Tunnelbanan Odenplan - Arenastaden

[Lars_L]

I övrigt håller jag fullt med om att man borde haft en plan för tunnelbanan och funderat ordentligt. Både denna omgång och förra av utbyggnader har ju skett lite forcerat. Framförallt skulle man ta sig en rejäl funderare innan man börjar bygga mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

ja, ingen trafikplanerare skulle väl föreslå en tunnelbana i det stråket. Det handlar om den moderna medielogiken. Två eller tre utspel är tillräckligt för att media och allmänhet ska börja säga "projektet xx kanske dröjer" trots att det över huvud taget inte är ett projekt. Precis så har det gått till i det här fallet. Det har blivit officiell politik utan att någon någonsin har argumenterat för bygget (för det finns ytterst få argument).

Det fanns ju samhällsekonomiska argument för att bygga som Eliasson föreslog. Men det är ju en annan sträckning och trafikeringsprincip än vad som nu föreslås. Hade man valt att bygga gula linjen till Västra skogen istället för Solna så skulle det ha lösgjort kapacitet till linjen mot Fridhemsplan (om nu man tänker att gröna linjen fortsatte som en gren dit till NKS och inte en separat linje). Då hade man fått ihop detta till samma kostnad som Eliassons förslag (troligen).

På sikt tror jag det behövs en förbindelse - men den kan ju inte sluta vid Fridhemsplan och man måste ju planera för en fortsättning innan man börjar bygga. Annars riskerar det ju att bli som gula linjen. Sedan är det ju svårt att bygga till en vettig sträckning, särskilt när man har gula linjen som börjar några kilometer norröver.

Förslaget som var från början (är väl i RUFS) om att bygga från Liljeholmen till Östra station och Universitet tycker jag spontant känns som den lösning man i sådana fall borde satsa på. Men då ligger ju gula linjen och skvalpar lite för sig själv. Och den är ju inte lika aktuell längre om Roslagsbanan skulle förlängas till T-centralen. Den skulle dock fortfarande avlasta mycket till högskolorna som konstigt nog nästan alla koncentrerat sig kring linje 14.

[twr]

I övrigt håller jag fullt med om att man borde haft en plan för tunnelbanan och funderat ordentligt. Både denna omgång och förra av utbyggnader har ju skett lite forcerat. Framförallt skulle man ta sig en rejäl funderare innan man börjar bygga mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

ja, ingen trafikplanerare skulle väl föreslå en tunnelbana i det stråket. Det handlar om den moderna medielogiken. Två eller tre utspel är tillräckligt för att media och allmänhet ska börja säga "projektet xx kanske dröjer" trots att det över huvud taget inte är ett projekt. Precis så har det gått till i det här fallet. Det har blivit officiell politik utan att någon någonsin har argumenterat för bygget (för det finns ytterst få argument).

Det fanns ju samhällsekonomiska argument för att bygga som Eliasson föreslog.

Jo, kanske det, men ingen hade brytt sig om att kolla om det var tekniskt möjligt. Så det var ju bara en fantasikalkyl. dels är det vad jag förstår ingen som tror på att köra tätare trafik än 30 tåg/h, särskilt inte om det är en så kort sträcka och därför ger så lite. Dels är höjdskillnaden för stor, så en bergtunnel under Riddarfjärden hinner inte upp förrän den praktiskt taget är framme i Västra skogen. Jag vet inte vem som bär ansvaret för att det blev som det blev, men det hela är oerhört pinsamt för alla inblandade.

På sikt tror jag det behövs en förbindelse - men den kan ju inte sluta vid Fridhemsplan och man måste ju planera för en fortsättning innan man börjar bygga. Annars riskerar det ju att bli som gula linjen. Sedan är det ju svårt att bygga till en vettig sträckning, särskilt när man har gula linjen som börjar några kilometer norröver.

Förslaget som var från början (är väl i RUFS) om att bygga från Liljeholmen till Östra station och Universitet tycker jag spontant känns som den lösning man i sådana fall borde satsa på. Men då ligger ju gula linjen och skvalpar lite för sig själv. Och den är ju inte lika aktuell längre om Roslagsbanan skulle förlängas till T-centralen. Den skulle dock fortfarande avlasta mycket till högskolorna som konstigt nog nästan alla koncentrerat sig kring linje 14.

Det här har vi ju diskuterat många gånger. Inte för att jag behöver ha rätt förstås, men jag tror att en tunnelbana är det absolut sämsta vi kan bygga väster om staden.

* Vill vi bygga en lokal länk, som dessutom är billig, är det en spårväg vi behöver.

* Vill vi bygga en regional länk som löser kapacitetsproblem på sikt är det en tunnel för pendel- och/eller regionaltåg.

* Vill vi ha något som ligger mellan dessa funktioner är det en "tunnelbana", men inte en snutt utan som fortsätter från Universitetet mot Täby/Åkersberga. Dvs en del av Roslagsbanan.

RUFS ska man inte bry sig så mycket om, det görs av teoretiker som inte är intresserade av hur trafik fungerar.

I övrigt håller jag fullt med om att man borde haft en plan för tunnelbanan och funderat ordentligt. Både denna omgång och förra av utbyggnader har ju skett lite forcerat. Framförallt skulle man ta sig en rejäl funderare innan man börjar bygga mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

ja, ingen trafikplanerare skulle väl föreslå en tunnelbana i det stråket. Det handlar om den moderna medielogiken. Två eller tre utspel är tillräckligt för att media och allmänhet ska börja säga "projektet xx kanske dröjer" trots att det över huvud taget inte är ett projekt. Precis så har det gått till i det här fallet. Det har blivit officiell politik utan att någon någonsin har argumenterat för bygget (för det finns ytterst få argument).

Jag är böjd att hålla med om att det kanske inte behövs en tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö, kanske inte ens mellan Fridehemsplan och Liljeholmen... det är bland annat därför jag tycker att det ska gå spårvagnar över Västerbron!

Men visst finns det anledning att fundera över om det i framtiden finns behov av ytterligare tunnelbanespår över (eller under) Saltsjö/Mälarsnittet - utanför den centrala citykärnan. Något för Tunnelbaneplan 2050?

/TKO

Det finns faktiskt en Stomnätsplan. Det bästa vi har i sammanhanget. Men visst skulle man önska sig en plan som gick djupare i tekniken och blickade längre framåt. (Man ska dock inte titta på Swecos "Stockholm 2070" som är ännu mer godtycklig än RUFS.)

[LÅ1]

Det finns faktiskt en Stomnätsplan. Det bästa vi har i sammanhanget.

Så ofta som du upprepar den åsikten får man nästan intrycket av att du varit inblandad själv. Jag löper väl därför en risk när jag berättar hur jag bedömt den så kallade stomnätsplanen. Men ärligt talat är det något av det mest infantila jag skådat och då är ändå konkurrensen stenhård på den punkten.

"Det bästa vi har" betyder ju inte att det är bra.
Lite av samma resonemang, men tvärt om, var det väl när Winston Churchill sa ungefär "Demokrati är det sämsta statsskick som finns. Bortsett från alla andra som provats genom tiderna".

[twr]

Så ofta som du upprepar den åsikten får man nästan intrycket av att du varit inblandad själv. Jag löper väl därför en risk när jag berättar hur jag bedömt den så kallade stomnätsplanen. Men ärligt talat är det något av det mest infantila jag skådat och då är ändå konkurrensen stenhård på den punkten.

"Det bästa vi har" betyder ju inte att det är bra.
Lite av samma resonemang, men tvärt om, var det väl när Winston Churchill sa ungefär "Demokrati är det sämsta statsskick som finns. Bortsett från alla andra som provats genom tiderna".

Men i det här fallet är ju de övriga förslagen trots allt bättre. Den så kallade stomnätsplanen är helt enkelt det sämsta de hittan på. Förankrad i något vi har den som väl är aldrig blivit.

Vilka är de övriga förslagen som du jämför med?

Nej, jag är inte så lättkorrumperad som du tror. Ett dåligt projekt förblir dåligt i mina ögon oavsett om jag skulle jobba med det.

Stomnätsplanen har jag inte jobbat med. Den är bra jämfört med vad jag hade förväntat mig. Den är undermålig jämfört med vad som borde gå att åstadkomma.

[Lars_L]

Stomnätsstrategin för innerstaden är det väl inget större fel på. Den för ytterstaden har väl nästan Trafikförvaltningens tjänstemän sågat själva.

Men strategin riktar ju in sig på 2030. Jag talar längre fram i tiden (liksom ju även RUFS gjorde). Och jag menade väl främst att deras tanke ändå var ganska rimlig och väl genomtänkt. Vilket jag nog inte riktigt kan säga om gula linjen.

Med 1965 års mått räknade man (och man var faktiskt rätt klok redan då) på att det behövdes ungefär ett underlag på 200 000 invånare för ett t-banesystem på varsin sida av stan. Med tanke på att vi till 2040, kommer vara ca 800 000 fler än idag, så behövs det nog ett par t-banesystem till fram till dess - om Stockholm fortsätter växa i dagens takt.

Men vilken ordning man ska bygga handlar ju mycket om just var och hur man kan exploatera för nya bostäder. Det finns säkert andra sträckningar som är mer brådskande att bygga på, än att bygga tvärförbindelser som inte genererar mer än marginellt med nya bostäder, och ändå svåra att få till så att det blir någon större tidsbesparing för resenärerna att tala om.

[twr]

Stomnätsstrategin för innerstaden är det väl inget större fel på. Den för ytterstaden har väl nästan Trafikförvaltningens tjänstemän sågat själva.

Men strategin riktar ju in sig på 2030. Jag talar längre fram i tiden (liksom ju även RUFS gjorde). Och jag menade väl främst att deras tanke ändå var ganska rimlig och väl genomtänkt. Vilket jag nog inte riktigt kan säga om gula linjen.

Med 1965 års mått räknade man (och man var faktiskt rätt klok redan då) på att det behövdes ungefär ett underlag på 200 000 invånare för ett t-banesystem på varsin sida av stan. Med tanke på att vi till 2040, kommer vara ca 800 000 fler än idag, så behövs det nog ett par t-banesystem till fram till dess - om Stockholm fortsätter växa i dagens takt.

Men vilken ordning man ska bygga handlar ju mycket om just var och hur man kan exploatera för nya bostäder. Det finns säkert andra sträckningar som är mer brådskande att bygga på, än att bygga tvärförbindelser som inte genererar mer än marginellt med nya bostäder, och ändå svåra att få till så att det blir någon större tidsbesparing för resenärerna att tala om.

Du har rätt som vanligt, åtminstone i stora drag. Men lite förenklat ändå. Dels har vi hela pendeltågssystemet, som har stor potential till ökat resande. Dels ligger tunnelbanans tre linjer även 2030 endast på 5 minuters trafik, vilket betyder att resandet på alla grenar kan öka med ytterligare 25% eller mer innan det är fullt.

För att ytterligare nyansera, om vi bygger tätt i närförorterna kan vi få ett resande som är mer fördelat, och lämpar sig mycket väl för spårväg i ytläge. Tvärbanan kan väl åtminstone tredubbla resandet. En spårväg på Västerbron kan ta mångdubbelt mer än linje 4 gör nu. Och så vidare.

[Lars_L]

TfL siktar ju på 36 tph inom en snar framtid - borde inte det vara ambitionen även för gröna linjen?

Ambitioner är ju alltid bra, men det kräver nog en hel del för att klara av, förutom nya vagnar med bättre passagerarcirkulation, krävs det nog också ett nytt signalsystem för att det ska vara möjligt. Kanske krävs det plattformsdörrar och ATO också. Det underlättas ju dock av att Hagsätragrenen plockas bort, då blir inte belastningen lika tung från Skarpnäck och Farsta. Men 18 tåg från Skarpnäck i rusningstid ger ganska korta vändtider och det kan bli svårt från Hässelbyhållet också med vändmöjligheter. Ett gissel med så hög turtäthet är om man har ojämn belastning mellan avgångarna och det blir ju följden med en NKS-gren, liksom om man måste vända tåg i exempelvis Alvik eller GUP. Man kommer nog också behöva längre körtider för att få en mer stabil trafik och förstås räkna i kvartsminuter som mest, för att kunna ha en mer exakt turlista.

Därför är det nästan lättare att genomföra på ett system som inte har grenar, än ett som har. Om än det ställer extremt bra krav på prestanda när det gäller att vända tåg snabbt (och växlarna till ändstationen). Men som sagt man klarar ju att vända 34 tåg i timmen från Brixton (om än inte helt problemfritt). Fördelen när man inte har grenar är ju dock att följdverkningarna av förseningar inte blir lika stora.

Idag klarar man ju dock knappt 30 tåg i timmen på gröna linjen. Men det fanns ju en tid då även 17 hade extratåg i morgonrusningen (i femminutersintervall) och en kortare stund kan man ju alltid köra lite över den praktiska kapaciteten. Det blir lite kö en stund, men den släpper ju relativt snabbt om man bara kör motsvarande högre turtäthet under maxkvarten eller dylikt.

[TKO]

TfL siktar ju på 36 tph inom en snar framtid - borde inte det vara ambitionen även för gröna linjen?

Ambitioner är ju alltid bra, men det kräver nog en hel del för att klara av, förutom nya vagnar med bättre passagerarcirkulation, krävs det nog också ett nytt signalsystem för att det ska vara möjligt. Kanske krävs det plattformsdörrar och ATO också. Det underlättas ju dock av att Hagsätragrenen plockas bort, då blir inte belastningen lika tung från Skarpnäck och Farsta. Men 18 tåg från Skarpnäck i rusningstid ger ganska korta vändtider och det kan bli svårt från Hässelbyhållet också med vändmöjligheter. Ett gissel med så hög turtäthet är om man har ojämn belastning mellan avgångarna och det blir ju följden med en NKS-gren, liksom om man måste vända tåg i exempelvis Alvik eller GUP. Man kommer nog också behöva längre körtider för att få en mer stabil trafik och förstås räkna i kvartsminuter som mest, för att kunna ha en mer exakt turlista.

Därför är det nästan lättare att genomföra på ett system som inte har grenar, än ett som har. Om än det ställer extremt bra krav på prestanda när det gäller att vända tåg snabbt (och växlarna till ändstationen). Men som sagt man klarar ju att vända 34 tåg i timmen från Brixton (om än inte helt problemfritt). Fördelen när man inte har grenar är ju dock att följdverkningarna av förseningar inte blir lika stora.

Idag klarar man ju dock knappt 30 tåg i timmen på gröna linjen. Men det fanns ju en tid då även 17 hade extratåg i morgonrusningen (i femminutersintervall) och en kortare stund kan man ju alltid köra lite över den praktiska kapaciteten. Det blir lite kö en stund, men den släpper ju relativt snabbt om man bara kör motsvarande högre turtäthet under maxkvarten eller dylikt.

Några sprida tankar så här på förmiddagen:

ATO krävs för att komma över 30 tph visar all internationell erfarenhet, plattformsdörrar kanske hjälper till men är knappast nödvändiga av det skälet.

Jag har inte tid att kolla nu, men jag tror att TfL:s avsikt är att köra 34-36 tph även på Central Line (i "World Class Capacity"-projektet, visst är dom bra på snitsiga namn?) och den linjen är ju grenad i bägge ändar. Men visst är det enklare på en "rak" linje.

Brixton (på Victoria Line) är ju exceptionellt när det gäller vändningskapacitet, och anses väl inte av TfL som någon idealisk lösning. I andra änden vänder tågen även vid mellanstationer (Walthamstow Central kanske?) - och på Jubilee Line förekommer vändning på ett flertal mellanstationer.

När blå linje förlängs söderut kommer vi att ha 6 tunnelbanespår som korsar Saltsjö/Mälarsnittet. Med nuvarande tågtäthet ger detta en kapacitet på 85-90 tph i varje riktning. Når vi istället "världsklasskapacitet" ökar detta till 108 tph, ökningen motsvarar nästan vad ett helt nytt bansystem skulle ge med bibehållen tågtäthet! Var och en inser vilken lösning som ger mest för pengarna...

På sikt kan man dock ifrågasätta det samhällsekonomiskt vettiga i att gröna linjens västra grenpunkt ligger så centralt (Odenplan), det innebär ett lågt kapacitetsutnyttjande av sträckan via Fridhemsplan ut mot Alvik. Här kanske en radikal lösning måste till - men det ligger många år in i framtiden! Och det är ju beroende på hur mycket och var Storstockholm kommer att växa. Någon gång måste även direktörskramarna inom borgerligheten inse att Stockholm knappast behöver två flygplatser när Köpenhamn, Hamburg och Frankfurt klarar sej med vardera en - för att ta några exempel. Men där är vi inte än...

God middag
Thomas K Ohlsson

[twr]

Och det är ju beroende på hur mycket och var Storstockholm kommer att växa. Någon gång måste även direktörskramarna inom borgerligheten inse att Stockholm knappast behöver två flygplatser när Köpenhamn, Hamburg och Frankfurt klarar sej med vardera en - för att ta några exempel. Men där är vi inte än...

God middag
Thomas K Ohlsson

Håller med- Men måste samtidigt konstatera att Arlanda ligger ovanligt långt bort för att vara enda flygplats?

Den här tråden kan intressera dig om du inte har sett den: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =5&t=37796

[CS]

TfL siktar ju på 36 tph inom en snar framtid - borde inte det vara ambitionen även för gröna linjen?

Ambitioner är ju alltid bra, men det kräver nog en hel del för att klara av, förutom nya vagnar med bättre passagerarcirkulation, krävs det nog också ett nytt signalsystem för att det ska vara möjligt. Kanske krävs det plattformsdörrar och ATO också. Det underlättas ju dock av att Hagsätragrenen plockas bort, då blir inte belastningen lika tung från Skarpnäck och Farsta. Men 18 tåg från Skarpnäck i rusningstid ger ganska korta vändtider och det kan bli svårt från Hässelbyhållet också med vändmöjligheter. Ett gissel med så hög turtäthet är om man har ojämn belastning mellan avgångarna och det blir ju följden med en NKS-gren, liksom om man måste vända tåg i exempelvis Alvik eller GUP. Man kommer nog också behöva längre körtider för att få en mer stabil trafik och förstås räkna i kvartsminuter som mest, för att kunna ha en mer exakt turlista.

Därför är det nästan lättare att genomföra på ett system som inte har grenar, än ett som har. Om än det ställer extremt bra krav på prestanda när det gäller att vända tåg snabbt (och växlarna till ändstationen). Men som sagt man klarar ju att vända 34 tåg i timmen från Brixton (om än inte helt problemfritt). Fördelen när man inte har grenar är ju dock att följdverkningarna av förseningar inte blir lika stora.

Idag klarar man ju dock knappt 30 tåg i timmen på gröna linjen. Men det fanns ju en tid då även 17 hade extratåg i morgonrusningen (i femminutersintervall) och en kortare stund kan man ju alltid köra lite över den praktiska kapaciteten. Det blir lite kö en stund, men den släpper ju relativt snabbt om man bara kör motsvarande högre turtäthet under maxkvarten eller dylikt.

Några sprida tankar så här på förmiddagen:

ATO krävs för att komma över 30 tph visar all internationell erfarenhet, plattformsdörrar kanske hjälper till men är knappast nödvändiga av det skälet.

Jag har inte tid att kolla nu, men jag tror att TfL:s avsikt är att köra 34-36 tph även på Central Line (i "World Class Capacity"-projektet, visst är dom bra på snitsiga namn?) och den linjen är ju grenad i bägge ändar. Men visst är det enklare på en "rak" linje.

Brixton (på Victoria Line) är ju exceptionellt när det gäller vändningskapacitet, och anses väl inte av TfL som någon idealisk lösning. I andra änden vänder tågen även vid mellanstationer (Walthamstow Central kanske?) - och på Jubilee Line förekommer vändning på ett flertal mellanstationer.

När blå linje förlängs söderut kommer vi att ha 6 tunnelbanespår som korsar Saltsjö/Mälarsnittet. Med nuvarande tågtäthet ger detta en kapacitet på 85-90 tph i varje riktning. Når vi istället "världsklasskapacitet" ökar detta till 108 tph, ökningen motsvarar nästan vad ett helt nytt bansystem skulle ge med bibehållen tågtäthet! Var och en inser vilken lösning som ger mest för pengarna...


God middag
Thomas K Ohlsson

Lägg på pendeltågskapacitet och då gärna i Världsklass så kan man räkna ut hur mycket kapacitet som vi egentligen behöver bygga till för att klara trängseln
Nä den stora kollektivtrafikutmaningen är inte "klara kapaciteten" Den stora utmaningen ligger i att locka resenärer till kollektivtrafiken. Och för att det ska fungera behöver kollektivtrafikens konkurrenskraft stärkas med kortare restider. I restid ligger då både själva åktiden och tiden för byten, väntan och att ta sig till kollektivtrafikfordonet

På sikt kan man dock ifrågasätta det samhällsekonomiskt vettiga i att gröna linjens västra grenpunkt ligger så centralt (Odenplan), det innebär ett lågt kapacitetsutnyttjande av sträckan via Fridhemsplan ut mot Alvik. Här kanske en radikal lösning måste till - men det ligger många år in i framtiden! Och det är ju beroende på hur mycket och var Storstockholm kommer att växa. Någon gång måste även direktörskramarna inom borgerligheten inse att Stockholm knappast behöver två flygplatser när Köpenhamn, Hamburg och Frankfurt klarar sej med vardera en - för att ta några exempel. Men där är vi inte än...

Sprider man ut flyget på fler platser blir flödena mindre och trafiken därigenom mindre attraktiv. Det är kanske viktigt för direktörerna att förstå om de vill konkurera med Öresundsregionen

[twr]

Tar upp denna aktuella tråd igen.

En annan tråd som har startats om samma ämne, med ett nu inaktuellt namn: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38755

[Kantorn]

Bygg om Näsbyparkslinjen till Tvärbana med normalspår. Trafikera 6 minuter fram till Danderyds sjukhus, 12 minuter till Näsbypark. Något i den stilen.

Det är ett jättedumt förslag. De allra flesta resenärer vill till Innerstan och för dessa kommer det att bli en försämring. Det får inte alls plats med fler tåg från Roslags Näsby, om man inte lägger ner stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby. Och även om man lägger ner de stationerna och kör fler tåg från Roslags Näsby så är det en stor försämring för resenärerna om man skulle bygga om Näsbyparkslinjen till normalspår. Det innebär ju att resenärerna från Näsbypark måste byta under hela trafiktiden, annars behövs ju bytet bara i högtrafik!

Om man spikar ut Näsbyparklinjen till tvärbana med normalspår, möjlighet tillbyte i Djursholms Ösby till Roslagsbanan och i Danderyds sjukhus till tunnelbana, sedan vidare till Solna Station... Inga tåg går från Näsby Park till Östra station, då det i så fall blir olika spårvidd. Den kapacitet som Näsbyparktågen nu tar upp på sträckan Djursholms Ösby - Östra station kan i stället användas till tåg längre norrut.
Finns det någon källa som säger hur många boende längs Näsbyparkslinjen som INTE åker ända in till Östra station och byter till tunnelbana? Du skriver att de allra flesta vill till innerstaden, men innerstaden är större än upptagningsområdet runt Östra Station. Och de som byter till tunnelbana vid Östra station kan i stället byta vid Danderyds sjukhus - och få lite bättre plats.

Det jag hävdar är att Näsbyparkborna inte får det sämre. Att de inte får fördelen av direkttåg till Centralen när (eller om) det blir av är en annan femma. Då får de väl byta i Ösby - liksom Österskärs- och Kårstalinjeresenärerna får en smitväg till såväl röd tunnelbana (jag vet att det är hyggligt nära att byta i Mörby) som till allehanda delar av Solna och Sundbyberg.

Förlåt mig, jag ser inte på vilket sätt förslaget är "jättedumt". Det är fördelar med hur det är nu, och fördelar hur det kan bli. Vilket som innebär mest fördelar tror jag varken du eller jag vet.

[Bo Rengmark]

Hittade en turlista från 1982 för TUB1. På eftermiddagen vändes endast fyra tåg vid Odenplan. På trafikledningen räknade man en minuts försening per vändande tåg. Tågordning västerut var ODP-ALV-VÄB-ALV-HÄS. Bara två tåg per 10-minutersperiod fortsatte västerut från Alvik.
För att slippa vändningar vid Odenplan föreslogs i Trafikkontorets sektorsutredning att man skulle studera en utbyggnad till Karolinska och detta också mot det omfattande resandet på busslinje 48 från S:t Eriksplan. FUT kanske har hittat denna trettio år gamla rapport.

[AdrianLangemar]

Bygg om Näsbyparkslinjen till Tvärbana med normalspår. Trafikera 6 minuter fram till Danderyds sjukhus, 12 minuter till Näsbypark. Något i den stilen.

Det är ett jättedumt förslag. De allra flesta resenärer vill till Innerstan och för dessa kommer det att bli en försämring. Det får inte alls plats med fler tåg från Roslags Näsby, om man inte lägger ner stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby. Och även om man lägger ner de stationerna och kör fler tåg från Roslags Näsby så är det en stor försämring för resenärerna om man skulle bygga om Näsbyparkslinjen till normalspår. Det innebär ju att resenärerna från Näsbypark måste byta under hela trafiktiden, annars behövs ju bytet bara i högtrafik!

Om man spikar ut Näsbyparklinjen till tvärbana med normalspår, möjlighet tillbyte i Djursholms Ösby till Roslagsbanan och i Danderyds sjukhus till tunnelbana, sedan vidare till Solna Station... Inga tåg går från Näsby Park till Östra station, då det i så fall blir olika spårvidd. Den kapacitet som Näsbyparktågen nu tar upp på sträckan Djursholms Ösby - Östra station kan i stället användas till tåg längre norrut.
Finns det någon källa som säger hur många boende längs Näsbyparkslinjen som INTE åker ända in till Östra station och byter till tunnelbana? Du skriver att de allra flesta vill till innerstaden, men innerstaden är större än upptagningsområdet runt Östra Station. Och de som byter till tunnelbana vid Östra station kan i stället byta vid Danderyds sjukhus - och få lite bättre plats.

Det jag hävdar är att Näsbyparkborna inte får det sämre. Att de inte får fördelen av direkttåg till Centralen när (eller om) det blir av är en annan femma. Då får de väl byta i Ösby - liksom Österskärs- och Kårstalinjeresenärerna får en smitväg till såväl röd tunnelbana (jag vet att det är hyggligt nära att byta i Mörby) som till allehanda delar av Solna och Sundbyberg.

Förlåt mig, jag ser inte på vilket sätt förslaget är "jättedumt". Det är fördelar med hur det är nu, och fördelar hur det kan bli. Vilket som innebär mest fördelar tror jag varken du eller jag vet.

Hela idén bygger ju på ett helt felaktigt resonemang, nämligen att om Näsbyparkstågen tas bort från Roslagsbanan kan man köra fler tåg till Roslags Näsby och vidare norrut. Så är det inte! Det är ju så att vissa tåg är långsamma tåg som stannar vid stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby, och det går inte att köra ett annat tåg till Roslags Näsby precis efter ett långsamt tåg, eftersom det tåget då skulle komma ikapp det långsamma tåget. Alltså måste det finnas luckor i trafiken mot Roslags Näsby, och de luckorna passar utmärkt att använda för tågen mot Näsbypark!

[Kristofer]

Hela idén bygger ju på ett helt felaktigt resonemang, nämligen att om Näsbyparkstågen tas bort från Roslagsbanan kan man köra fler tåg till Roslags Näsby och vidare norrut. Så är det inte! Det är ju så att vissa tåg är långsamma tåg som stannar vid stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby, och det går inte att köra ett annat tåg till Roslags Näsby precis efter ett långsamt tåg, eftersom det tåget då skulle komma ikapp det långsamma tåget. Alltså måste det finnas luckor i trafiken mot Roslags Näsby, och de luckorna passar utmärkt att använda för tågen mot Näsbypark!

Fast det där bygger väl bara på att man är fast i gamla traditioner. Nu läggs ju Bråvallavägen ner, så det är bara två stationer kvar. Traditionen säger att tåg antingen stannar på alla dessa, eller på ingen av dem. Och att det helst ska vara Hägernästågen som stannar där (även om dessa numera går ända till Österskär). Om man istället låter vartannat tåg som passerar Roslags Näsby gå direkt mellan Dj Ösby och Rosl Näsby, vart fjärde stanna vid Dj Ekeby och vart fjärde vid Enebyberg så blir skillnaden mellan de snabba och de långsamma tågen mindre. Visserligen ställer man till det för eventuella lokalresenärer mellan Dj Ekeby och Enebyberg, men dessa kan knappast vara särskilt många.

Eller tänker jag fel?

[TKO]

Hela idén bygger ju på ett helt felaktigt resonemang, nämligen att om Näsbyparkstågen tas bort från Roslagsbanan kan man köra fler tåg till Roslags Näsby och vidare norrut. Så är det inte! Det är ju så att vissa tåg är långsamma tåg som stannar vid stationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby, och det går inte att köra ett annat tåg till Roslags Näsby precis efter ett långsamt tåg, eftersom det tåget då skulle komma ikapp det långsamma tåget. Alltså måste det finnas luckor i trafiken mot Roslags Näsby, och de luckorna passar utmärkt att använda för tågen mot Näsbypark!

Fast det där bygger väl bara på att man är fast i gamla traditioner. Nu läggs ju Bråvallavägen ner, så det är bara två stationer kvar. Traditionen säger att tåg antingen stannar på alla dessa, eller på ingen av dem. Och att det helst ska vara Hägernästågen som stannar där (även om dessa numera går ända till Österskär). Om man istället låter vartannat tåg som passerar Roslags Näsby gå direkt mellan Dj Ösby och Rosl Näsby, vart fjärde stanna vid Dj Ekeby och vart fjärde vid Enebyberg så blir skillnaden mellan de snabba och de långsamma tågen mindre. Visserligen ställer man till det för eventuella lokalresenärer mellan Dj Ekeby och Enebyberg, men dessa kan knappast vara särskilt många.

Eller tänker jag fel?

Nej du tänker rätt - tycker jag!

Minskar vi körtidsskillnaden mellan "långsamma" och "snabba" tåg på sträckan Ösby-Näsby så ökar den möjliga kapaciteten. Detta kan ske genom att göra de långsamma tågen lite snabbare, de snabba tågen lite långsammare eller en kombination. Högst kapacitet får vi naturligtvis genom att minska körtidsskillnaden till noll!

Det gäller helt enkelt att bestämma sej för om vi vill ha maximal kapacitet norr om Näsby eller någon annan stans...

/TKO

(Fast vad har detta med trådens rubrik att göra????)

[twr]

Nu ska inte Odenplans station byggas om längre. Men nya växlar för avgreningen behövs ju. Finns det risk för långa avstängningar?

[Odd]

Nu ska inte Odenplans station byggas om längre. Men nya växlar för avgreningen behövs ju. Finns det risk för långa avstängningar?

Ingen fara, avgreningen blir ändå för dyr för att bli av. Det räcker med att titta på en karta så förstår man varför...

varförinteblindtarmen.png (5.17 KiB) Visad 12895 gånger

I praktiken blir t-banan en parallell linje med pendeltåget som dessutom går direkt mellan Odenplan och Solna Station utan att stanna mellan. Endast Karolinskas område får en station som av populistiska skäl namnges med den påhittade stadsdelen "Hagastaden", men som i praktiken kommer få låg nyttjandegrad då man enbart kommer till Odenplan med det, i stället för med bussar där man kommer till fler ställen runt om i staden utan att behöva byta vid Odenplan. Därför kommer denna t-bana inte att byggas.
Det hade till och med varit bättre och billigare att bygga två spårvägslinjer från Karolinskaområdet, tex en mot Ropsten och en mot Fridhemsplan-Hornstull/Hornsberg, och kanske en raka vägen till Centralen via Upplandsgatan/Dalagatan/Vasagatan...

[twr]

Nu ska inte Odenplans station byggas om längre. Men nya växlar för avgreningen behövs ju. Finns det risk för långa avstängningar?

Ingen fara, avgreningen blir ändå för dyr för att bli av. Det räcker med att titta på en karta så förstår man varför...

varförinteblindtarmen.png

I praktiken blir t-banan en parallell linje med pendeltåget som dessutom går direkt mellan Odenplan och Solna Station utan att stanna mellan. Endast Karolinskas område får en station som av populistiska skäl namnges med den påhittade stadsdelen "Hagastaden", men som i praktiken kommer få låg nyttjandegrad då man enbart kommer till Odenplan med det, i stället för med bussar där man kommer till fler ställen runt om i staden utan att behöva byta vid Odenplan. Därför kommer denna t-bana inte att byggas.
Det hade till och med varit bättre och billigare att bygga två spårvägslinjer från Karolinskaområdet, tex en mot Ropsten och en mot Fridhemsplan-Hornstull/Hornsberg, och kanske en raka vägen till Centralen via Upplandsgatan/Dalagatan/Vasagatan...

Tack för svar!

Vi är mer eller mindre överens i sakfrågan, och det har du säkert förstått om du har läst något av mina inlägg i frågan. Det som skiljer oss åt är mer bedömningen av hur politiken fungerar och vad som faktiskt kommer att hända.

Inget är förstås säkert förrän det första tåget med passagerare går. Men jag tror ändå att banan kommer att byggas. Och jag känner inte till några källor, uttalanden etc som tyder på att en omprövning skulle vara på gång. Det är här jag blir nyfiken när du talar om "vissa källor". Att många tycker att det är en dålig idé, det vet vi, och jag instämmer mer eller mindre. Men att politikerna kommer att låta sig övertygas, eller att de skulle handla i enlighet med denna övertygelse, det är ju faktiskt en helt annan sak!


Sedan måste jag lägga till att det framför allt är matarbanan som känns riktigt dum. Om man nu verkligen har hittat ett vettigt trafikupplägg som inte drabbar Västerort för hårt hamnar saken i ett annat läge (jag känner mig inte helt insatt att bedöma trafikupplägget). Som avgrening av Gröna linjen ger det ju en ganska bra kollektivtrafik till Hagastaden, åtminstone de tätaste delarna. Och en Grön snarare än Gul linje ger ju också en del till Arenastaden. Men det är fortfarande ett dyrt projekt, och pengarna kanske kunde användas till annat. Här är min preliminära slutsats för tillfället, om någon är intresserad av vad jag tycker:

Förutsatt att Västerort inte drabbas för hårt:

* Är det vettigt att bygga Gröna linjen till Hagastaden
* Är det vettigt att bygga Gröna linjen till Hagalunds industriområde, förutsatt att området bebyggs tätt
* Är det fortfarande onödigt att bygga till Arenastaden, de pengarna kan läggas på annat. Men förbered gärna så att en fortsättning till Arenastaden kan byggas utan att stänga av stationen i Hagalunds industriområde. (Och självklart, den dag stationen byggs, ska den heta Solna station och inget annat.)

[TKO]

Ska jag av ovanstående två inlägg dra slutsatsen att de källor som signaturen 'Odd' tidigare hänvisat till när hen hävdat att den rubricerade tunnelbanelinjen ej kommer att byggas i själva verket är hen själv samt möjligen signaturen 'twr'?
Det var en intressant argumentationsteknik som jag kanske skall tillägna mej...
/TKO