inte ser någon sådan koppling. Inget annat! Absolut inget om 1964! Jag tror det kan vara klokt att ifrågasätta om anskaffning av A29 är kopplad till frågan om sydvästra tunnelbanan. That´s my point, nothing else!

[Ute och åker]

Från inledningsinlägget som skapade tråden:

Det slår mig som egendomligt att det beställdes så många A29 så att överskottet på Ängbyvagnar kvarstod. Det hade ju trots allt varit lätt att ta bort vagnsöverskottet genom att bygga några färre A29. Behövde man reservvagnar för oväntad trafikstegring kan det ju inte varit alltför svårt att avstå från att skrota några A11/A12 och ha dessa som avställd vagnreserv (Göteborg gjorde väl just det med sina Långedragsvagnar).

Även om jag inte lyckades formulera det så bra ovan, så menar jag att det var just det man inte ville! D v s man ville INTE avstå från att skrota några A11/A12! Utan jag menar att man ville göra det, för att modernisera för resenärerna, och därför beställdes så många A29. Så menade jag!

Den frågan har ingen koppling till sydvästra tunnelbanan och om/när den skulle bli klar. Så menade jag också!

[Hechtwagen]

1953-54 så visste man mycket väl att tunnelbanan var på gång från fridhemsplan till centralen och att man dessutom skulle ersätta spårvagnana mot mälarhöjden och frunängen med tunnebana 1964. Kan inte det ha räckt som argument för att slippa de högre kostnaderna för en underfart för spårvagnar vid tegelbacken som bara skulle nyttjas i tio år?nä

Låt vara att restiden blev längre med tunnelbanan till centralen än med spårvagn men det verkar inte bekomma trafikanterna 2016?

Det bär mej emot, men jag måste nog ifrågasätta Herr Gäddas uppgifter ännu en gång!

Visste man verkligen "1953-54" att spårvagnarna mot Mälarhöjden och Fruängen skulle ersättas av tunnelbana 1964? Jag tror att "genomförandebeslutet" togs senare...

(Och nu fegar jag inte ur utan föreslår att den som har fel bjuder på första rundan. Som alternativ till Hjälmaren finns "Två Små Svin" som utnämndes till "årets spritkrog 2016" - och enligt egen utsago serverar "konstig sprit från Tyskland och Ungern". Kan det bli bättre?)


TKO
konnåsör

Min poäng med tunnelbanekortet var väl att man i vart fall visste redan 1953 att det skulle finnas tunnelbana från fridhemsplan till centralen. Vad gäller dåtidens vetskap om kommande sydvästea tunnelbana så blev tjänstemännen i vart fall knappast tagna på sängen? Ju närmare fruängen tunnelbanan kom desto mer premetrolik blev den och 1953-54 borde väl projekteringen av spårvägen till fruängen redan varit i full gång?

Jag bjuder gärna på första OCH andra ölen så har jag garderat för kommande fel!

[Mr G]

Jag tror det kan vara klokt att ifrågasätta om anskaffning av A29 är kopplad till frågan om sydvästra tunnelbanan. That´s my point, nothing else!

Men det var väl just precis vad det var, anskaffningen av A29 hade en stark koppling till kommande t-bana 2. I alla fall som jag har uppfattat det. A29:orna var en sniklösning för att förbättra komfort, säkerhet, arbetsmiljö m m genom ombyggnad av äldre vagnar som skulle räcka fram till att tunnelbanan ersatte. Hade det inte funnits någon koppling till t-bana 2 hade man istället beställt nya vagnar.

[Hechtwagen]

Hmm... Historien upprepar sig! Vad var motivet när SL på 70-talet valde samma sniklösning som A29 när de beställde tunnelvagnarna av typ C12?

Tror ändå lite på min teori att man fick de 30 A29 för en i sammanhanget ringa merkostnad jämfört med om man bara köpt 20.

Huru med två rum och köksläpen? Hur måga sådana byggdes inte om till B29 om man räknar in både B11 och B12?
Hade man överkapacitet även på släpsidan?

[Harald]

Det är ett klassiskt och välkänt debattknep att först tillskriva en annan debattör något som den inte sagt (om "att den skulle stå klar 1964"), och sedan bemöta det.

Det där är ett oförskämt påstående. Om du inte avser att kommentera något så citera det inte. Du citerade en diskussion som handlade om huruvida man 1953-54 visste att sydvästra tunnelbanan skulle vara klar 1964. Då får du nog finna dig i att det uppfattas som att det är det du kommenterar. Du kanske tänkte något annat men vi kan inte läsa dina tankar.

Jag är lite fundersam över uppgiften att den blivande underfarten vid Tegelbacken skulle vara olämplig för spårvagn.
Gott så, men bron fanns väl kvar till linje 1 nedläggning 1964, så planerna på underfart kan väl inte varit alltför långt gångna när beslutet att inte gå till Tegelbacken med Brännkyrkalinjerna togs.

Stadsplanen för Tegelbacken i dess nuvarande utformning antogs 1961. Men idéer om hur den skulle se ut fanns förstås tidigare, är det väl bäst att tillägga så att ingen behöver ut och åka på tangentbordet fortare än tankarna hinner med.

[Ute och åker]

Det är ett klassiskt och välkänt debattknep att först tillskriva en annan debattör något som den inte sagt (om "att den skulle stå klar 1964"), och sedan bemöta det.

Det där är ett oförskämt påstående. Om du inte avser att kommentera något så citera det inte. Du citerade en diskussion som handlade om huruvida man 1953-54 visste att sydvästra tunnelbanan skulle vara klar 1964. Då får du nog finna dig i att det uppfattas som att det är det du kommenterar. Du kanske tänkte något annat men vi kan inte läsa dina tankar.

"Det är ett klassiskt och välkänt debattknep att först tillskriva en annan debattör något som den inte sagt (om "att den skulle stå klar 1964"), och sedan bemöta det. "
skrev jag. Som synes avslutade jag raden med en blinkande smiley.
"Det där är ett oförskämt påstående", skrev du.

Jag kommer att tänka på ett annat minst lika klassiskt debattknep: "Om argumenteringen är svag, höj rösten"! Låt oss inte fördjupa oss mer i detta nu. Tog du illa vid dig av min lilla skämtsamma kommentar, avslutad med en smiley, så ber jag om ursäkt och hoppas att jag inte förstört hela kvällen för dig. Däremot tänker jag inte be om ursäkt för att jag nämner att du använder flera retoriska debattknep. För det är ju sant. Avrundar med 5 glada smileys:

Omedelbart efter omnämnda inlägg skrev jag ett nytt som jag inledde med "Även om jag inte lyckades formulera det så bra ovan...", så avslutande "vi kan inte läsa dina tankar" var både berättigat och något jag håller med om!


Apropå tankar, så är betoning av ord och hur en skriven mening avses uppfattas, som skälmskt, uppsluppet eller ilsket, något som är svårt att få fram i text. Även om smileys hjälper ibland (för den som förmår se och förstå dem). I nästa inlägg blir det påtagligt hur olika man kan uppfatta trådrubriken "Varför beställdes så många A29?", beroende på var man lägger betoningen.

Jag tror det kan vara klokt att ifrågasätta om anskaffning av A29 är kopplad till frågan om sydvästra tunnelbanan. That´s my point, nothing else!

Men det var väl just precis vad det var, anskaffningen av A29 hade en stark koppling till kommande t-bana 2. I alla fall som jag har uppfattat det. A29:orna var en sniklösning för att förbättra komfort, säkerhet, arbetsmiljö m m genom ombyggnad av äldre vagnar som skulle räcka fram till att tunnelbanan ersatte. Hade det inte funnits någon koppling till t-bana 2 hade man istället beställt nya vagnar.

Jag uppfattade att tonvikten i rubriken låg på orden "så många". Ungefär så här: "Varför beställdes så många A29?" Det förtydligades i inledningsinlägget med "...kan det ju inte varit alltför svårt att avstå från att skrota några A11/A12...". Där var jag inne på tankegången att man ville modernisera vagnparken utan hänsyn till om/när det skulle bli en sydvästlig tunnelbana.

Men man kan ju faktiskt lika gärna lägga betoningen på själva vagntypen. Ungefär så här: "Varför beställdes så många A29?" Ja, då blir ju den citerade förklaringen med den sydvästra tunnelbanan tämligen bestickande.

Det här var ju en tid då man tänkte i termer av "slit och släng". Värme i våra hus skulle skaffas genom att bränna olja eller kärnkraft. Gamla och fungerande hus skulle rivas i stadskärnorna och nya hus skulle upp. Hus skulle rentav rivas så att motorleder för den framväxande bilismen skulle dras fram. Alla beslut var kanske inte alltid så väl genomtänkta (ungefär som foruminlägg kan vara ibland). Kanske var A29 lika lockande för den tidens potentater som mellandagsrean kan vara för oss.

[daniel_s]

Hmm... Historien upprepar sig! Vad var motivet när SL på 70-talet valde samma sniklösning som A29 när de beställde tunnelvagnarna av typ C12?

Tror ändå lite på min teori att man fick de 30 A29 för en i sammanhanget ringa merkostnad jämfört med om man bara köpt 20.

Huru med två rum och köksläpen? Hur måga sådana byggdes inte om till B29 om man räknar in både B11 och B12?
Hade man överkapacitet även på släpsidan?

Tja, när det gällde A29 så hade man ju en skrotfärdig vagnpark som man trots allt relativt nyligen hade försett med utmärkta motorer och kontrollrar. Det hade väl varit synd att slänga dem. Men visst, lite konstig är ju vagnen pga dessa återanvända delar.

Ska vi snacka om tunnelbanans minst omtyckta vagntyp C12, så får jag snarare en känsla av att man liksom tyckte att moderniseringen av Sverige måste fortsätta, men började få lite brist på pengar. Hade det bara handlat om att säkerställa driftsäkerheten, så hade man ju kunnat göra en rejäl renovering av C2:orna i stället för att skrota dem innan de ens blivit 30 år gamla. Men när man ändå var i farten kunde man ju lika gärna bygga nya vagnskorgar och möjligen fanns det även ett inslag av sysselsättningspolitik i det hela, man skapade ju jobb i Norrland under en tid när jag inte är helt säker på att det var gott om sådana.

Enligt Stockholm på spåret, Lange (red.) (1998), så byggdes det 40 st B22 (sedermera B11) och 70 st B23 (sedermera B12) inklusive de 10 hägglundsvagnarna. Får man tro en något rörig tabell på slutet av samma bok så blev 57 st B12 ombyggda till B29. Men 218 & co har säkert bättre koll på den här saken.

[Mr G]

I SoB 5/1954 finns en artikel, "Nya förortsspårvagnar", som beskriver A29:an. Det som är matnyttigt för den här tråden är bl a att

vagnarna beställdes i slutet av 1952,

att de beställts för trafiken på linjerna 16 och 17, innan dessa införlivas med tunnelbanesystemet , vilket kan antagas dröja ännu ett 10-tal år,

att dessa jämte de f d ängbyvagnar, som ej behövas för trafiken på linje 12, täcka vagnbehovet för linjerna 16 0ch 17.

Bör alltså betyda att i slutet av 1952 planerade man ännu för trafik till Tegelbacken, och att t-bana 2 fanns med i bakgrunden trots att den ännu inte var beslutad.

[Anders Hanquist]

Självklart fanns tub2 med i planeringen. Det var ju därför som man gjorde den här "snikvarianten" med återanvändande av komponenter från äldre vagnar. Det var ju tänkt att de bara skulle rulla i ett tiotal år. Faktiskt hade man räknar rätt.

[Ute och åker]

Tja, när det gällde A29 så hade man ju en skrotfärdig vagnpark som man trots allt relativt nyligen hade försett med utmärkta motorer och kontrollrar. Det hade väl varit synd att slänga dem. Men visst, lite konstig är ju vagnen pga dessa återanvända delar.

Ska vi snacka om tunnelbanans minst omtyckta vagntyp C12, så får jag snarare en känsla av att man liksom tyckte att moderniseringen av Sverige måste fortsätta, men började få lite brist på pengar. Hade det bara handlat om att säkerställa driftsäkerheten, så hade man ju kunnat göra en rejäl renovering av C2:orna i stället för att skrota dem innan de ens blivit 30 år gamla. Men när man ändå var i farten kunde man ju lika gärna bygga nya vagnskorgar och möjligen fanns det även ett inslag av sysselsättningspolitik i det hela, man skapade ju jobb i Norrland under en tid när jag inte är helt säker på att det var gott om sådana.

Kopplingen (eller jämförelsen) mellan A29 och C12 är intressant. Dessutom fiffig, för det är ett sätt att flika in något om C12 i tråden.

Både sysselsättning och penningbesparing håller jag med om. Lägger till ytterligare en faktor och det var att det fanns ett "politiskt (och regionalpolitiskt) intresse" att bevara tillverkning av tunnelvagnar i Sverige när de sista nybyggda tunnelvagnarna C9?) började bli klara. Med rejäla renoveringar av C2 då, så hade man nog klarat sig några decennier utan nybeställningar, men det hade nog betytt slutet för tunnelvagnstillverkning i Sverige. Det här var en tid då Sverige skakades av varvsnedläggningar, SSAB och andra industribesvärligheter. Precis som jag skrev då det gällde A29, så får man sätta in besluten i den tidsepok de togs, och då kan om möjligt idag obegripliga beslut bli lite mer begripliga. På 1950-talet var det mer "modernitet" som gällde (A29), på 1970-talet de nyssnämnda faktorerna (C12). Typ "kulturhistoria", även om det kanske låter för pretentiöst, ursäkta för det i så fall.

[Kristofer]

Jag är lite fundersam över uppgiften att den blivande underfarten vid Tegelbacken skulle vara olämplig för spårvagn.
Gott så, men bron fanns väl kvar till linje 1 nedläggning 1964, så planerna på underfart kan väl inte varit alltför långt gångna när beslutet att inte gå till Tegelbacken med Brännkyrkalinjerna togs.

SI

Tillåt mig att spekulera;
Jag tolkar det som att man ansåg att underfarten vid Tegelbacken var olämplig för tunga förortsspårvagnar, inte för spårvagnar i allmänhet. Det var väl en viss skillnad i vikt mellan en mustang och en A29 med ett eller två släp?

[daniel_s]

Jag är lite fundersam över uppgiften att den blivande underfarten vid Tegelbacken skulle vara olämplig för spårvagn.
Gott så, men bron fanns väl kvar till linje 1 nedläggning 1964, så planerna på underfart kan väl inte varit alltför långt gångna när beslutet att inte gå till Tegelbacken med Brännkyrkalinjerna togs.

SI

Tillåt mig att spekulera;
Jag tolkar det som att man ansåg att underfarten vid Tegelbacken var olämplig för tunga förortsspårvagnar, inte för spårvagnar i allmänhet. Det var väl en viss skillnad i vikt mellan en mustang och en A29 med ett eller två släp?

Nä, nu börjar väl ändå det här att spåra ur!

Till att börja med vill jag gärna citera den text (av Sören Lilja, i Stockholm på spåret) som gek hänvisade till, med sidnummer och allt, och som detta egentligen går tillbaka på!

Där står "Man ville inte ha några spårvagnar vid Tegelbacken när den slutliga lösningen skulle utformas. Bl. a. ansågs att grundläggningen för underfarten under järnvägen måste bli annorlunda om det skulle vara spårväg där. Det var även en bidragande orsak till att sydvästlinjerna aldrig blev förlängda dit" (s. 232).

A24 och A29 hade förstås cirka 1 ton större axellast än A25, men det hade givetvis ingenting med den här saken att göra. Man ville inte bygga någon spårväg där (och hade förstås diverse argument för detta) och utan spårväg, inga sydvästbanor. Svårare än så är det knappast i det här fallet!