Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

[Lars_L]

Men bara med att köra med X15p (två multipelkopplade vagnar) med 6-avgångar i timmen på 27 respektive 28, så får man en teoretisk kapacitet på 9 400 och då har vi inte ens ökat turtätheten!

Men det blir ändå inte mer än drygt 4000 i praktisk kapacitet. Därefter finns heller inte mycket mer att göra.

Nja, hälften får man ju räkna med (och det är ju inte något specifikt för Roslagsbanan, man räknar ju den praktiska kapaciteten som hälften även på T-banan). Alltså snarare 4700 - men det är ju utan de utbyggnader av Roslagsbanan som faktiskt är planerade. Men har du överhuvud läst underlagen? Man kan naturligtvis hävda att experter har fel (det gör även jag ibland), men då får man väl komma med några argument. Icke planskilda vägkorsningar är faktiskt inte något argument - och den delen behandlas ju också rätt utförligt i utredningarna.

Vore kul att höra något bärande argument för varför den teoretiska kapaciteten på Roslagsbanan (oavsett åtgärder) inte kan bli högre än 15 tåg i timmen. För det är ju trots allt det som alla spaltmeter här verkar handla om.

[Verspieder]

Fast, vilken var egentligen frågan som ursprungligen ställdes? Av RUFS, i Banverks/Trafikverksutredningen 2008 och till och med ursprungligen inför kommunernas egen utredning osv.?

All "dagens matarbusstrafik" (fortfarande oklart vilka linjer som åsyftas) är väl aldrig tänkt att hux flux börja mata enbart till Roslagsbanan, istället för Danderyd/Tekniska? Då detta aldrig varit aktuellt förstår jag inte varför detta argument hela tiden dyker upp.

[Verspieder]

Är det linjerna med ändstation Tekniska högskolan (639, 670 och 676) som åsyftas? Är planen att dessa linjer ska få sin södra ändstation vid en tunnelbanestation (med ohyggligt stor kapacitet) i Arninge?
Då tydliga förslag där berörda busslinjers linjenummer och passagerarstatitik i rusningstid inte nämns, upplever jag debatten som väldigt vag och otydlig, samt rätt meningslös.

[Lars_L]

Vore kul att höra något bärande argument för varför den teoretiska kapaciteten på Roslagsbanan (oavsett åtgärder) inte kan bli högre än 15 tåg i timmen. För det är ju trots allt det som alla spaltmeter här verkar handla om.

Men det har jag ju heller aldrig hävdat. Tvärt om tog jag ju höjd för att de magiska åtgärderna för ökad turtäthet skulle kunna öka kapaciteten med ytterligare 50%. Ytterst oklart hur, men ändå. Problemet är att det fortfarande inte blir mycket att hurra för.

Men bara att öka till 120-meterståg ökar ju kapaciteten med 100 procent. Alltså - vi räknar här bort Näsbyark-grenens tåg för enkelhetens skull).

12 tph idag, ca 3150 passagerare
12 tph, 6-vagnars ca 5400 passagerare
12 tph, nya vagnar, ca 8400 passagerare
12 tph, nya vagnar - 180-meterståg ca 12 600 passagerare
16 tph, nya vagnar, ca 11 200 passagerare
16 tph, nya vagnar 180-meterståg, ca 16 800 passagerare
18 tph, nya vagnar, ca 12 600 passagerare
18 tph, nya vagnar 180-metestgåg, ca 18 900 passagerare
20 tph, nya vagnar, ca 14 000 passagerare
20 tph, nya vagnar, 180-meterståg, ca 21 000 passagerare
24 tph, nya vagnar, ca 16 800 passagerare
24 tph, nya vagnar, 180-meterståg, ca 25 200 passagerare

Från dagens ca 3150 passagerare på 27 och 28, kan man alltså öka kapaciteten med 800 procent. 25 200 passagerare per timme är ju dock sådan nivåer att det aldrig kommer vara aktuellt för Nordostsektorn. Då kan man väl inte säga att Roslagsbanan inte är kapacitetsstark?

En tunnelbanegren (om man har två grenar), får ju ett max (jämnt fördelat) på 18 000 passagerare. Men då antar jag att du menar att en tunnelbana som har grenar inte är en kapacitetsstarkt lösning. Då har du nog ändå en ganska specifik definition på begreppet som inte är vidare användningsbart.

[Lennart Petersen]

Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.

Har någon "vän av tunnelbana" någonsin velat redogöra för kostnaderna för byggen av just tunnelbanor? Inte vad jag vet.
Däremot är man snabba på att kritisera alla andra trafikslags kostnader.

De olika projekt som är på gång nu är ju kostnadsberäknade var för sig så det går väl an att titta och jämföra.
Men som något mycket grovt mått "mellan tumme och pekfinger" kan väl anges en miljard per kilometer bergtunnel i hyggligt berg och en miljard per station.

[Lars_L]

Idag går 15 inte 12 tåg i maxtimmen. De går blandat med 60 och 120 meter. De klarar 2.300 passagerare.

Ok om alla vore 120 meter klarar man kanske 3.500-4.000. Om X15p får en större andel stående, trots de långa avstånden kanske man kan nå något över 4.000, dvs ungefär vad du hävdade nyss.

Med ökad turtäthet dvs utöver 15 tåg per timme kommer man nog upp till 6000 passagerare per timme. Nästan en tredubbling av dagens kapacitet !

Med lite välvilja kan jag till nöds köpa den argumentationen.

Men det du skriver nu är helt obegripligt. Är det överhuvudtaget Roslagsbanan du beskriver?

Jag räknade bort Näsbypark-grenen - den är rätt ointressant i sammanhanget. Jo, det går några till - troligen är väl ca 6 tåg fullängdståg under maxtimmen (snabbtågen).

Sittplatskapaciteten efter ombyggnaden är ca 225 personer per 3-vagnssätt. På 27 och 28 går det - med ankomst Tekniska, 13 avgångar mellan 7.30-8.30 - totalt då 19 trevagnsekvivalenter - alltså 4 275 då på linje 27 & 28 - lite högre än jag räknade med ovan. De nya vagnarna får en teoretisk kapacitet på 350 passagerare - alltså 700 för ett sexvagnarståg.

Med 20 avgångar i timmen på 27 & 28 - får man alltså med sexvagnarståg redan där en teoretisk kapacitet på 14 000 passagerare - vilket skulle motsvara 7000 i praktisk kapacitet. Men denna aspekt har vi ju även när vi talar om tunnelbanan.

Mörbygrenen på tunnelbanan med 15 avgångar i timmen och 140-meterslängd, ger en praktisk kapacitet på 9 000, vilket motsvarar 26 tåg i timmen med 120-meterståg på Roslagsbanan, eller 17 avgångar om man väljer 180-meterståg på RB. Alltså är RB ur kapacitetshänseende på ungefär samma nivå som tunnelbanan.

[Lars_L]

Under maxtimmen 7.45-8.45 går som sagt 15 tåg från Roslags Näsby. Ingen har talat om tåg från Näsbypark. 9 av dem är snabbtåg. Skall vi följa ditt antagande blir det ungefär 100 m i snitt. Fler vagnar ger en ökning med 20% innan plattformarna blir för korta. Men jag tror inte att ditt antagande är riktigt korrekt. Så säg att man kan öka kapaciteten med hela 30% genom längre tåg. Då ligger vi på en praktisk kapacitet på ca 3000.

Men mer går inte och några 100% är vi inte i närheten av.

Sedam vill du göra tillägg fär större andel stående och tätare trafik. Fine, men det förklarar inte dina fantasisiffror.

Redan att anta att detta skulle kunna medföra en fördubbling, dvs en praktisk kapacitet på 6.000, är högst sannolikt i överkant.

Vad gäller tunnelbanan så är det ju så att redan de 12 tåg som går rent praktiskt har de där 9000 passagerarna i andra riktningen. Mörbytågen är hårdade belastade än Ropstenstågen. Naturligtvis blir den praktiska kapaciteten högre med fler tåg. Tex 15, 18 eller 24.

Säg 11.250, 13.500 resp 18.000 för enkelhets skull. Kan egentligen justeras upp med något tusental. Dessutom skall ju även tunneltågen bytas mot sådana med större andel stående.

Alltså ligger Roslagsbanan på mindre än en tredjedel av tunnelbanans enkelgrenskapacitet.

Jag anger 7.30-8.30 eftersom statistiken på resande gäller för den tiden. Det blir några till tåg under den tid flest tåg går - alltså 7.45-8.45 från Roslags Näsby - men då kan det också vara fler resande. Men tar vi 7.45-8.45 - blir väl 6 av 15 tåg 120-metersavgångar, alltså 84-meter i sådana fall i genomsnitt. Om de tåg som utgår från Viggbyholm är 120-meters eller 60-meters har ju mindre betydelse, då ju detta är avgångar där tidigare avgångar på omloppet troligen har varit dimensionerande. Detta rör sig ju om extra "förstärkningar" och det vore otroligt om de skulle ha någon högre belastning.

Mina "fantasisiffror" utgår från de tal som SLL anger för de nya vagnarna, alltså att de ska ta 350 passagerare. Är knappast någon fantasi - utan ganska rimligt med tanke på att en C20 - som bara är 30 centimeter bredare tar 400 passagerare. 2,9*46,5 meter ger 134,85 kvm för tunnelbanan per vagn och 2,6*60 för RB ger 156 kvm. Snarare kan en RB-vagn utnyttja utrymmet betydligt bättre då det ändå inte står två personer parallellt i gångarna. Egentligen borde man alltså räkna den teoretiska kapaciteten till drygt 460 per vagn för RB, men här håller jag mig till SLL:s lägre beräkning - det är ju givetvis avgörande här hur många dörrpar man väljer, eftersom det är där den största mängden stående befinner sig. En 60-metersvagn på RB idag har dock 7 dörrar, vilket skulle innebära 28 personer vid varje dörr - men troligen väljer man att ha fler och bredare dörrar då antalet sittande läggs på 150 - vilket motsvarar 50 sittande per 20 meter, vilket är lite färre sittplatser än i de äldre tunnelbanevagnarna med sina 17,4 meters längd.

Det är ju Roslagsbanan som blir mer tunnelbanelik. Det blir faktiskt marginellt fler passagerare i C30 - om man ser till den teoretiska kapaciteten. 1272 per fullängdståg anger man i Vagnhallen, vilket väl ger ett par tusen mer sett till hela systemets kapacitet (alltså 30 tåg i timmen).

Man brukar ange ca 6500 mellan Stadion och Östermalmstorg under maxtimmen. det är givetvis inga nivåer som RB har idag, men det är ju inte dagens RB som det handlar om här. Det brukar ligga på ungefär samma nivå i båda riktningarna mellan Stadion och Östermalmstorg. Kan ju också påpekas att beläggningsgraden på RB ligger på 35 procent, mellan 7.30-8.30 och på 30 procent för hela morgonrusningen 6.00-9.00. Därtill bidrar ju som redan tidigare påtalats att upplägget med snabbtåg vs mjölktåg givetvis leder till en mer ojämn belastning.

[Lars_L]

Okej, men kopplingen till dina siffror?

Nåväl nu är inte ditt antagande 20 tåg á 350 passagerare avgörande långt från mitt huvudscenario 16 tåg á 300 passagerare. Jag utgår mer från dagens situation och gör bedömningen att SL överskattar. Vidare är det svårare, inte enklare, att få en hög relativ praktisk kapacitet i ett trångt och smalt tåg.

Jag invänder inte heller om någon skulle säga 18 tåg á 325 passagerare. Men även om jag tycker att du går för långt har det ju ingen avgörande betydelse.

Faktum kvarstår, ett C30-tåg kommer att mer än dubbelt så hög kapacitet som ett X15p-tåg. Och tågen på Täbygrenen av tunnelbanan kommer att kunna gå oftare än tågen till Roslags Näsby på Roslagsbanan. Det även om vart tredje tåg går till Ropsten. Uppskattningsvis ca 50% oftare.

Sammantaget medför detta att tunnelbanan, redan i sitt enklaste utförande, kommer att ha ca tre gånger högre kapacitet än Roslagsbanan.

I siffror uppskattar jag Roslagsbanans praktiska kapacitet till 5.000-6.000 resenärer maxtimmen.

Tunnelbanans, i enkelt utförande, till ca 15.000 till 18.000.

Ärligt talat är jag tämligen säker på att detta är högst okontroversiella uppskattningar utanför detta forum.

350 gäller per 60-vagnsenhet, alltså 700 per 120-meterståg. I beräkningen får man också beräkna för 180-meterståg, som man i vilket fall tidigare sagt att man ska planera de underjordiska stationerna för. Gör man inte det, begränsar det givetvis kapaciteten. Att bygga om stationerna på banan är ju i RB:s fall ganska billigt då många av plattformarna är sidoplattformar. När man talar om praktisk kapacitet handlar det ju ändå om att de flesta stående inte går in bland gångarna. Den betydelsen är alltså ganska oväsentlig för kapaciteten. Jämfört med CX-vagnarna skiljer det 20-centimeter i bredd och som sagts tidigare många gånger, kan det påpekas att Victoria Line har i princip samma vagnbredd som Roslagsbanan. Allt handlar ju om hur man utformar vagnarna för att klara passagerarcirkulationen.

Men även 700 *18 tph innebär 12 600 passagerare - med 24 avgångar i timmen når man 16 800 passagerare, vilket alltså helt ligger i paritet med tunnelbanan. Detta utan en förlängning till 180-meterståg - det senare ger ju marginellt mindre kapacitet än tunnelbanan.

Men en poäng är förvisso att vi bör planera för sittande, oavsett om man skulle välja tunnelbana till Arninge, eller RB, eftersom restiden blir för lång för att sitta, och då blir det ju fler sittplatser i en RB på 120-meter än det blir i de nya tunnelbanevagnarna på 140-meter.

Att det är längden och utformningen av vagnar som är avgörande för kapacitet och passagerarcirkulation tror jag nog är ganska okontroversiellt för de flesta. Man kan inte tänka RB som den ser ut idag. De gamla vagnarna kommer ju vara borta innan en förlängning kan vara klar till T-centralen. Att ha 9 dörrpar per vagn, med ett tjugotal stående vid varje dörrpar är knappast något kontroversiellt mått på trängsel som teoretisk kapacitet. Snarare ligger den mycket lågt - i jämförelse med vad man brukar räkna för tunnelbanan när man talar om teoretisk kapacitet.

[Lars_L]

Fast ska man koppla loss Ropstengrenen från tunnelbanan, så får du ju helt andra kostnader. Det är ju därför det inte är någon lösning.
Som konstaterats klarar RB en praktisk kapacitet på ca 8 500 (lågt räknat) med 24 avgångar i timmen (exklusive Näsbypark-grenen), det räcker idag för att ersätta tunnelbanan på sträckan + alla direktbussar. Vill man kan man sedan mata från Näsbypark och få upp till 30 avgångar, alltså en praktisk kapacitet på ca 10 500 passagerare. Bygger man sedan ut till 180-metersplattfomar (som inte är så dyrt faktiskt om man planerar Odenplan och T-centralen så till en början), så får man en praktisk kapacitet på 15 750 passagerare, varav 13 500 är sittplatser

Den praktiska kapaciteten med det här sättet att räkna ligger på ca 7200 för tunnelbanans Mörby-gren i dagsläget.

Att då säga att detta inte är kapacitetsstarkt är ju mycket märkligt. Det är ju inte heller något självändamål att bara ha ett spårsystem. Såvida systemen utnyttjas relativt bra, så är det ju merkostnaden låg. Eftersom, som antyds det inte skulle räcka att bygga ut tunnelbanan till Arninge, utan att man även skulle bli tvungen att bygga en ny station i city och separera från Ropsten-grenen, så skulle vi ju inte vinna något alls på det. Snarare skulle vi få en mycket högre kostnad, än den att bygga Roslagsbanan till T-centralen.

Alltså framstår det nuvarande förslaget som det allra bästa, ur i princip alla aspekter.

[twr]

Finns det någonstans uttalat att det är just stor kapacitet som är målet för en åtgärd i Nordostsektorn? Stod det så i Banverkets utredning 2006, medan det står annorlunda i senare utredningar? Är det på något sätt ett problem i så fall?

[twr]

Trivectorpamfletten.

Är det ÅVS:n du syftar på?

Vem är det som ligger bakom det vinklade svaret, enligt dig? Det är är alltså någon som av ideologiska skäl föredrar Roslagsbanan framför tunnelbana, är det så du menar?

[twr]

Trivectorpamfletten.

Är det ÅVS:n du syftar på?

Vem är det som ligger bakom det vinklade svaret, enligt dig? Det är är alltså någon som av ideologiska skäl föredrar Roslagsbanan framför tunnelbana, är det så du menar?

Alla rapporterna har ursprungligen initierats som åtgärdsvalsstudier. Det gällede ju även Banverkets (förespråkade tunnelbana) osv.

Det begreppet fanns väl inte 2006. Jag undrar bara vilken rapport det är du syftar på.

[Lars_L]

Finns det någonstans uttalat att det är just stor kapacitet som är målet för en åtgärd i Nordostsektorn? Stod det så i Banverkets utredning 2006, medan det står annorlunda i senare utredningar? Är det på något sätt ett problem i så fall?

Det är ju förutsättningen i RUFS och den övergripande planeringen. Problemet som skall lösas är att det blir för många bussar, vilket inte är samhällsekonomiskt lönsamt.

Nja, det är inget problem med samhällsekonomin med bussar. Så länge framkomligheten är god är det billigare och ofta bättre samhällsekonomiskt än en kapacitetsstarkt kollektivtrafiklösning. Men ska vi tala samhällsekonomi så är ju byten något som ska undvikas - eftersom det straffas hårt i modellerna - därför är det just av det skälet vits att bygga ut Roslagsbanan.

Skulle man vilja vända alla bussar från Nacka/Värmdö vid Nacka (som ett annat exempel där tunnelbana behövs), skulle man väl spara in omkring 150 miljoner per år på busstrafiken. Driftskostnader - utan kapitalkostnader för tunnelbanan dit ligger väl på omkring 220 miljoner per år, ska man räkna till kapitalkostnader, får man lägga på ytterligare ca 450 miljoner per år, alltså ca 770 miljoner per år, mot busstrafikens kostnader på 150.

Bor det väldigt många längs tunnelbanesträckan vinner dock en del resenärer restid på att kunna gå till tunnelbana direkt, istället för att först åka buss. Där kan man göra en del restidsvinster, men att köra buss är ju även samhällsekonomiskt i regel att föredra. Att det inte går att fortsätta köra dagens mängd med bussar till Slussen handlar ju snarast alltså om kapacitetsskäl, än att det skulle vara bra samhällsekonomiskt.

[Lars_L]

Skattebetalarnas omedelbara kostnader i form av betalning för dubbel trafikering och vid kapacitetsbrist, utökad kapacitet, är mycket påtagliga samhällsekonomiska kostnader. Dessutom mycket säkrare och mindre godtyckliga än restidskostnader, "kostnaden" för upplevda besvär med byten etc.

När tågen går är det inte längre rimligt att skattebetalarna betalar för parallella bussar. Naturligtvis är det å andra sidan just därför rimligen politikernas skyldighet att välja tåg som alla får plats i.

Noteras att Trivector i pamfletter bl.a. "glömde" att räkna av den inbesparade kostnaden för parallell busstrafik i tunnelbanealternativet i deras parodi på samhällsekonomiskt analys.

Att det är en kostnad att köra parallellt med spårbunden trafik är en annan sak. Men behövs det tunga infrastrukturinvesteringar för att klara detta, så är det sällan ekonomiskt. Med den utbyggnad av RB som nu planeras kommer man ju dock klara av den del som rör parallellgående trafik till RB. Då kan man ju välja att ha kvar exempelvis 624 och 628 för att det är samhällsekonomiskt lönsamt att köra dem till Danderyd, så länge RB vänder vid Tekniska (på grund av det extra bytet för många), men det kommer ju inte vara kapacitetsmässigt nödvändigt när den nu planerade utbyggnaden är klar.

Och du menar ju inte själv heller att alla får plats i tunnelbanan utan en ganska kostsam utbyggnad.

Sedan håller jag med om en sak - alla utredningar som kommer från SLL är ju parodier eftersom man inte på ett seriöst sätt redovisar för de kalkylvärden som används. Det är inget unikt för den här studien. När kapitalkostnaderna för utbyggd spårtrafik och driftskostnaderna blir så höga, gör minskad busstrafik inte så stor skillnad i kalkylerna och ofta brukar det vara inkluderat utan att man redogör för det, såvida man ser det som samhällsekonomiskt rimligt att dra in linjerna. Här är ju det andra problemet att vi kan ju inte växla mellan driftsekonomi och samhällsekonomi i beräkningar. Man kan dra in linjer för att spara pengar, men det blir ju sällan någon samhällsekonomisk vinst.

Sedan brukar faktiskt värdena nuförtiden vara ganska väl avstämda med verkligheten. Man gör ju ganska noggranna undersökningar när man kommer fram till kostnaden för restidsuppoffringar. Sedan är det ju ändå alltid generaliseringar som förstås kan skilja sig beroende på en rad olika faktorer - och nästan skilja sig från bostadsområde till bostadsområde (utifrån demografi, socioekonomiska faktorer etc).

[Lars_L]

Tunnelbanan klarar uppenbart dagens matarbussar och klarar utan förstärkning matarbussarna i många år framöver. Däremot behövs en förlängning då det idag är för många matarbussar utanför tunnelbanans räckvidd.

På dim. sträcka, är det idag ca 6 500 resande, den praktiska kapaciteten ligger på 7 200. Uppskattningsvis är det beläggningen på de bussar som idag går vidare in till Tekniska/Humlegården och som därmed är parallellgående med tunnelbanan. Så nej, tunnelbanan har nått kapacitetstaket. Nya vagnar och om det går att köra 30 tåg i timmen på banan, så får man givetvis visst utrymme.

Men hela planen och orsaken till att bygga Roslagsbanan till T-centralen är ju när den praktiska kapaciteten på tunnelbanan är förbrukad, vid omkring 10 800 passagerare per timme (med 18 tåg per timme). Bara utbyggnaden av Täby Galopp, ger ju upp till ca 1500 fler resande från Tekniska.

Så värst mycket parallellgående trafik till RB är det ju inte. En stor del av busstrafiken är ju inte parallellgående med Roslagsbanan, utan dit får man ju främst räkna 608, 624 och 628 och till viss del 605,609, 610, 618.. Att låta motorvägslinjerna från Norrtälje och Vaxholm gå till någon hållplats för Roslagsbanan skulle ju som påpekats tidigare vare sig ge någon restidsvinst eller produktionsvinst, då ju körtiden blir likvärdig.

[Lars_L]

Jo, men det finns ju rimliga krav på sittplats. - men det verkar du bara tycka behövs på Roslagsbanan av någon anledning, medan det tydligen är helt okej att stå lång tid i tunnelbana.

Det blir ju väldigt konstigt när du på grund av att tunnelbanevagnarna är 30 centimeter bredare ser att man kan ha hur många stående som helst där, medan man knappt kan räkna med mer än ett fåtal stående i RB.

Dock kommer den utökade trafiken att klara "mottrafiken" rätt bra. Universitetet och arbetsplatserna norröver har ju inte samma utbyggnadsprognos. Alltså klarar den delen sig ganska bra med den tätare trafik som redan är föreslagen. Där håller vi oss också under 10-minuters ståtid. Då är givetvis acceptansnivån för trängsel högre.

Men med ditt perspektiv så ska vi ju alltså inte göra något alls i Nordost. Den hållningen har jag i och för sig större förståelse för än att hävda att man ska bygga ny tunnelbana. Men det blir ju inte direkt någon attraktiv kollektivtrafik om man får stå under lång tid in till stan.

Med det resonemanget behöver vi ju inte satsa på någon kollektivtrafikutbyggnad överhuvudtaget i Stockholm, då det inte finns något system som passagerarmässigt ligger i närheten av den teoretiska kapaciteten.

[ADDE]

Det är redan illa som det är med proppfulla tunnelbanetåg in mot stan redan från Universitetet. Roslagsbanans utbyggnad mot centralen behövs för att de ska kunna sitta bekvämt hela vägen in till stan utan att man ska behöva trängas med en massa resenärer vid tekniska högskolan! Tunnelbanan har redan nått kapacitetstaket på det här viset och därför är roslagsbanan en bra och snabb komplement mellan universitetet och T-centralen via Odenplan.

[Verspieder]

Så i teorin kan vi avskaffa bussterminalen vid Tekniska högskolan samt hållplatserna vid Humlegården redan nu? Om dagens tunnelbana redan nu klarar av att svälja alla resenärer mellan Mörby/Danderyd och Centralen. Samt att vi kan mata på med ännu fler bussar från de färdigställda bostäderna på Galoppfältet till Danderyds sjh? Innerstadsbussarna, som t.ex linje 50 behöver inte heller gå sin dyra parallellkörning längsmed tunnelbanan upp mot universitetet, då ju tunnelbanan klarar den biten.
Då Roslagsbanan påstås ha samma kapacitet "närmare en buss" behöver man ju knappt ens bry sig om att orka köra tågen söder om Mörby, ens i rusning. Det är bara att låta alla passagerare på ett 60-meterståg stiga på en 18-meters buss med 53 sittplatser för vidare färd över E18 till Danderyds sjukhus.

Är jag mer rätt ute nu?

[roggek]

Det är redan illa som det är med proppfulla tunnelbanetåg in mot stan redan från Universitetet. Roslagsbanans utbyggnad mot centralen behövs för att de ska kunna sitta bekvämt hela vägen in till stan utan att man ska behöva trängas med en massa resenärer vid tekniska högskolan! Tunnelbanan har redan nått kapacitetstaket på det här viset och därför är roslagsbanan en bra och snabb komplement mellan universitetet och T-centralen via Odenplan.

Det skulle bli en väldigt marginell förbättring från Universitetet och de som går på senare, där det börjar bli trångt på riktigt, kommer att uppleva en försämring. Det eftersom man antagligen kommer att drabbas av resenärsströmmar med avsikten att byta till Roslagsbanan vid centralen. Något de slipper idag.

Nej, släpp alla tankar på att en Roslagsbana till centralen skulle leda till förbättringar för tunnelbanan. Systemeffekt en blir faktiskt negativ.

Dessutom löses tunnelbanans eventuella framtida problem av tunnelbanan själv. Fler tåg helt enkelt.

Ja eller fler linjesträckningar.
T-centralen är inte "världens mittpunkt"...men det fattar vare sig dagens politiker, landsting eller SL.
De tror att tunnelbanans framtid är som en "Jacks bönstjälk", med små "avknoppningar"(=läs Gula linjen!) här och där...

[ADDE]

Det är redan illa som det är med proppfulla tunnelbanetåg in mot stan redan från Universitetet. Roslagsbanans utbyggnad mot centralen behövs för att de ska kunna sitta bekvämt hela vägen in till stan utan att man ska behöva trängas med en massa resenärer vid tekniska högskolan! Tunnelbanan har redan nått kapacitetstaket på det här viset och därför är roslagsbanan en bra och snabb komplement mellan universitetet och T-centralen via Odenplan.

Det skulle bli en väldigt marginell förbättring från Universitetet och de som går på senare, där det börjar bli trångt på riktigt, kommer att uppleva en försämring. Det eftersom man antagligen kommer att drabbas av resenärsströmmar med avsikten att byta till Roslagsbanan vid centralen. Något de slipper idag.

Nej, släpp alla tankar på att en Roslagsbana till centralen skulle leda till förbättringar för tunnelbanan. Systemeffekt en blir faktiskt negativ.

Dessutom löses tunnelbanans eventuella framtida problem av tunnelbanan själv. Fler tåg helt enkelt.

Eller så åker KTH-studenter Tunnelbana till universitetet och byter där till Roslagsbana! (och 670 samt 676 har ju redan omstigningspunkt i Arninge)

Alltså, en marginell förbättring är en förbättring. Roslagsbanans omdragning avlastar både KTH och Universitetet (då vissa studenter tar den snabbare roslagsbanan in till T-centralen från Universitetet, plus alla RB-resenärer byter inte vid KTH längre) och det ger mer utrymme för tunnelbanetågen för övriga resenärer att resa här ute, och att få sittplatser.

Det är nog bara marginella resenärsströmmar från Stadion och Östermalmstorg som ska till RB idag och som då byter håll. I Östermalmstorg går även ropstenstågen.