Bytet på Tvärbanan

[Vagnen]

Som senior känner an sig onekligen bortkommen i denna akademiska diskussion med fantastiska matematiska formler. Jag minns min gamla "hemmabana" Lidingöbanan där det verkade råda ett stoiskt lugn. Tågen rullade fram och tillbaka längs den vackra sträckningen mellan Ropsten och restaurangen vid Gåshaga, som sedermera brann ned och på vars plats en helt ny förort vuxit fram på det som tidigare var industrimark. Jag tror inte att den dåvarande personalen var underfundig om hur viktigt det var att de matematiska formlerna efterlevdes utan förarna körde på gehör och lät de vackra, bruna vagnarna smattra över de tvära växlarna. En stab av trofasta medarbetare kämpade för att behålla sina resenärers fulla förtroende och visst hände det olyckor ibland men förtroendet för de bruna tågen och deras framförande tvivlade ändå ingen på. Jag vill minnas att bokhållaren som min far kände väl hette Krok.

[Sio]

---klipp---
Alltnog, nu har "mamma Ulla" fått briljera med sina kunskaper i spårgeometri, även om det var ett förbannat tjat om den där gatuspårskurvan i Sundbyberg, som jag nämnde i en bisats. Visst, jag förenklade formelutrycket genom att använda vinkelhastighet istället för tangentialhastighet.Det står ju ändå inte fordonsföraren fritt att avgöra med vilken hastighet en viss kurva ska passeras. Den intresserade hänvisas vidare till t.ex. den här KTH-föreläsningen
https://www.kth.se/social/upload/513746 ... ometri.pdf
---klipp---

Det räcker med att bläddra fram till sidan 4 för att bli helt övertygad om att författarna inte riktigt har koll på ämnet...
(Egentligen förstår vi det redan när vi ser det hur författarna synbarligen slumpmässigt valt att översätta vissa termer till ett främmande språk, emellanåt brittisk engelska, andra gånger amerikansk engelska.)

I "nördiga" ämnen som detta är faktiskt ofta Wikipedia en tillförlitligare källa en allehanda akademiska alster, eftersom det alltid finns en hel hoper besserwissrar som rättar eventuella felaktigheter!

upplyser
Thomas K Ohlsson
(gissa gärna min identitet!)

Björn Kufver är en av Sveriges tyngsta namn när det gäller spårgeometri. Att påstå att han inte har koll på ämnet är oförskämt. Termerna på utrikiska är nog bara tänkta att hjälpa studenterna att koppla ihop de svenska termerna med vad de kallas i Inrail. Han började som baningenjör på SJ 1981och har doktorerat på spårgeometri (den ende i Sverige tror jag).

[TKO]

Om han är så himla kunnig borde han se till att det är korrekta uppgifter i kompendiet... fast det kanske är nån forskarstuderande som fått tota ihop texten?

Och jag har fortfarande svårt att fatta varför det är så viktigt bortförklara de uppenbara felaktigheter som finns i det anförda arbetet. Hade det varit fråga doktorsavhandlingen hade det inte blivit någon hatt - sanna mina ord!

/TKO

[CS]

Om han är så himla kunnig borde han se till att det är korrekta uppgifter i kompendiet... fast det kanske är nån forskarstuderande som fått tota ihop texten?

Och jag har fortfarande svårt att fatta varför det är så viktigt bortförklara de uppenbara felaktigheter som finns i det anförda arbetet. Hade det varit fråga doktorsavhandlingen hade det inte blivit någon hatt - sanna mina ord!

/TKO

I det länkade utbildningsmaterialet är den där spårviddsuppräkningen en ganska perifer sak av anekdotisk betydelse. Men i det här forumet är det något som alla känner till och har stor spridning. Misstaget du gör är att du dömer ut resten av utbildningsmaterialet för något som är endast av anekdotisk betydelse.

Det är å andra sidan ganska mänskligt. Tag en komplex utredning och lägg till något begrepp av anekdotisk betydelse men med stor spridning. Du kommer troligen att värdera utredningen utifrån det anekdotiska begreppet och inte den mer komplexa materien i utredningen.

[TKO]

Istället för att ägna oändlig tid åt att ursäkta misstag är det bättre att göra rätt!
Så enkelt är det faktiskt...

(Och lärdomen kan vara att undvika 'anekdotiska uppgifter' som egentligen inte tillför något. Men det borde ju en akademisk gigant känna till eller hur?)

Sen skulle jag ju kunna anföra att spårviddsskillnanden (den nominella) mellan ryska och finska järnvägar har såväl spårgeometrisk betydelse som ursprung. Men jag avstår eftersom då får jag väl veta att det heller inte får/bör påtalas...

Vi lämnar ämnet med att konstatera att detta förmodligen är det bästa kompendium som var möjligt att producera! Alla nöjda nu?

Thomas K Ohlsson
(trött, trött, trött...)

[1]

Sådär ja, nu är det fritt fram för de vanliga populistiska flosklerna om att Tvärbanan borde köras på sikt.

Jösses nej – alla som känner mig, har ju noterat min ödmjuka framtoning, där jag koncentrerar mig på att suga in all den ypperliga sakkunskap som flockas på detta forum.

Det är väl därför bara att beklaga att beslutsfattare i Bergen, Norge tydligen helt har missat denna kunskapsbas när de startade upp sitt nya spårvägssystem som år 2026 skall omfatta en linjelängd på 44 km med 52 stycken 42-meters ledvagnar.



I sina prognoser skriver man att vid full utbyggnad år 2026 så tror man sig uppnå 100.000 passagerare per vardag.

Nu har den djävulska ”spårfaktorn” dock slagit till med full kraft och resandeökningen varje år från trafikstart i juli 2010 överstiger prognoserna med 37 %.

Nu har väl norrmän alltid varit lite kluriga när det gäller spårvagnar. Både när det gäller att bygga, driva och avveckla.

När den sista spårvagnen rullade i Bergen på nyårsafton år 1965 på det ”gamla systemet” …



… så gjorde man inte som i Stockholm några år senare och eldade upp rubbet.

Istället valde man med stor omsorg ut en lämplig förvaringsplats för hela vagnparken. Nämligen på 30 meters djup i havet vid Knektholmen på Askøyfladen.



Nu är det bara att plocka upp önskade renoveringsobjekt när den i staden befintliga museilinjen ”Bergens Elektriske Sporvei” behöver kapacitetsförstärkning.



Åren 1966 fram till 2006 betecknar man i Bergen kollektivtrafiken som en ”vandring i skuggornas dal”. Ersättande bussar fastnade i gigantiska trafikstockningar som späddes på med tunnel- och motorvägsprojekt.

År 1996 började politikerna tänka till; ”De där spårvagnarna var faktiskt inte helt fel”. I total enighet beslöt man att organisera ett ”Bybanekontor” som med säkrad finansiering från ”Bompengar” kunde börja projektera ett spårvägssystem.

En systemvision där jag bara plockar några punkter som man törhända har helt missat i Stockholm;

- Absolut prioritet före övrig vägtrafik
- Högkvalitativa spårvagnar med dokumenterad driftsstabilitet ”från hyllan”
- Ingen ”lekstuga” med komplicerade signalsystem. För ordningens skull bör nämnas att man självklart inte har några enkelspårsträckor

Och nu kära ”doktor Nojdh” kommer det hemska avslöjandet; ”Man kör i 80 knyck. På Sikt”.



Samt har så gjort i sex år utan några katastrofer. OK – en tragisk dödsolycka – men det var det klassiska; en person som på ett hållplatsområde försökte hinna med en innestående vagn och rusade ut strax framför en inkommande vagn.



Och jodå – visst har man ett ATC-system, som dock bara är verksamt i tunnlarna. En ytterst enkel funktion som enbart baseras på linjeblockering för att undvika att ett tåg skall damma in i ett stillastående i mörkret.

Systemet anpassar sig själv efter turtätheten, tunnlarnas blocksträckor beräknas så att högsta möjliga fart skall kunna hållas.

Och det är många tunnlar på den nuvarande linje 1;



Och signaleriet för övrigt är ljusår ( ) från SL:s julgransliknande lull-lull. Endast ”plankorsningssignaler” med > = Kör och S = Stopp.

Helt underbart för undertecknad, som mist en icke obetydlig del av livet häckandes framför Stockholms s.k. signalprio, att njuta när ankommande vagn omedelbart får ”Kör”!

Och hur fungerar de 28 ledvagnarna från Staedler Pankow, Berlin …. ?



Lysande!



Det kan bäst noteras med att Bergen förutom vagnarna även köpte tekniskt underhåll av Staedler (som ersättes efter körd kilometer, d.v.s. mindre stillestånd = mer intäkter för Staedler. Hå, hå, ja, ja - Någon som minns att jag avhånades av expertisen på detta forum när jag för några år sedan föreslog ett liknande incitamentssystem för framtida spårvagnsanskaffningar … ?)

I ursprungliga planer avsågs en montörsstyrka inkl. förmän på 16 personer för 7/24-jour. Men det är bara 8 montörer i skiftgång. Och de pysslar mest med att sortera reservdelar och finjustera verkstadens fantastiska maskinutrustning.

Vid mitt besök i förra veckan förklarade jourhavande förman stolt att ”… de här vagnarna går aldrig sönder!”

Nåväl, till huvudfrågan; hur skall man snabbt få igång linje 22 med genomgående trafik?

Eftersom jag understundom tycks tillhöra medlemskaran i ” populistiska flosklernas gemenskap” så passar jag.

Men jag kan höra en röst som viskar från den tekniskt ansvarige i Bergen;

”Sluta att leka med skattebetalarnas pengar. Linje 22 är ingen ”höghastighets stambana”. Det är en spårväg – släck ner signalsystemen som dessutom inte är kompatibla och kör på sikt som man gör på spårvägar. Och har man mindre tilltro till sina förare av spårvagnarna än sina bussförare, så komplettera hastighetstavlorna med passiva baliser.

Och när Ni köper nya spårvagnar – köp beprövade typer, även om de innehåller ”gammal teknik”, uttjatad undanflykt för att ”uppfinna spårvagnen på nytt" – samt involvera redan från första början de som skall ansvara för vagnarnas trafikproduktion och underhåll”!


Men så klart, de är väl bara amatörer ”på andra sidan kölen”.

Vänliga Hälsningar / Lena

Legitimerad Populist

[TKO]

Synpunkter, frågor och diskussioner angående Bybanen i Bergen i egen tråd!

uppmanar
Thomas K Ohlsson
(självutnämnd samt olegitimerad ordningsman)

[Harald]

Och nu kära ”doktor Nojdh” kommer det hemska avslöjandet; ”Man kör i 80 knyck. På Sikt”.
...
Samt har så gjort i sex år utan några katastrofer.

Hemskt, var rätta ordet. Sex år är en kort tid. Fortsätter man så, kommer man att få en katastrof förr eller senare. Att man inte kan köra på sikt i höga hastigheter på särskild banvall utan olyckor, finns det gott om exempel på i Göteborg där sth är 60 km/h. I den senaste större händelsen var det 27 personer som fördes till sjukhus varav två med allvarliga skador. Ta en titt på bilderna i den här artikeln och fundera på hur det hade gått om hastigheten hade varit 80 km/h.

http://www.sydsvenskan.se/2011-09-08/fl ... vagnskrock

Problemet på Tvärbanan är inte att man har ett signalsystem med ATP, utan att man har ett icke ändamålsenligt sådant. Orsakerna till det är flera, men det började med att man skrev en dålig kravspec för upphandlingen. Fungerande signalsystem med ATP finns på flera spårvägar i Tyskland. Förresten så behöver man inte ens gå till Tyskland för att finna detta. Ett av de vanligaste systemen i Tyskland installerades ju på Lidingöbanan. Nu vet jag inte vad som hände vid ombyggnaden, men förhoppningsvis behöll man detta väl beprövade system.

[dr Cassandra Nojdh]

Nåväl, till huvudfrågan; hur skall man snabbt få igång linje 22 med genomgående trafik?

Eftersom jag understundom tycks tillhöra medlemskaran i ” populistiska flosklernas gemenskap” så passar jag.

Men jag kan höra en röst som viskar från den tekniskt ansvarige i Bergen;

”Sluta att leka med skattebetalarnas pengar. Linje 22 är ingen ”höghastighets stambana”. Det är en spårväg – släck ner signalsystemen som dessutom inte är kompatibla och kör på sikt som man gör på spårvägar. Och har man mindre tilltro till sina förare av spårvagnarna än sina bussförare, så komplettera hastighetstavlorna med passiva baliser.

Och när Ni köper nya spårvagnar – köp beprövade typer, även om de innehåller ”gammal teknik”, uttjatad undanflykt för att ”uppfinna spårvagnen på nytt" – samt involvera redan från första början de som skall ansvara för vagnarnas trafikproduktion och underhåll”!


Men så klart, de är väl bara amatörer ”på andra sidan kölen”.

Vänliga Hälsningar / Lena

Legitimerad Populist

Ja, jag skalar bort det ovidkommande (tramset skulle kamrat "Inge" ha sagt) och ägnar mig åt det som ev. kan ha bäring på mina tidigare inlägg.

Faktiskt har jag ägnat förmiddagen åt att läsa igenom ett stort antal trådar som behandlar ämnet, i mer eller mindre närliggande form. Där finns en hel del för den intresserade att ta del av. Dessutom har ju Harald helt nyss kompletterat med ytterligare infomation, hjärtligt tack för det. Men jag hittade ett citat i en tidigare tråd, det korpar jag rakt av "Tycker ni att säkerhet kostar - prova då en olycka". Själv är jag bara glad att det säkerhetstänkande som den värderade nr. 1 (m.fl. faktiskt) ger uttryck för inte har påverkat Tvärbanans utformning.

Det är ju beklagligt att den värderade nr. 1 har börjat höra röster, även om jag tror att det är oklokt att projicera dem på någon tekniskt ansvarig i Bergen. Om man är amatörer "på andra sidan kölen" vet jag inte. Det är möjligt att det finns ett annat säkerhetstänk där. Däremot vet jag att en ouppmärksam förare, i kombination med ett undermåligt ATC-system, 2012 totalkvaddade ett sprillans nytt FLIRT-tåg, värt många miljoner NOK:
https://www.aibn.no/Jernbane/Avgitte-ra ... 2?ref=1723

[dr Cassandra Nojdh]

Och nu kära ”doktor Nojdh” kommer det hemska avslöjandet; ”Man kör i 80 knyck. På Sikt”.
...
Samt har så gjort i sex år utan några katastrofer.

Hemskt, var rätta ordet. Sex år är en kort tid. Fortsätter man så, kommer man att få en katastrof förr eller senare. Att man inte kan köra på sikt i höga hastigheter på särskild banvall utan olyckor, finns det gott om exempel på i Göteborg där sth är 60 km/h. I den senaste större händelsen var det 27 personer som fördes till sjukhus varav två med allvarliga skador. Ta en titt på bilderna i den här artikeln och fundera på hur det hade gått om hastigheten hade varit 80 km/h.

http://www.sydsvenskan.se/2011-09-08/fl ... vagnskrock

Problemet på Tvärbanan är inte att man har ett signalsystem med ATP, utan att man har ett icke ändamålsenligt sådant. Orsakerna till det är flera, men det började med att man skrev en dålig kravspec för upphandlingen. Fungerande signalsystem med ATP finns på flera spårvägar i Tyskland. Förresten så behöver man inte ens gå till Tyskland för att finna detta. Ett av de vanligaste systemen i Tyskland installerades ju på Lidingöbanan. Nu vet jag inte vad som hände vid ombyggnaden, men förhoppningsvis behöll man detta väl beprövade system.

Tack, Harald!

Jodå, det är alltjämt SIemens ZUB200-familjen som gäller på Lidingöbanan. Även Saltsjöbanan ska få detta system.

[Harald]

Jodå, det är alltjämt SIemens ZUB200-familjen som gäller på Lidingöbanan. Även Saltsjöbanan ska få detta system.

Ska inte Tvärbanan förbindas med Saltsjöbanan vid Sickla även om planerna att trafikera Saltsjöbanan med spårvagnar är avskrivna? Då vore det väl lämpligt att även Tvärbanan finge detta system.

[1]

Hemskt, var rätta ordet. Sex år är en kort tid. Fortsätter man så, kommer man att få en katastrof förr eller senare. Att man inte kan köra på sikt i höga hastigheter på särskild banvall utan olyckor, finns det gott om exempel på i Göteborg där sth är 60 km/h.

Visst är det "hemskt" när det inträffar olyckor i kollektivtrafiken. Bara en omedelbar kommentar till Ditt kloka inlägg.

Jag noterade i en bisats i mitt inlägg; "Och har man mindre tilltro till sina förare av spårvagnarna än sina bussförare .... ". Är det inte underligt att just den rälsburna kollektivtrafiken anses så riskfylld att den måste omgärdas med ytterst avancerade säkerhetssystem?

Nu har jag inte tagit del av efterföljande utredning kring den av Dig länkade händelsen. Men Dina bilder ger dock ett intryck att vagnarnas krockstabilitet tycks ha varit god. Och "passagerarna flög genom vagnen..." resulterade i att de flesta fick lämna sjukhuset samma dag efter observation. Ett bra betyg för spårvagnen som ett säkert transportmedel.

Jämför gärna detta med min kära SL busslinje 433 med avgång från Stavsnäs kl. 12:39 förliden lördag:



Föraren framför den fullsatta bussen i 90 km/h "på sikt" på motorvägen in mot Stockholm. Och till skillnad mot spårvagnen finns det "inget spår" som håller den kvar på vägbanan och inget "säkerhetsgrepp" om föraren tappar kontrollen. Vägen in till "stan" passerar en mångfald broar samt andra konstbyggen och visst finns det anledning att fundera över varför vi passagerare ändock riskerar vårt liv.

Och jag har ännu inte noterat några krav på att förbjuda busstrafik intill dess de försetts med ett fungerande "... signalsystem med ATP".

Nu har ju spårtrafiken den fördelen att i den är det enklare att implementera olika säkerhetssystem. Men innan man har lyckats snickra ihop ett dylikt som fungerar, så var ju ämnet för mitt inlägg att försöka få den nuvarande trafiken att fungera på ett smidigt sätt.

Hälsningar / Lena

[TKO]

Jodå, det är alltjämt SIemens ZUB200-familjen som gäller på Lidingöbanan. Även Saltsjöbanan ska få detta system.

Ska inte Tvärbanan förbindas med Saltsjöbanan vid Sickla även om planerna att trafikera Saltsjöbanan med spårvagnar är avskrivna? Då vore det väl lämpligt att även Tvärbanan finge detta system.

Enligt de som (tror de) vet bäst är det inte troligt att det blir någon spårförbindelse mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan. Det ingår i varje fall inte i de nuvarande planerna.

/TKO

[dr Cassandra Nojdh]

Jodå, det är alltjämt SIemens ZUB200-familjen som gäller på Lidingöbanan. Även Saltsjöbanan ska få detta system.

Ska inte Tvärbanan förbindas med Saltsjöbanan vid Sickla även om planerna att trafikera Saltsjöbanan med spårvagnar är avskrivna? Då vore det väl lämpligt att även Tvärbanan finge detta system.

Finns inga sådana planer (åtminstone inte fn.). Tvärbanan får ändhållplats vid Sickla. Se vidare ex.vis denna tråd:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... &start=260
eller den här
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... &start=140

[Harald]

Jämför gärna detta med min kära SL busslinje 433 med avgång från Stavsnäs kl. 12:39 förliden lördag:



Föraren framför den fullsatta bussen i 90 km/h "på sikt" på motorvägen in mot Stockholm. Och till skillnad mot spårvagnen finns det "inget spår" som håller den kvar på vägbanan och inget "säkerhetsgrepp" om föraren tappar kontrollen. Vägen in till "stan" passerar en mångfald broar samt andra konstbyggen och visst finns det anledning att fundera över varför vi passagerare ändock riskerar vårt liv.

Och jag har ännu inte noterat några krav på att förbjuda busstrafik intill dess de försetts med ett fungerande "... signalsystem med ATP".

Att man är oansvarig i ett sammanhang är ingen ursäkt för att vara det i andra. Att framföra en buss med stående resenärer på motorväg är minst sagt olämpligt, även om det inte är direkt förbjudet. Jag tycker mig också se några sittande som inte använder bältet, vilket är ett brott mot reglerna.

Nu har ju spårtrafiken den fördelen att i den är det enklare att implementera olika säkerhetssystem. Men innan man har lyckats snickra ihop ett dylikt som fungerar, så var ju ämnet för mitt inlägg att försöka få den nuvarande trafiken att fungera på ett smidigt sätt.

Hälsningar / Lena

Som jag nämnde i mitt förra inlägg har man redan "snickrat ihop" minst ett fungerande system. Det är heller inget nytt utan har funnits i många årtionden.

[Harald]

Om man är amatörer "på andra sidan kölen" vet jag inte. Det är möjligt att det finns ett annat säkerhetstänk där.

Det har nog funnits en större acceptans av risker i Norge än i Sverige. Det är ju på många sätt ett farligare land att leva i med en mera skoningslös natur. Men jag skulle nog säga att inställningen till risker har ändrat sig rätt mycket som ett resultat av en del spektakulära händelser. Numera är man mycket mera "føre var", som det heter på norska. Till och med i frivilligt arbete i fjället för Den Norske Turistforening måste vi numera fylla s.k. HMS-scheman (Helse, Miljø, Sikkerhet) innan vi sätter igång. Det är en riskvärdering där man går igenom vad som kan hända, vilka följder det kan få och vid behov vad man ska göra för att undvika det.

Därför förvånar det mig att man får köra 80 km/h på sikt. Här i Norden sneglar vi ju i spårvägssammanhang ofta mot det stora landet i söder, och där hade detta inte gått för sig.

[BSB101]

Att man är oansvarig i ett sammanhang är ingen ursäkt för att vara det i andra.

Håller helt med dig. Om man inte kommer på ett bättre argument än #det är sämre på plats x" ska man nog tänka en gång till. Oavsett vad man diskuterar går det alltid att hitta något med sämre säkerhet, komfort, levnadsstandard etc. Detta betyder dock inte att den situationen man diskuterar är dålig bara för att den är bättre. Oavsett vad det handlar om ska man sträva efter att få det bättre och att mindre bra lösningar förbättras.

[TKO]

Om man är amatörer "på andra sidan kölen" vet jag inte. Det är möjligt att det finns ett annat säkerhetstänk där.

Det har nog funnits en större acceptans av risker i Norge än i Sverige. Det är ju på många sätt ett farligare land att leva i med en mera skoningslös natur. Men jag skulle nog säga att inställningen till risker har ändrat sig rätt mycket som ett resultat av en del spektakulära händelser. Numera är man mycket mera "føre var", som det heter på norska. Till och med i frivilligt arbete i fjället för Den Norske Turistforening måste vi numera fylla s.k. HMS-scheman (Helse, Miljø, Sikkerhet) innan vi sätter igång. Det är en riskvärdering där man går igenom vad som kan hända, vilka följder det kan få och vid behov vad man ska göra för att undvika det.

Därför förvånar det mig att man får köra 80 km/h på sikt. Här i Norden sneglar vi ju i spårvägssammanhang ofta mot det stora landet i söder, och där hade detta inte gått för sig.

Ja i Stuttgart (ständigt detta Stuttgart!) kör man ju inte snabbare än 70 km/h på sikt. (För det var väl Baden-Würtemberg som avsågs med "det stora landet i söder"?)

Därmed inte sagt att det alltid är bra att göra så - det beror naturligtvis på en mängd faktorer...

Bruder Thomas

[ADDE]

Jodå, det är alltjämt SIemens ZUB200-familjen som gäller på Lidingöbanan. Även Saltsjöbanan ska få detta system.

Ska inte Tvärbanan förbindas med Saltsjöbanan vid Sickla även om planerna att trafikera Saltsjöbanan med spårvagnar är avskrivna? Då vore det väl lämpligt att även Tvärbanan finge detta system.

Enligt de som (tror de) vet bäst är det inte troligt att det blir någon spårförbindelse mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan. Det ingår i varje fall inte i de nuvarande planerna.

/TKO

Oavsett vad så tycker jag att Tvärbanan också bör ha ZUB200-familjen, just för standardiseringens skull och att det då blir enklare att flytta över vagnar mellan banor...

[TKO]

Eftersom jag numera/för tillfället (stryk det som ej önskas) anser att samtrafik mellan Saltsjö- och Tvärbanorna är bland det fiffigaste som kommit fram sen blixtlåset uppfanns, tycker jag också att det är önskvärt att man använder samma tågsäkerhetssystem.

/TKO