Det där var närapå en retorisk fråga.twr skrev:Återstår fortfarande frågan, har utredarna någonsin gjort ett välavvägt val, eller blev det bara som det blev?
Mitt korta svar är NEJ!
Men för att resonera kring frågan om det är välavvägt så bör man vara medveten om det är många aspekter att väga in.
1.) De geografiska aspekterna om att banan dras så att man inte behöver bygga onödigt mycket konstbyggnader.
2.) Geologiskt att man drar banan där mark och bergsförhållandena är goda.
3.) Naturförhållanden, finns det naturskyddsvärden mm att beakta?
4.) Byggs banan samtidigt som övrig bebyggelse eller bygger man genom redan bebyggt område?
5.) Hur skall banan interagera med övrig tung kollektivtrafik som andra tunnelbanelinjer, pendeltåg och spårvägar. (Även framtida.)
6.) Hur är förutsättningarna för ytterligare bebyggelse längs banan, och bortanför vid eventuell förlängning.
7.) Vad tycker politikerna?
8.) Vad tycker allmänheten?
Finns där fler aspekter så spåna gärna på.
En annan stad där man ofta velar om utbyggnad av tunnelbanan och pendeltåg är London. Det kan ta över 50 år för de mest seglivade projekten (som man identifierat som behov för att förbättra resandet). Ofta beror segheten på att statliga pengar måste till och konjunkturerna styr mycket i hur finansministrarna vill släppa till. Men min uppfattning är att man för de flesta linjer som projekterats under efterkrigstiden har spelat med många alternativa dragningar både i Londons innerstad som i förorterna. Bara det att de alternativa dragningarna är offentliga gör det möjligt att mer förutsättningslöst resonera kring hur linjerna skall dras.
Det enda motsvarande jag känner till i Stockholm är när man övervägde hur tunnelbana 1 (grön)skulle dras mellan Centralstation och Fridhemsplan. I förorterna har man rätt tidigt i planprocessen kommit fram till ett enda förslag till dragning. Även Citybanan genom Södermalm hade man flera förslag. Den aldrig byggda Täbybanan hade också inslag av alternativa dragningar, liksom Roslagsbanans eventuella dragning mot Arlanda. Men för tunnelbanan är det man oftast kunnat justera är stationsplacering längs banan samt uppgångars placering. Det är väl en sak när man bygger genom jungfruelig mark och banan projekteras i samklang med bebyggelsen.
När man däremot skall bygga genom redan bebyggda områden (och där förtätning diskuteras) så anser jag att man bör bolla med flera alternativa förslag - gärna för längre sträckningar och hela bansträckor - innan man bestämmer sig. Bara det att man måste beskriva för och nackdelar för olika förslag samt argumentera för sina förslag och komma med motiveringar gör att förslagen blir mer genomlysta och förstådda. Det är även viktigt att resonera kring alternativa val av bytesstationer mellan nya och befintliga banor samt eventuella överväxlingar av grenar mellan banorna. Eller kanske till och med samkörning mellan olika banor (som jag föreslagit både för Farsta- som Hagsätragrenen i samband med tunnelbana 3:s [blå] förlängning).
Det jag uppfattar är att de som kan styra förslagen rätt tidigt har bestämt sig och sitter i en sådan position att det är mycket svårt att få till en större ändring. Under mycket lång tid har dessa personer suttit på SL och inte haft någon likvärdig stark motpart som kunnat lägga alternativa förslag som tagits upp för likvärdig värdering. Det kan även vara en fördel om kommunerna vid byggandet av nya stadsdelar tar med aspekter om hur dessa skall på ett bra sätt kunna försörjas genom spårburen kollektivtrafik. Nacka är inget bra exempel på detta genom att dels bygga tätt på bergshöjder (långt mellan eventuell plattform och ytan) eller i periferin (Nacka Strand).
