Göteborgs kollektivtrafik 2035

[gbd]

Finns väl inget just nu som tyder på att man kommer bygga Allélänken i tunnel?
Kommunen har inte begärt det och Sverigeförhandlingens pengapåse räcker inte på långa vägar till det.

Nej, tyvärr. Dock finns det med i interna diskussioner på Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret.

Men blir inte det väldigt dyrt? Var inte meningen med förhandlingarna att staten skulle skjuta till pengar? Förresten, i handlingarna från Sverigeförhandlingarna går länken från Polhemsplatsen till hagakyrkan medan i andra förslag går den ända till Linnéplatsen? Betyder det att mellan Haga Kyrka och Linnéplatsen blir det trafik på befintliga gatuspår?

[Memius]

Finns väl inget just nu som tyder på att man kommer bygga Allélänken i tunnel?
Kommunen har inte begärt det och Sverigeförhandlingens pengapåse räcker inte på långa vägar till det.

Nej, tyvärr. Dock finns det med i interna diskussioner på Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret.

Men blir inte det väldigt dyrt? Var inte meningen med förhandlingarna att staten skulle skjuta till pengar? Förresten, i handlingarna från Sverigeförhandlingarna går länken från Polhemsplatsen till hagakyrkan medan i andra förslag går den ända till Linnéplatsen? Betyder det att mellan Haga Kyrka och Linnéplatsen blir det trafik på befintliga gatuspår?

Dom skisser jag sett på Allelänken som tunnel kommer alla från privatpersoner, aldrig från officiellt håll. Tanken är nog en helt vanlig spårväg, en förbifart utanför vallgraven.

[gbd]

Åtminstone allélänken har väl presenterats som examensarbete vid Chalmers med tunnel "hela" vägen

[Ulrik Berggren]

Åtminstone allélänken har väl presenterats som examensarbete vid Chalmers med tunnel "hela" vägen

Stämmer bra det, sök på Martin Rudolphi och 2012 så hittar du det. Och ja, mellan Hagakyrkan och Järntorget är det i nuvarande planter befintliga spår som gäller.

[gbd]

Räcker det för den sträckan kanske eller riskerar det att bli en flaskhals?

[AdrianLangemar]

Har lite svårt att förstå vad det skulle vara för mening med den där Allélänken. Det är få resenärer som skulle kunna få någon nämnvärd tidsvinst jämfört med de spår som finns idag. Är det kapaciteten i Brunnsparken som är för låg för att kunna utöka trafiken är det bättre att flytta vissa bussar till Allén istället.

[Memius]

Här kommer en ny idé som jag inte sett förut. Merutnyttja Västlänken men behåll järnvägen och stadsbanan som separata system.

Till skillnad från Allélänken och Vasalänken låter man stadsbanan gå i Stora hamnkanalen (ungefär som ett av alternativen i Västlänkens järnvägsutredning), därefter in i berget vid Lilla torget och parallellt med Västlänken ner till Haga. I Hagastationen tar man den planerade östra plattformen (som egentligen var tänkt för fyrspår). Det gör att man utnyttjar det lilla berg som ändå finns i området och spar en hel del pengar. Därefter fortsätter banan till Chalmers och Sahlgrenska för att sedan ansluta till det befintliga spårvägsnätet vid Slottsskogen.

Systemet får fem underjordiska stationer:
Centralen-Brunnsparken-Haga-Chalmers-Sahlgrenska

Lösningen tar visserligen en del av Västlänkens framtida expansionsutrymme i Haga, å andra sidan tar man inte så mycket kapacitet som den tidigare föreslagna duolösningen gör. Stadsbanan kan dessutom användas till just den expansion som Västlänken var tänkt att klara - dvs. ner till Askim och vidare.

[darthjpp]

Här kommer en ny idé som jag inte sett förut. Merutnyttja Västlänken men behåll järnvägen och stadsbanan som separata system.

Till skillnad från Allélänken och Vasalänken låter man stadsbanan gå i Stora hamnkanalen (ungefär som ett av alternativen i Västlänkens järnvägsutredning), därefter in i berget vid Lilla torget och parallellt med Västlänken ner till Haga. I Hagastationen tar man den planerade östra plattformen (som egentligen var tänkt för fyrspår). Det gör att man utnyttjar det lilla berg som ändå finns i området och spar en hel del pengar. Därefter fortsätter banan till Chalmers och Sahlgrenska för att sedan ansluta till det befintliga spårvägsnätet vid Slottsskogen.

Systemet får fem underjordiska stationer:
Centralen-Brunnsparken-Haga-Chalmers-Sahlgrenska

Lösningen tar visserligen en del av Västlänkens framtida expansionsutrymme i Haga, å andra sidan tar man inte så mycket kapacitet som den tidigare föreslagna duolösningen gör. Stadsbanan kan dessutom användas till just den expansion som Västlänken var tänkt att klara - dvs. ner till Askim och vidare.

Det låter som en spännande lösning, men jag skulle slå ihop stationerna Centralen och Brunnsparken till en, avståndet där emellan är för kort för att ha två stationer. Nedgångar till stationen kan givetvis ligga både i Brunnsparken, på Drottningtorget och inne i Centralstationen.
En placering av en station bredvid Hagastationen blir en komplicerad historia, men ger stora samordningsnyttor, framför allt till/från sydvästra Göteborg. En station under Chalmers och en under Sahlgrenska är bra val då dessa är stora målpunkter, och kommer att så förbli under överskådlig framtid. Anslutning till spåren mot Frölunda hade jag lagt vid Slottskogsvallen/Marklandsgatan med en förgrening längs Dag Hammasköldsleden mot Askim.

[Memius]

Det låter som en spännande lösning, men jag skulle slå ihop stationerna Centralen och Brunnsparken till en, avståndet där emellan är för kort för att ha två stationer. Nedgångar till stationen kan givetvis ligga både i Brunnsparken, på Drottningtorget och inne i Centralstationen.
En placering av en station bredvid Hagastationen blir en komplicerad historia, men ger stora samordningsnyttor, framför allt till/från sydvästra Göteborg. En station under Chalmers och en under Sahlgrenska är bra val då dessa är stora målpunkter, och kommer att så förbli under överskådlig framtid. Anslutning till spåren mot Frölunda hade jag lagt vid Slottskogsvallen/Marklandsgatan med en förgrening längs Dag Hammasköldsleden mot Askim.

Håller med om att avståndet mellan Brunnsparken och Centralen är i det minsta laget. En station i Brunnsparken riskerar även att bli dyr med ett eventuellt mellanplan under kanalen och så vidare.

Fördelen med att ansluta vid Slottsskogen är att man kan ha en station i Medicinareberget. ska man ner till Marklandsgatan måste man korsa Sahlgrenska och jag är lite osäker på hur det är med jorddjupet där. Riskerar kanske att bli en djup/dyr stationslösning?

[darthjpp]

Det låter som en spännande lösning, men jag skulle slå ihop stationerna Centralen och Brunnsparken till en, avståndet där emellan är för kort för att ha två stationer. Nedgångar till stationen kan givetvis ligga både i Brunnsparken, på Drottningtorget och inne i Centralstationen.
En placering av en station bredvid Hagastationen blir en komplicerad historia, men ger stora samordningsnyttor, framför allt till/från sydvästra Göteborg. En station under Chalmers och en under Sahlgrenska är bra val då dessa är stora målpunkter, och kommer att så förbli under överskådlig framtid. Anslutning till spåren mot Frölunda hade jag lagt vid Slottskogsvallen/Marklandsgatan med en förgrening längs Dag Hammasköldsleden mot Askim.

Håller med om att avståndet mellan Brunnsparken och Centralen är i det minsta laget. En station i Brunnsparken riskerar även att bli dyr med ett eventuellt mellanplan under kanalen och så vidare.

Fördelen med att ansluta vid Slottsskogen är att man kan ha en station i Medicinareberget. ska man ner till Marklandsgatan måste man korsa Sahlgrenska och jag är lite osäker på hur det är med jorddjupet där. Riskerar kanske att bli en djup/dyr stationslösning?

Jag tänkte en fortsättning under Botaniska Trädgården fram till Marklandsgatan/Slottskogsvallen. Det är berg hela vägen. En station under Sahlgrenska kan ju få uppgångar på flera ställen runt om sjukhuset och Medecinareberget. Samma med en station under Chalmers, där flera uppgångar behövs.

[hej]

Jag undrar över påståendet att Västlänken kommer ha i sin nuvarande tappning plats för mer än 24 tåg per riktning och timme. Västlänken planeras byggas dubbelspårigt och inte fyrspårigt och då får Trafikverket det till att kapaciteten blir 16 tåg per riktning och timme. Utbyggd till fyrspår når man 24 tåg per riktning och timme men det är inte det som idag planeras att byggas. http://www.trafikverket.se/om-oss/nyhet ... -blir-god/
Eftersom pendeltågssystemet i Göteborg när det är fullt utbyggt kommer att bestå av tre nordliga linjer (Bohusbanan, Bergslagsbanan och Västra Stambanan) och två sydliga (Boråsbana och Västkustbanan) kommer man inte ha plats för att utöka trafiken för de nordliga banorna från 15 minuter till 10 minuter (vilket idag är önskvärt) med tvåspårskapaciteten och ger Västlänken positiv effekt så kommer man nog vilja öka kapaciteten på banorna till 8 tåg per timme och riktning vilket skulle innebära full fyrspårskapacitet. Så vart skulle duospårvagnarna få plats?

Om man skall bygga tunnelbana i Göteborg så bör den dras över Skeppsbron innan området bebyggs.

[twr]

Jag undrar över påståendet att Västlänken kommer ha i sin nuvarande tappning plats för mer än 24 tåg per riktning och timme. Västlänken planeras byggas dubbelspårigt och inte fyrspårigt och då får Trafikverket det till att kapaciteten blir 16 tåg per riktning och timme. Utbyggd till fyrspår når man 24 tåg per riktning och timme men det är inte det som idag planeras att byggas. http://www.trafikverket.se/om-oss/nyhet ... -blir-god/
Eftersom pendeltågssystemet i Göteborg när det är fullt utbyggt kommer att bestå av tre nordliga linjer (Bohusbanan, Bergslagsbanan och Västra Stambanan) och två sydliga (Boråsbana och Västkustbanan) kommer man inte ha plats för att utöka trafiken för de nordliga banorna från 15 minuter till 10 minuter (vilket idag är önskvärt) med tvåspårskapaciteten och ger Västlänken positiv effekt så kommer man nog vilja öka kapaciteten på banorna till 8 tåg per timme och riktning vilket skulle innebära full fyrspårskapacitet. Så vart skulle duospårvagnarna få plats?

Om man skall bygga tunnelbana i Göteborg så bör den dras över Skeppsbron innan området bebyggs.

Du menar Norge/Vänerbanan, inte Bergslagsbanan?

Hur kan kapaciteten vara så låg som 16 tåg i timmen? Vad är det som begränsar?

[Memius]

Trafikverket har beräknat den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning, 24 med fyrspåriga stationer. Om man även beaktar hur det anslutande järnvägsnätet ser ut tillsammans med beslutade utbyggnader har man satt ett tak på 12 till 14 tåg per timme och riktning.

[twr]

Trafikverket har beräknat den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning, 24 med fyrspåriga stationer. Om man även beaktar hur det anslutande järnvägsnätet ser ut tillsammans med beslutade utbyggnader har man satt ett tak på 12 till 14 tåg per timme och riktning.

Tack!

Görs det försvarsarbeten för fyrspårsstationer?

[TKO]

Du menar Norge/Vänerbanan, inte Bergslagsbanan?
---klipp---[/quote]

Vi som är lite till åren komna kallar ibland denna järnväg för Bergslagsbanan, av gammal vana...

/TKO

[Memius]

Trafikverket har beräknat den praktiska kapaciteten till 16 tåg per timme och riktning, 24 med fyrspåriga stationer. Om man även beaktar hur det anslutande järnvägsnätet ser ut tillsammans med beslutade utbyggnader har man satt ett tak på 12 till 14 tåg per timme och riktning.

Tack!

Görs det försvarsarbeten för fyrspårsstationer?

Vad jag förstått så kommer man bygga de betongkonstruktioner som ligger i lera. I berget kommer man spränga ut en pilottunnel. Men jag kan inte svara säkert.

[twr]

Du menar Norge/Vänerbanan, inte Bergslagsbanan?
---klipp---

Vi som är lite till åren komna kallar ibland denna järnväg för Bergslagsbanan, av gammal vana...

/TKO

Ojdå, nu avslöjade jag min okunskap! Det är den stora omdöpningen 1990 eller när det nu var. Jag drar tillbaka min kommentar!

[TKO]

Du menar Norge/Vänerbanan, inte Bergslagsbanan?
---klipp---

Vi som är lite till åren komna kallar ibland denna järnväg för Bergslagsbanan, av gammal vana...

/TKO

Ojdå, nu avslöjade jag min okunskap! Det är den stora omdöpningen 1990 eller när det nu var. Jag drar tillbaka min kommentar![/quote]

Det finns ingen anledning att hålla reda på vad alla järnvägslinjer en gång ha hetat, om man inte tänker ställa upp i Tiotusenkronorsfrågan eller helt enkelt inte har något vettigare att hålla på med!

/TKO

[hej]

EIdag så körs det i morgonrusningen kvartstrafik Stenungssund - Göteborg, Älvängen - Göteborg, Alingsås - Göteborg. Det innebär 12 tåg i timmen vidare så körs det även kvartstrafik Trollhättan - Göteborg och då är vi uppe i 16 tåg i timmen ner i tunneln norrifrån. Både på Bohusbanan och Västra stambanan har det uttrycks behov av åtminstone tio minuterstrafik, vilket först blir möjligt då banorna byggts ut vilket inte är helt omöjlig tanke och något som behövs om pendeltågsresandet skall öka med västlänken vilket målbilden talar om. Då är vi uppe i minst 20 tåg i timmen och kapaciteten för fyrspårsstationer är nästan nådd. Det blir svårt att få plats med så mycket mer trafik där.

[Memius]

EIdag så körs det i morgonrusningen kvartstrafik Stenungssund - Göteborg, Älvängen - Göteborg, Alingsås - Göteborg. Det innebär 12 tåg i timmen vidare så körs det även kvartstrafik Trollhättan - Göteborg och då är vi uppe i 16 tåg i timmen ner i tunneln norrifrån. Både på Bohusbanan och Västra stambanan har det uttrycks behov av åtminstone tio minuterstrafik, vilket först blir möjligt då banorna byggts ut vilket inte är helt omöjlig tanke och något som behövs om pendeltågsresandet skall öka med västlänken vilket målbilden talar om. Då är vi uppe i minst 20 tåg i timmen och kapaciteten för fyrspårsstationer är nästan nådd. Det blir svårt att få plats med så mycket mer trafik där.

Det här är det mest troliga som det ser ut just nu:

Älvängen-Kungsbacka, 4 tåg
Alingsås-Korsvägen/Almedal, 2 tåg
Floda-Korsvägen/Almedal, 2 tåg
Vänersborg-Borås, 2 tåg
Jönköping/Skövde/Herrljunga-Varberg/Halmstad, 2 tåg
Strömstad/Uddevalla-?, 2 tåg (Beroende på hur långt Götalandsbanan kommit och hur vändmöjligheterna ser ut söder om stan, ev. säcken tillsvidare)

Summa 12-14 tåg per timme och riktning.

Långväga regionaltåg, som t.ex. Karlstad eller Öresundstågen använder säcken.

Sen, precis som du säger, regionen har mål om att bygga ut trafiken och då kommer man förmodligen behöva dom där fyrspåriga stationerna. Men tanken med duolösningen är väl lite av att ändra Västlänkens inriktning, från det regionala till det lokala? Man kanske får nöja sig med det upplägg som jag presenterade här ovan och låta den växande regionaltågstrafiken använda säcken istället?

Personligen ser jag hellre en separat stadsbana än duospårvagnar men lösningen kan vara intressant ändå med tanke på kostnaderna. Göteborg kommer nog aldrig få de stora anslag som en huvudstad som Stockholm, Oslo, Helsingfors eller Köpenhamn kan få. Den verkligheten är nog en delförklaring till varför man pratar så mycket om BRT just nu.