Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[Lars_L]

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/n ... Bw5uGK6jg/

Glädjande att man äntligen utesluter tunnelbana till Täby! Men lite märklig uppgift om att stationen vid Odenplan inte ingår. Det lär ge en orimligt stor belastning av T-Centralen, och dessutom mycket mindre restidsnytta förstås.

Det var väl mer en uppgift från den intervjuade politikern, kan ju ha missuppfattats. I objektavtalet så ingår ju Odenplan i sträckan, och något annat förhandlingsunderlag finns ju inte, men det kallas ju för "Roslagsbanan till Stockholm City" - vilket kanske är orsak till uttalandet. Vi får väl nästan förutsätta att det man säger sig förhandla om i förhandlingens underlag för buden, också är det man förhandlar om.

[twr]

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/n ... Bw5uGK6jg/

Glädjande att man äntligen utesluter tunnelbana till Täby! Men lite märklig uppgift om att stationen vid Odenplan inte ingår. Det lär ge en orimligt stor belastning av T-Centralen, och dessutom mycket mindre restidsnytta förstås.

Det var väl mer en uppgift från den intervjuade politikern, kan ju ha missuppfattats. I objektavtalet så ingår ju Odenplan i sträckan, och något annat förhandlingsunderlag finns ju inte, men det kallas ju för "Roslagsbanan till Stockholm City" - vilket kanske är orsak till uttalandet. Vi får väl nästan förutsätta att det man säger sig förhandla om i förhandlingens underlag för buden, också är det man förhandlar om.

Det du skriver låter rimligt och jag hoppas att du har rätt! Kanske är det för att Odenplan är den enda föreslagna station som inte har ritats ut på Sverigeförhandlingens kartor?

[Lars_L]

Han låter påläst och rimligen har han suttit med vid bordet eller haft en nära medarbetare som gjort det då första förhandlingsrundans förslag presenterades. Det framgår ju att det var på ett möte med Täby som man redogjorde att man först ville diskutera Roslagsbanan.

Nu blir det ju knappast något av någonting i den så kallade Sverigeförhandlingen, men om vi skall diskutera Roslagsbanan, vem skulle bekosta en station vid Odenplan?

Biltullar vid Enebyberg, finns det majoritet för det i Täby?

Jag fick väl inte riktigt den uppfattningen av artikeln. Det kan givetvis bli så att Odenplanfrågan kommer diskuteras. Men det förslag man valde att gå vidare med att förhandla om var ju med station vid Odenplan. Något annat förslag har väl heller inte funnits? Det vill säga de två alternativ som diskuterats är väl endera bara till Odenplan, eller en sträckning som fortsätter till Stockholms Central.

Problemet med betalningen är ju att både Österåker och Vallentuna är rätt små kommuner med liten budget. Så värst många miljoner lär man ju inte släppa till.
Landstinget kan väl dock i det här fallet vara intresserade av att sälja marken vid Stockholms Östra och kan väl därmed vara intresserade av att medfinansiera mer, än andra projekt. Det löser ju ett problem även för SL.

Är det något av projekten här som kommer gå i hamn, tror jag nog främst på detta. Möjligen att Söderortskommunerna kan skaka fram tillräckligt med intresse för spårväg syd. Där är ju ändå kostnaderna betydligt lägre.

Men helt uppenbart är det en svaghet att det - tillskillnad från förra gången, är svårt att hitta någon lösning för biltullar som skulle kunna bekosta det hela. Samtidigt har man ju från Sverigeförhandlingen sagt att inte kommunerna ska behöva betala mer än just det man kan få in på markförsäljning. Här har ju alltså inte Sverigeförhandlingen ännu presenterat någon finansieringsmodell.

Å andra sidan har ju Trafikverket alltid haft en medfinansieringsmodell. Förrförra Stockholmsförhandlingen innehöll ju en rad sådana "paketlösningar" där Trafikverket varit med att förhandla. I och med att förra förhandlingen inte kostade staten något, så finns det väl visst utrymme. Ett utrymme som givetvis är beroende av att man inte bygger höghastighetsbanorna. 320 miljarder är ju investeringskostnader som tar bra många år att beta av.

[twr]

Enligt förhandlingsförslaget skulle gröna linjens avgrening gå via Solna C. Men ingen ville betala. Det är väl ganska uppenbart att samma sak håller att på att ske med Odenplan. Inte räcker väl en markförsäljning vid Östra till att medfinansiera mer än en station och man har uppenbart föredragit centralen?

Man hittar väl en finansiering av ett helt paket. Båda stationerna ingår i budet. Det är en helhetslösning så inte frågan om att någon part ska finansiera en enskild station.

[twr]

Lars_L, det var tre alternativ. Tekniska - T-Centralen, Tekniska - Odenplan, Odenplan - T-Centralen. Alla hade alltså två tunnelstationer. De två förstnämnda hade sannolikt även Universitetet i tunnel.

[kildor]

Tre parallella spårsystem Odenplan-Centralen - är det verkligen vettigt?

[AdrianLangemar]

Tre parallella spårsystem Odenplan-Centralen - är det verkligen vettigt?

Ja. Eftersom kapaciteten behövs. Alternativet skulle vara att Roslagsbanan gick direkt till Centralen eller via Tekniska högskolan men då blir det mycket sämre resmöjligheter.

[Lars_L]

Tre parallella spårsystem Odenplan-Centralen - är det verkligen vettigt?

Det är ju inte för att det kommer resa 75 000 (eller vad den teoretiska kapaciteten blir per riktning) mellan Odenplan och Centralen i maxtimmen som det behövs. Enligt Trafikförvaltningens uträkningar kostar ju däremot nästan de tre utbyggnadsalternativen för Roslagsbanan lika mycket, medan sträckan via Odenplan ger betydligt bättre restidsnyttor. Så det är det bästa alternativet om man ska förlänga Roslagsbanan. Att Odenplan blir denna centrala knutpunkt får väl nästan främst skyllas på Stockholms geografi och Centralstationens placering. Om än gröna linjen givetvis inte hade behövs passera - där var det ju ändå en viss omväg - men det är det ju lite sent att ändra på nu.

Men desto fler spår det blir där, ju viktigare blir den ju också som knutpunkt och värdet av att ha en station där ökar.

[twr]

Det här är budet: http://media.forhandling.sverigeforhand ... CITY-1.pdf, som uttryckligen nämner Odenplan. Så länge inte Sverigeförhandlingen går ut med någon annan information får vi anta att det är politikern som har missuppfattat. Men visst finns det en möjlighet att det pågår ett förhandlingsspel för att få fram mer pengar.

[Lars_L]

Lars_L, det var tre alternativ. Tekniska - T-Centralen, Tekniska - Odenplan, Odenplan - T-Centralen. Alla hade alltså två tunnelstationer. De två förstnämnda hade sannolikt även Universitetet i tunnel.

Ja, jag såg det sedan när jag kontrollerade med förslagen. Men som sagt just för att det var förslag med tunnel i alla alternativen, så blir ju skillnaden i kostnad marginell, medan det blir stora skillnader i restidseffekter. Där har man ju dock som sagt "plockat" bort de två andra altternativen redan när man påbörjade förhandlingarna

[twr]

Lars_L, det var tre alternativ. Tekniska - T-Centralen, Tekniska - Odenplan, Odenplan - T-Centralen. Alla hade alltså två tunnelstationer. De två förstnämnda hade sannolikt även Universitetet i tunnel.

Ja, jag såg det sedan när jag kontrollerade med förslagen. Men som sagt just för att det var förslag med tunnel i alla alternativen, så blir ju skillnaden i kostnad marginell, medan det blir stora skillnader i restidseffekter. Där har man ju dock som sagt "plockat" bort de två andra altternativen redan när man påbörjade förhandlingarna

Men enligt uppgift kräver de två bortplockade förslagen att station Universitetet läggs i tunnel, och därför är de även betydligt dyrare, förutom att de är sämre.

[kildor]

Tre parallella spårsystem Odenplan-Centralen - är det verkligen vettigt?

Det är ju inte för att det kommer resa 75 000 (eller vad den teoretiska kapaciteten blir per riktning) mellan Odenplan och Centralen i maxtimmen som det behövs. Enligt Trafikförvaltningens uträkningar kostar ju däremot nästan de tre utbyggnadsalternativen för Roslagsbanan lika mycket, medan sträckan via Odenplan ger betydligt bättre restidsnyttor. Så det är det bästa alternativet om man ska förlänga Roslagsbanan. Att Odenplan blir denna centrala knutpunkt får väl nästan främst skyllas på Stockholms geografi och Centralstationens placering. Om än gröna linjen givetvis inte hade behövs passera - där var det ju ändå en viss omväg - men det är det ju lite sent att ändra på nu.

Men desto fler spår det blir där, ju viktigare blir den ju också som knutpunkt och värdet av att ha en station där ökar.

Jag tvivlar inte på att en förlängning innebär stora nyttor. Men personligen har jag svårt att se att dessa nyttor på ett rimligt sätt motsvarar de stora kostnader som en sådan förlängning innebär inklusive två djupstationer i innerstan. Det är alldeles för många tunnelsystem som måste korsas och det slutar med en säckstation mitt i city som inte kan förlängas. Jag tror helt enkelt att pengarna gör bättre nytta på annat sätt, helt enkelt.

[Lars_L]

Lars_L, det var tre alternativ. Tekniska - T-Centralen, Tekniska - Odenplan, Odenplan - T-Centralen. Alla hade alltså två tunnelstationer. De två förstnämnda hade sannolikt även Universitetet i tunnel.

Ja, jag såg det sedan när jag kontrollerade med förslagen. Men som sagt just för att det var förslag med tunnel i alla alternativen, så blir ju skillnaden i kostnad marginell, medan det blir stora skillnader i restidseffekter. Där har man ju dock som sagt "plockat" bort de två andra altternativen redan när man påbörjade förhandlingarna

Men enligt uppgift kräver de två bortplockade förslagen att station Universitetet läggs i tunnel, och därför är de även betydligt dyrare, förutom att de är sämre.

Nja,
förslag 1, T-centralen via Östra, kostar 5,4 miljarder i investering, och 9,2 för drift, underhåll och räntor, med 3 i restidsnytta.
förslag 2, Odenplan via östra, kostar 5,2 miljarder i investering och 9 för drift, underhåll och räntar, med 2,9 i restidsnytta.
förslag 3, T-centralen via Odenplan, kostar 5,4 miljarder i investering, och 9,3 för drift, underhåll och räntor, med 3,4 i restidsnytta.

Däremot frigör förslag 3 mark vid Stockholms Östra, då man inte behöver ha någon station där. Detta är värt 4 miljarder (som jag förstått det, fast den siffran är lite osäker), så på det sättet blir förstås prislappen mycket lägre för förslag 3 - förutom då att restidsnyttan blir så pass mycket större. Och utan försäljningen blir förslag 3 likvärdigt med förslag 2 (om man ser på det förenklat). Dock ska man komma ihåg att förslag 3 också avlastar röda linjen, vilket är nog så viktigt. Den effekten får ju nästan inte förslag 2 alls.

[twr]

Tre parallella spårsystem Odenplan-Centralen - är det verkligen vettigt?

Det är ju inte för att det kommer resa 75 000 (eller vad den teoretiska kapaciteten blir per riktning) mellan Odenplan och Centralen i maxtimmen som det behövs. Enligt Trafikförvaltningens uträkningar kostar ju däremot nästan de tre utbyggnadsalternativen för Roslagsbanan lika mycket, medan sträckan via Odenplan ger betydligt bättre restidsnyttor. Så det är det bästa alternativet om man ska förlänga Roslagsbanan. Att Odenplan blir denna centrala knutpunkt får väl nästan främst skyllas på Stockholms geografi och Centralstationens placering. Om än gröna linjen givetvis inte hade behövs passera - där var det ju ändå en viss omväg - men det är det ju lite sent att ändra på nu.

Men desto fler spår det blir där, ju viktigare blir den ju också som knutpunkt och värdet av att ha en station där ökar.

Jag tvivlar inte på att en förlängning innebär stora nyttor. Men personligen har jag svårt att se att dessa nyttor på ett rimligt sätt motsvarar de stora kostnader som en sådan förlängning innebär inklusive två djupstationer i innerstan. Det är alldeles för många tunnelsystem som måste korsas och det slutar med en säckstation mitt i city som inte kan förlängas. Jag tror helt enkelt att pengarna gör bättre nytta på annat sätt, helt enkelt.

Det här har vi ju diskuterat massor av gånger. Du behöver korsa Gröna linjen vid Odenplan, och den ligger ju ytligt. Inga andra spårsystem.

Om du tycker det här projektet har för dålig nyttokostnadskvot, då ska vi nog inte bygga mer i Stockholm i så fall.

[Lars_L]

Jag tvivlar inte på att en förlängning innebär stora nyttor. Men personligen har jag svårt att se att dessa nyttor på ett rimligt sätt motsvarar de stora kostnader som en sådan förlängning innebär inklusive två djupstationer i innerstan. Det är alldeles för många tunnelsystem som måste korsas och det slutar med en säckstation mitt i city som inte kan förlängas. Jag tror helt enkelt att pengarna gör bättre nytta på annat sätt, helt enkelt.

I och med att man kan sälja marken vid Stockholms Östra, så får man ju en närmast marginell kostnad för skattebetalarna i slutändan, ca 1,4 miljarder, nästan 1/4 av vad Tvärbanan till Solna kostade och samma kostnad ungefär totalt som Tvärbanan till Solna (om man inte räknar med markförsäljningen). Bättre investering kan man nog inte göra i Stockholm!

Sedan kan man ju i och för sig hålla med om att man borde ha en lösning för att kunna hitta någon förlängning av Roslagsbanan efter Centralen. Svårt att se vart det skulle kunna finnas för behov i dagsläget. Men på sikt kan man nog hitta en lösning - även om det skulle innebära en ny station norr om T-centralen.

Nu är det ju dock en förlängning av ett tågsystem som idag slutar precis där stenstaden börjar. Det är ju inte vidare lyckat idag. Dessutom löser det många problem för kollektivtrafiken i Stockholm och inte minst möjliggör det också en förlängning av röda linjen på sikt - om än kanske inte hela vägen till Täby Centrum. Men det är endast på detta sätt som man frigör tillräckligt med kapacitet från Röda linjen, utan att bygga en parallell t-bana till Mörby. Och då får vi tre parallella system på den sträckan i Norrort, istället för den korta sträckan mellan Odenplan och T-centralen. Då måste ju ändå fler spår i stan vara att föredra?

Jag har sett fler debattörer som är skeptiska till att ha stationer långt ner i berget. Men med moderna hissar kan man ju till och med få snabbare transport upp till ytan än vad man klarar med rulltrappa på många håll. Dessutom ska ju många ändå byta till andra linjer och ska därmed inte upp till ytan.

Men enda oro för det här projektet är väl hur järnvägsrestaurangen vid Stockholms Östra ska överleva (förutsätter att man bevarar stationsbyggnaden). Fast med 4000 bostäder (eller vad det kan bli på området), så bör det ju finnas ett bra restaurangunderlag...

[Tub4]

(förutsätter att man bevarar stationsbyggnaden)

Herregud, det hoppas jag verkligen! Otroligt *mysig* byggnad.

[Lars_L]

Däremot frigör förslag 3 mark vid Stockholms Östra, då man inte behöver ha någon station där. Detta är värt 4 miljarder (som jag förstått det, fast den siffran är lite osäker), så på det sättet blir förstås prislappen mycket lägre

Är det verkligen 4 miljarder kronor billigare att genomföra en marksannering istället för en överdäckning? Att den siffran är lite osäker torde vara närmast världsrekord i understatement. Finns det några belägg för att det överhuvudtaget skulle bli billigare?

Det finns väl ingen tanke på att göra en överdäckning. Men visst, sådana idéer kan man ju också ha. Jag tog det egentligen från SLL:s uppgift om värdet av att bebygga Stockholms Östra, där man anger 4 miljarder.

[CS]

Däremot frigör förslag 3 mark vid Stockholms Östra, då man inte behöver ha någon station där. Detta är värt 4 miljarder (som jag förstått det, fast den siffran är lite osäker), så på det sättet blir förstås prislappen mycket lägre

Är det verkligen 4 miljarder kronor billigare att genomföra en marksannering istället för en överdäckning? Att den siffran är lite osäker torde vara närmast världsrekord i understatement. Finns det några belägg för att det överhuvudtaget skulle bli billigare?

Markområdet som frigörs sträcker sig från Roslagsbanans bro över Roslagsvägen och söderut.

En överdäckning innebär att du ska bygga en avfjädrad betongkonstruktion utan att störa pågående tågtrafik alltför mycket. Betongkonstruktionen ska bära ordentliga hus i flera våningar. Betongkonstruktionen behöver vara avfjädrad för att stomljud och vibrationer inte ska fortplanta sig upp i lägenheterna. Dessa fjädrar behöver bytas efter ca 60 år, eller vad man nu kan hitta för livslängd på dessa.

Alternativet är att marksanera bangårdsområdet och ställa husen på mark istället för på överdäckning.

Vi kan ju spekulera lite här på forum vad som är billigast

[twr]

Det är inte direkt science fiction att bygga en överdäckning och beträffande Östra har idén förekommit av och till sedan 90-talet. I det här fallet underlättar f.ö. Roslagsbanans likström problemet med senare tolkningar av magnetfältens farlighet.

Och nej huskropparna behöver inte vara "avfjädrade" vad nu det är för något, även om en fjäderkonstrukton teoretiskt skulle vara en möjlighet att dämpa vibrationer. Enklare dock att dämpa vid källan.

Nåväl 4 miljardersnonsenset har en del uppenbara problem. För det första är det inte sannolikt att marken, ens färdigpreparerad är värt fullt så mycket. För det andra skulle en marksannering kosta väldigt mycket och kostnaden måste dras från försäljningspriset. För det tredje är det bara kostnadssänkningen (om det blir någon) jämfört med att bebygga området med spåren kvar som kan tillgodoräknas en bergtunnellösning.

Ärligt talat är det väldigt sällan en bergstation överhuvudtaget är billigare än en överdäckning. Två bergstationer plus en bansträcka på en halvmil, allt finansierat av en undsluppen överdäckning?

Det är ingen som har sagt att markförsäljningen skulle finansiera hela projektet. En tredjedel är min ovetenskapliga gissning. Det är ju inte bara en station, det är ett ganska stort område som även används för uppställning. Därför krävs en ny depå någonstans i skogarna kring Rydbo, som givetvis måste räknas in i kostnaden.

Hur mycket tror du att marken är värd?

Hur mycket tror du att en marksanering skulle kosta?

[kildor]

Jag tvivlar inte på att en förlängning innebär stora nyttor. Men personligen har jag svårt att se att dessa nyttor på ett rimligt sätt motsvarar de stora kostnader som en sådan förlängning innebär inklusive två djupstationer i innerstan. Det är alldeles för många tunnelsystem som måste korsas och det slutar med en säckstation mitt i city som inte kan förlängas. Jag tror helt enkelt att pengarna gör bättre nytta på annat sätt, helt enkelt.

Det här har vi ju diskuterat massor av gånger. Du behöver korsa Gröna linjen vid Odenplan, och den ligger ju ytligt. Inga andra spårsystem.

Tunnelsystem skrev jag. För Norra länken kan du knappast bortse från. I ÅVS motiverar man valet att först gå österut (och därmed även tvingas passera t-röd) med att man vill undvika att passera Norra länken "i det mest komplicerade området med väg- och påfartstunnlar". I det alternativ som man diskuterar nu, som man dessutom bara verkar ha undersökt mycket översiktligt, så kanske man slipper korsa t-röd, men har i så fall det mer komplexa delen av Norra länkens tunnelsystem att passera. Men läser man Sverigeförhandlingens bud skriver man faktiskt "passerar bland annat under Norra länken och befintlig röd tunnelbana." En mer fördjupad studie kommer naturligtvis behövas för att klargöra lämplig sträckning, men det är tveklöst en komplicerad och dyr tunneldragning.

Sedan har vi stationen vid T-Centralen. ÅVS skissar på olika lösningar, alltifrån 5-spårig säckstation till vändspår bortom plattformen eller vändslinga, och eventuella behov av planskilda in- och utfarter. Detta ska kombineras med förbindelsegångar till utgångar och andra spårsystem, och eventuella framtida förlängningsmöjligheter om man inte vill permanenta lösningen som en återvändsgränd. Jag har verkligen svårt att se hur man ska få ihop det pusslet på ett någorlunda kostnadseffektivt sätt.

Om du tycker det här projektet har för dålig nyttokostnadskvot, då ska vi nog inte bygga mer i Stockholm i så fall.

Oj! Är du så övertygad om projektets förträfflighet så till den grad att du inte tror att det kan finnas något annat mer kostnadseffektivt projekt i Stockholm? Jag är personligen inte lika övertygad på motsvarande sätt om att projektet *inte* ska genomföras. Jag gillar trots allt tanken på att förlänga och knyta ihop spårsystem genom innerstan, lite på samma sätt som RER i Paris. Men jag har lite svårt att se framför mig att det här projektet realiseras inom överskådlig framtid. Även om t.ex. Citybanan och blåa linjens förlängning har motsvarande komplexitet så tror jag inte att man väljer att göra samma sak med ett spårsystem som har betydligt mindre antal resenärer.