Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[Lars_L]

Vi måste anta 2 minuters headway mellan tågen, för att inte ändstationen ska vara den begränsande faktorn i systemet. Vad tror ni om följande antaganden:

* Beredskap för 180 meters tåg
* 2 minuter dimensionerande headway
* 90 sekunder signaltekniskt möjlig headway
* 1 minut att tömma ett tåg
* 1/2 minut att fylla ett tåg
* 1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat, om de kör i samma riktning
* 2 minuter att köra undan ett gå och köra in ett annat, om de kör i motsatt riktning, dvs ska passera samma spår in/ut till plattform
* 3 minuter reglertid vid ändstation
* 1 minut att byta riktning med vändhjälp
* 4 minuter att byta riktning utan vändhjälp (beredskap för 180 meters tåg)

Håller ni med om dessa antaganden? De känns faktiskt väl optimistiska tycker jag.

Tid för tömning/fylla tåg brukar ju sällan vara något problem om man har tillräckligt med dörrar. Nu brukar ju inte Trafikförvaltningen prioritera det. Men jag har sällan upplevt det som något problem vid någon ändstation. Fördelen är ju att bygger man till T-centralen, blir det ju inte lika stora tryck där som i dag vid Stockholms Östra.
Men det får man ju planera efter vad man har för krav. vare sig att tömma eller fylla ska alltså behöva ta mer en 30-sekunder med rätt planerade tåg. Givetvis inte med dagens vagnpark - men den räknar jag inte ska vara aktuell när man hunnit byggt klart detta ändå (om det nu alls någonsin blir av). De har väl på sin höjd 10-års livslängd kvar. Men som sagt - har ingen förhoppning om att man specificerat de nya vagnarna för att klara en bra cirkulation.

1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat i samma riktning bör inte vara något problem om det är bra prestanda på systemet. Är ju ungefär vad som fungerar i tunnelbanan. Men det bygger också på att man prioriterar detta när man planerar.

3-minuters reglertid beror ju lite på banans prestanda i övrigt. Men jag skulle nog vilja sätta 4-minuter som minimum. Har man ju oftast i tunnelbanan och det fungerar rätt bra.

Förhoppningsvis konstruerar man även nya vagnar så att inte själva omstarten tar en massa tid i onödan. I sådana fall sparar man väl på sin höjd in 30 sekunder där. Avgörande är väl snarare att man i sådana fall använder sig av hopparlag.

Sedan kan man ju ha miniminivåer. Kör man allt på miniminivå, så kan det ju bli väldigt störningskänsligt. Men även Roslagsbanan bör väl exempelvis planeras för automatdrift?

[gbd]

Jag hoppas man planerar en eventuell station så förlängning blir möjlig i framtiden. Med pratet om en ny västra tunnelbana under mälarsnittet tycker jag man ska undersöka om man kan slå två flugor i en smäll så att säga och förlänga RB till Älvsjö via Odenplan-Fridhemsplan-Liljeholmen.

Ja, det finns helt klart en poäng med det. Bygger man till T-Centralen få man hoppas att det går att förlänga mot Slussen eller Mariatorget för att kunna fortsätta därifrån i en eller annan riktning.

Själv tror jag ju att just liljeholmen - kungsholmen bör vara en del av en avskiljning av de röda grenarna från varandra, men det man kunde funder på är kanske om Bromma blir bostäder, att svänga av RB mot väster så får den bli den tunnelbana som kollektivtrafikförsörjer den

[gbd]

Vi måste anta 2 minuters headway mellan tågen, för att inte ändstationen ska vara den begränsande faktorn i systemet. Vad tror ni om följande antaganden:

* Beredskap för 180 meters tåg
* 2 minuter dimensionerande headway
* 90 sekunder signaltekniskt möjlig headway
* 1 minut att tömma ett tåg
* 1/2 minut att fylla ett tåg
* 1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat, om de kör i samma riktning
* 2 minuter att köra undan ett gå och köra in ett annat, om de kör i motsatt riktning, dvs ska passera samma spår in/ut till plattform
* 3 minuter reglertid vid ändstation
* 1 minut att byta riktning med vändhjälp
* 4 minuter att byta riktning utan vändhjälp (beredskap för 180 meters tåg)

Håller ni med om dessa antaganden? De känns faktiskt väl optimistiska tycker jag.

Tid för tömning/fylla tåg brukar ju sällan vara något problem om man har tillräckligt med dörrar. Nu brukar ju inte Trafikförvaltningen prioritera det. Men jag har sällan upplevt det som något problem vid någon ändstation. Fördelen är ju att bygger man till T-centralen, blir det ju inte lika stora tryck där som i dag vid Stockholms Östra.
Men det får man ju planera efter vad man har för krav. vare sig att tömma eller fylla ska alltså behöva ta mer en 30-sekunder med rätt planerade tåg. Givetvis inte med dagens vagnpark - men den räknar jag inte ska vara aktuell när man hunnit byggt klart detta ändå (om det nu alls någonsin blir av). De har väl på sin höjd 10-års livslängd kvar. Men som sagt - har ingen förhoppning om att man specificerat de nya vagnarna för att klara en bra cirkulation.

1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat i samma riktning bör inte vara något problem om det är bra prestanda på systemet. Är ju ungefär vad som fungerar i tunnelbanan. Men det bygger också på att man prioriterar detta när man planerar.

3-minuters reglertid beror ju lite på banans prestanda i övrigt. Men jag skulle nog vilja sätta 4-minuter som minimum. Har man ju oftast i tunnelbanan och det fungerar rätt bra.

Förhoppningsvis konstruerar man även nya vagnar så att inte själva omstarten tar en massa tid i onödan. I sådana fall sparar man väl på sin höjd in 30 sekunder där. Avgörande är väl snarare att man i sådana fall använder sig av hopparlag.

Sedan kan man ju ha miniminivåer. Kör man allt på miniminivå, så kan det ju bli väldigt störningskänsligt. Men även Roslagsbanan bör väl exempelvis planeras för automatdrift?

Just för snabb tömning, bör man då inte ha en annan vagntyp än idag? Kanske något mer likt de tyska S-bahn-systemen använder?

[Stefan Isaksson]

Vi måste anta 2 minuters headway mellan tågen, för att inte ändstationen ska vara den begränsande faktorn i systemet. Vad tror ni om följande antaganden:

* Beredskap för 180 meters tåg
* 2 minuter dimensionerande headway
* 90 sekunder signaltekniskt möjlig headway
* 1 minut att tömma ett tåg
* 1/2 minut att fylla ett tåg
* 1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat, om de kör i samma riktning
* 2 minuter att köra undan ett gå och köra in ett annat, om de kör i motsatt riktning, dvs ska passera samma spår in/ut till plattform
* 3 minuter reglertid vid ändstation
* 1 minut att byta riktning med vändhjälp
* 4 minuter att byta riktning utan vändhjälp (beredskap för 180 meters tåg)

Håller ni med om dessa antaganden? De känns faktiskt väl optimistiska tycker jag.

Tid för tömning/fylla tåg brukar ju sällan vara något problem om man har tillräckligt med dörrar. Nu brukar ju inte Trafikförvaltningen prioritera det. Men jag har sällan upplevt det som något problem vid någon ändstation. Fördelen är ju att bygger man till T-centralen, blir det ju inte lika stora tryck där som i dag vid Stockholms Östra.
Men det får man ju planera efter vad man har för krav. vare sig att tömma eller fylla ska alltså behöva ta mer en 30-sekunder med rätt planerade tåg. Givetvis inte med dagens vagnpark - men den räknar jag inte ska vara aktuell när man hunnit byggt klart detta ändå (om det nu alls någonsin blir av). De har väl på sin höjd 10-års livslängd kvar. Men som sagt - har ingen förhoppning om att man specificerat de nya vagnarna för att klara en bra cirkulation.

1 minut att köra undan ett tåg och köra in ett annat i samma riktning bör inte vara något problem om det är bra prestanda på systemet. Är ju ungefär vad som fungerar i tunnelbanan. Men det bygger också på att man prioriterar detta när man planerar.

3-minuters reglertid beror ju lite på banans prestanda i övrigt. Men jag skulle nog vilja sätta 4-minuter som minimum. Har man ju oftast i tunnelbanan och det fungerar rätt bra.

Förhoppningsvis konstruerar man även nya vagnar så att inte själva omstarten tar en massa tid i onödan. I sådana fall sparar man väl på sin höjd in 30 sekunder där. Avgörande är väl snarare att man i sådana fall använder sig av hopparlag.

Sedan kan man ju ha miniminivåer. Kör man allt på miniminivå, så kan det ju bli väldigt störningskänsligt. Men även Roslagsbanan bör väl exempelvis planeras för automatdrift?

Jag är lite skeptisk om antagandena för att tömma och fylla ett tåg. Det går inte så jättesnabbt oavsett hur många dörrar tåget har om det inte finns plats på plattformen (för att det finns för mycket folk där).
Att det går att vända med snäva tider på tunnelbanestationer i stadens ytterkanter är en sak - där är det väl sällan särskilt mycket folk, och Kungsträdgården som ju är den enda ändstation på Stockholms tunnelbana som ligger centralt, är det väl inte alltför stort resandeunderlag (de flesta åker väl till T-Centralen) så den klarar sig också. Ersättningen för Stockholm Ö är en helt annan sak, där talar vi omfattande resandeströmmar, och jag antar att det är lämpligt med minst fyra spår. Jämför pendeltågen på Stockholm C, de använder 4 spår trots att det inte är en ändstation... och att säga att det fungerar på tunnelbanan på T-Centralen är väl något av en eufori: det kan väl gå ganska trögt där också.

Vad beträffar X10p, så tycks SL räkna med att de ska vara utbytta i alla fall till 2030. Det behöver man inte tro på, vissa vagntyper har ju av olika skäl blivit uppseendeväckande långlivade (Ängbyvagnarna comes to mind), fast å andra sidan finns det exempel på vagntyper som skrotats ut i förtid (A23 för att haka på Ängbyvagnsexemplet). Det som antagligen kommer att avgöra, om vagnarna inte rätt upp och ner befinns utslitna (eller datorerna ounderhållbara, vilket antagligen är ett växande bekymmer inom branchen) är om vagnarna har för dålig accelrationsprestanda jämfört med de nya vagnarna. SL utredning som det länkats till tidigare i tråden antyder problemet.

Förhoppningen om en snabb uppstatsprocedur är en vacker förhoppning. Jag tror inte på den, men jag blir glad om jag har fel. Det skulle kräva ett uppvaknande inom datorbranchen som jag inte riktigt kan se (men som jag skulle välkomna).

SI

[Lars_L]

Allt handlar ju förstås om att man bygger systemet utifrån de krav/prestanda man vill ha ut av systemet. Med vissa marginaler. Då kan man nå ganska långt. Men givetvis - ju närmare man ligger kring den kritiska marginalen, ju störningskänsligare blir det.

T-centralen skulle ju vara en ändstation för Roslagsbanan. Går inte helt att jämföra med stationer som har dubbelriktat utbyte. Vid T-centralen tar det ju aldrig normalt mer än ca 60 sekunder för tunnelbanan med trafikantutbytet. För pendeltågen - som har än sämre cirkulation, tar det dock upp till 90 sekunder ibland. Eftersom både gröna linjen och pendeltågen passerar både Odenplan och Stockholm City (T-centralen) lär nog inte den stationen heller bli kritisk ur denna synvinkel.

Men nu talar vi också om Roslagsbanan som i princip inte har några stående (eller inte är tänkt att ha det i alla fall). Det innebär ca 50-60 personer på motsvarande 4 dörrpar (om vi tar t-baneavstånd mellan dörrar). Alltså 25-30 personer per dörr enkelriktat. Det tar med en passagerare per sekund ca 30 sekunder - och i princip kan man nog räkna med 2-3 per sekund i ett enkelriktat flöde. Detta ska jämföras med en äldre t-banevagn, med plats för 150 personer på färre dörrar.

Givetvis tillkommer tid för själva stängning och klarsignal (minst lika viktigt att sådant går snabbt!). Sedan finns ju risken även här att resenärer flockas kring första eller sista dörrparet. Men det kan man också styra genom var uppgångar/nergångar finns.

Men vill man utnyttja ett system maximalt, så handlar det ju i princip om att se vad kan man rent matematiskt kan uppnå för värden för alla dessa saker + då att lägga till viss reservtid för slumpmässiga variationer och viss återställningsförmåga.

Sedan är det ju bara att utforma systemet efter detta önskemål. De stora problemen med planering av turtäthet och vad ett system klarar är ju egentligen att man inte har den prestanda som krävs på signalsystem, rullande materiel och annan infrastruktur (exempelvis kring flödet på perrongen). Får man bygga allt nytt och allt håller vad som utlovas, så går det ju rätt bra i regel att köra den trafik som önskas. Därför är det inget fel som i exemplet ovan att sätta miniminivåer, bara man inte sedan tror att man kan köra hela systemet efter det (eftersom man måste ha vissa marginaler). Men då kan man ju ändå se till att de vagnar som köps in, klarar de krav man ställer för att det ska vara möjligt.

Lokala banor med bra underhåll brukar ju dock i regel fungera ganska störningsfritt. Men det är ju också en del av det här. Det vill säga - vilken störning kan man acceptera och framförallt vilka effekter får det på systemet. Det är ju det senare som kan vara ett problem om det är för mycket enkelspårssträckor, som exempel. Men det innebär ju samtidigt inte att man måste ha långa vändmarginaler på båda ändstationerna. Det kan räcka med att man har på ena stället. Bara tiden är så pass god vid det andra stället, att återställning kan ske (läs att det finns marginal för ett flyttat tågmöte till nästa möjlighet att mötas på) etc.

[twr]

Bråvallavägen har ca 100 påstigande om dagen, så den kan vi lägga ned fort. Sedan kan vi köra 24 tåg/h på den centrala sträckan. Det blir i huvudsak 2 minuters trafik, men med vissa oregelbundenheter. På de yttre grenarna blir det ett snabbtåg och ett långsammare tåg varje kvart.

Nja, det räcker väl inte om vi vill ha snabbtåg. Men du kanske menar att vi ska avskaffa snabbtågen? Näsbypark-tågen stannar ju även i Stocksund.

Självklart måste Stocksund läggas ned, det tror jag alla inblandade är överens om.

En station beräknas ju här till en minut. Då är det fortfarande 3-minuters skillnad till X-tågen och 2-minuter till dem som stannar vid Djursholms Ösby. Det gör att det ändå inte går att få 10-minuterstrafik på linjevarianterna (om vi räknar med att minimalt avstånd mellan avgångarna (på 2 minuter). Vi kan ju inte heller ha 10-minuterstrafik på Näsbyparkgrenen. Men det är ju ett mindre problem

Ska vi ha jämn trafik är alltså ändå maximal kapacitet kvartstrafik på huvudlinjerna + kvartstrafik på X-linjerna. Det vill säga 20 tåg i timmen. För det räcker också 2-spår. Mer går inte att få plats med (med regelbunden turtäthet), så länge vi inte lägger ner fler stationer mellan Mörby och Roslags Näsby, eller då tar bort Näsbyparkgrenen och låter den utgå från Djursholms Ösby i stället.

Vi måste dock fortfarande ha mer dubbelspårsutbyggnad för att kunna köra tätare än var 10:e minut ut på grenarna. Däremot skulle man ju kunna lösa en del av det genom en variant som bara går till Viggbyholm (för att på så sätt få 12 tåg i timmen till Täby och låta alla tåg på 28 hoppa över stationerna mellan Mörby och Roslags näsby. Då skulle man få plats med 21 tåg (då räknat med 3 tåg i timmen till Näsbypark). Med 21 tåg måste vi ju dock ha en ytterligare plattform (spår).

Sedan kan man ju i och för sig också ta bort snabbtågen. Men jag vet inte om det skulle vara så populärt? Linje 27 stannar ju aldrig på småstationerna på den gemensamma sträckan.

Just insatståg till viggbyholm föreslås ju i ÅVS.

15 minuters linjer till näsbypark, viggbyholm, Åkersberga, Österskär (snabbtåg), Ormsta och kårsta (snabbtåg) föreslås. 24 tåg per timme till T-Centralen. Det behövs dubbelspår till Åkersberga och Ormsta.

[Lars_L]

Just insatståg till viggbyholm föreslås ju i ÅVS.

15 minuters linjer till näsbypark, viggbyholm, Åkersberga, Österskär (snabbtåg), Ormsta och kårsta (snabbtåg) föreslås. 24 tåg per timme till T-Centralen. Det behövs dubbelspår till Åkersberga och Ormsta.

Ja, man kanske ska läsa rapporten också (eller i alla fall komma ihåg var det står i den).

Men då är väl frågan om det är värt den kostnaden för att uppnå 4 mer tåglägen per timme - mot om man använder två spår effektivt?

Kanske ska man göra försvarsarbeten för ytterligare plattformar, eller förbereda för det, och börja med en plattform?

24 tåg i timmen borde ju dock gå att klara med tre bakspår och två spår, eller plattform med tre spår, eller då slinga med två spår.

Den intressanta frågan är väl om man kan konstruera ett stabilt trafikeringssystem som klarar med 3-minutersvändning? Sådant måste man ju nästan veta alla förutsättningar för att kunna avgöra hur stabilt det blir. Allt beror ju på om det finns kvar enkelspårssträckor - och man kan ju se det som att det kanske på sina håll är billigare att bygga ut till dubbelspår, än att ha fler spår under centralen? Det kräver väl också som sagt längre restid totalt sett. Man kan ju dock se till att man lägger in extratiden i motriktning, så att så få resenärer som möjligt drabbas.

Men slinga låter ju faktiskt som den absolut billigaste lösningen - givet att man accepterar ganska skarp kurva - så att inte merkostnaden av att inte bygga tunnlar bredvid varandra blir för stor. Då får man ju 4-minuters reglertid, utan behov av hopparlag eller andra störningskänsliga lösningar. Det kanske kan behövas någon mer mötesplats på Näsbyparkgrenen för att få ihop det tidtabellstekniskt (om man inte bygger ut den för längre tåg), om de omloppen då måste gå isolerat. Vid Lindholmen bör det ju dock vara ganska lätt att ha på- och avkoppling till Kårsta - eller om man bara kan förenkla genom att stänga av några vagnar. Den delen torde i och för sig vara ganska lätt att förlänga plattformar på också, utan att det blir alltför stor merkostnad.

En slinga är väl också rätt lämpligt, då det borde vara betydligt lättare att få till vid Centralen, med tanke på alla andra tunnlar och spår där. I sammanhanget får man ju komma ihåg att den "extratid" man får lägga till för kapaciteten med vanlig vändning nog är närmare 3-minueter (eller 7-minuter totalt). Det är alltså ganska stor effekt, särskilt om vi börjar komma upp i 180-metersvagnar...

[gbd]

Hur blir skillnaden i längd mellan RB till odenplan och T-centralen jämfört med endast till centralen?

[Kantorn]

Hur blir skillnaden i längd mellan RB till odenplan och T-centralen jämfört med endast till centralen?

Med eller utan Östra station på Odenplanalternativet?

[gbd]

Hur blir skillnaden i längd mellan RB till odenplan och T-centralen jämfört med endast till centralen?

Med eller utan Östra station på Odenplanalternativet?

Med förstås, man kan ju inte ha kött utan potatis

[twr]

Hur blir skillnaden i längd mellan RB till odenplan och T-centralen jämfört med endast till centralen?

Med eller utan Östra station på Odenplanalternativet?

Med förstås, man kan ju inte ha kött utan potatis

Att täcka in både Tekniska högskolan och Odenplan är vansinne, det är dubbelt upp av nästan samma sak.

Universitetet - Odenplan - T-Centralen är omkring 4000 meter.
Universitetet - T-Centralen är omkring 3700 meter.

Så skillnaden i sträcka i sig är ganska marginell.

[twr]

Tanken är alltså:

Mörby/Danderyds sjukhus: Skapa effektiv omstigning, dels för tvärresor västerut, dels för att ersätta bytet till Röd linje som försvinner vid Östra station.

Universitetet: Stationen kan ligga kvar i ytläge. Relationen Universitetet - Odenplan kommer att öka resandet.

Odenplan: Optimeras för byte till pendeltåg, för att avlasta T-Centralen. Byten till pendeltåg norrut fungerar som tvärresor och minskar behovet av exempelvis Tvärbanan till Danderyd. Dessutom byte till Grön linje, Gul linje och linje 4.

T-Centralen: För bytet till blå linje, samt Röd och Grön söderut. Två stationer i city för att fördela resandet (det vill säga för att avlasta Odenplan).

Det blir mycket svårt att hitta en bättre restidsnytta än denna dragning.

Och dagens bana ned till Östra station läggs förstås ned och området bebyggs med bostäder.

[hgsldf]

Roslagsbanan till Östra eller nedläggning?

Om jag får gissa utan att man klubbar ner mig, tror jag inte att det kommer att hända några stora förändringar på Roslagsbanan före 2045. Möjligtvis nedläggning av den kortaste grenen och avkortning av den längsta. Vagnarna håller troligtvis till dess och vad som sedan sker är omöjligt att gissa i dag.

[twr]

Roslagsbanan till Östra eller nedläggning?

Om jag får gissa utan att man klubbar ner mig, tror jag inte att det kommer att hända några stora förändringar på Roslagsbanan före 2045. Möjligtvis nedläggning av den kortaste grenen och avkortning av den längsta. Vagnarna håller troligtvis till dess och vad som sedan sker är omöjligt att gissa i dag.

Och dagens bana ned till Östra station läggs förstås ned och området bebyggs med bostäder. Inte fortsatte man köra spårvagn till Tegelbacken parallellt med tunnelbana till Hötorget! Det är helt orealistiskt (politiskt, pedagogiskt, ekononomiskt) att behålla båda, och svårt att se poängen med dessutom? Varför skulle man vilja det? Vi har inga andra banor som förgrenar sig på väg in till staden.

För några år sedan kanske jag skulle ha hållit med dig i din pessimism, men nu har ju både landstinget och Stockholms stad pekat ut detta som en prioriterad åtgärd i Stockholmsförhandlingen. Allt färre föredrar en utbyggnad av Mörbygrenen, och i den regionala fördelningen är det rimligt att göra något i Nordostsektorn. Detta projekt har också för Stockholmsförhållanden mycket god nyttokostnadskvot.

[Lars_L]

Roslagsbanan till Östra eller nedläggning?

Om jag får gissa utan att man klubbar ner mig, tror jag inte att det kommer att hända några stora förändringar på Roslagsbanan före 2045. Möjligtvis nedläggning av den kortaste grenen och avkortning av den längsta. Vagnarna håller troligtvis till dess och vad som sedan sker är omöjligt att gissa i dag.

Och dagens bana ned till Östra station läggs förstås ned och området bebyggs med bostäder. Inte fortsatte man köra spårvagn till Tegelbacken parallellt med tunnelbana till Hötorget! Det är helt orealistiskt (politiskt, pedagogiskt, ekononomiskt) att behålla båda, och svårt att se poängen med dessutom? Varför skulle man vilja det? Vi har inga andra banor som förgrenar sig på väg in till staden.

För några år sedan kanske jag skulle ha hållit med dig i din pessimism, men nu har ju både landstinget och Stockholms stad pekat ut detta som en prioriterad åtgärd i Stockholmsförhandlingen. Allt färre föredrar en utbyggnad av Mörbygrenen, och i den regionala fördelningen är det rimligt att göra något i Nordostsektorn. Detta projekt har också för Stockholmsförhållanden mycket god nyttokostnadskvot.

Frågan är väl - och det är väl stötestenen lite - hur finansieringen kommer bli i de nya Sverigeförhandlingarna? I Stockholmsförhandlingarna senast så tog man ju hela utbyggnadskostnaden egentligen genom trängselskatt. Nya tåg och depå är ju redan planerad för Roslagsbanan, så där blir det ju ingen merkostnad (och i sådana fall väldigt liten - egentligen endast driftskostnaden (+ rullande materiel) från Universitetet till T-centralen jämfört med dagens Stockholms Östra, givet då att man också behöver en ytterligare uppställningsplatser som ersättning för bangården etc.)

Eftersom man kan få in pengarna för utbyggnaden genom att bygga bostäder vid Stockholms Ö, ser jag också att potentialen för denna lösning är mycket hög. Det är verkligen en win-win-situation. Givet att det är tekniskt möjligt att få till en bra lösning vid T-centralen (med tanke på allt som redan är utgrävt däromkring). Därtill kommer ju de möjligheter till bostadsbyggande som det här möjliggör i framförallt Österåker och Vallentuna.

Det som möjligen kan ställa till det är nog snarare att det kommer höjas röster för att det inte räcker som lösning för Nordostsektorn. Täby kommer vara tillskyndare av detta - där ju starka profiler alltid velat ha t-bana. Från denna grupp kommer det nog vara motstånd med Roslagsbaneförlängning eftersom man därifrån inser att en t-bana i sådana fall kommer hamna ännu längre ner på listan över framtida projekt. Därifrån finns ju därför ett intresse av att nedvärdera det möjliga bostadsbyggandet med anledning av att Roslagsbanan förlängs...

[twr]

Roslagsbanan till Östra eller nedläggning?

Om jag får gissa utan att man klubbar ner mig, tror jag inte att det kommer att hända några stora förändringar på Roslagsbanan före 2045. Möjligtvis nedläggning av den kortaste grenen och avkortning av den längsta. Vagnarna håller troligtvis till dess och vad som sedan sker är omöjligt att gissa i dag.

Och dagens bana ned till Östra station läggs förstås ned och området bebyggs med bostäder. Inte fortsatte man köra spårvagn till Tegelbacken parallellt med tunnelbana till Hötorget! Det är helt orealistiskt (politiskt, pedagogiskt, ekononomiskt) att behålla båda, och svårt att se poängen med dessutom? Varför skulle man vilja det? Vi har inga andra banor som förgrenar sig på väg in till staden.

För några år sedan kanske jag skulle ha hållit med dig i din pessimism, men nu har ju både landstinget och Stockholms stad pekat ut detta som en prioriterad åtgärd i Stockholmsförhandlingen. Allt färre föredrar en utbyggnad av Mörbygrenen, och i den regionala fördelningen är det rimligt att göra något i Nordostsektorn. Detta projekt har också för Stockholmsförhållanden mycket god nyttokostnadskvot.

Frågan är väl - och det är väl stötestenen lite - hur finansieringen kommer bli i de nya Sverigeförhandlingarna? I Stockholmsförhandlingarna senast så tog man ju hela utbyggnadskostnaden egentligen genom trängselskatt. Nya tåg och depå är ju redan planerad för Roslagsbanan, så där blir det ju ingen merkostnad (och i sådana fall väldigt liten - egentligen endast driftskostnaden (+ rullande materiel) från Universitetet till T-centralen jämfört med dagens Stockholms Östra, givet då att man också behöver en ytterligare uppställningsplatser som ersättning för bangården etc.)

Eftersom man kan få in pengarna för utbyggnaden genom att bygga bostäder vid Stockholms Ö, ser jag också att potentialen för denna lösning är mycket hög. Det är verkligen en win-win-situation. Givet att det är tekniskt möjligt att få till en bra lösning vid T-centralen (med tanke på allt som redan är utgrävt däromkring). Därtill kommer ju de möjligheter till bostadsbyggande som det här möjliggör i framförallt Österåker och Vallentuna.

Det som möjligen kan ställa till det är nog snarare att det kommer höjas röster för att det inte räcker som lösning för Nordostsektorn. Täby kommer vara tillskyndare av detta - där ju starka profiler alltid velat ha t-bana. Från denna grupp kommer det nog vara motstånd med Roslagsbaneförlängning eftersom man därifrån inser att en t-bana i sådana fall kommer hamna ännu längre ner på listan över framtida projekt. Därifrån finns ju därför ett intresse av att nedvärdera det möjliga bostadsbyggandet med anledning av att Roslagsbanan förlängs...

Även Täbys ledande profiler börjar inse att Roslagsbanan till T-Centralen gynnar deras kommun betydligt mer är Mörbygrenen till Täby centrum:

Täbys Moderater är förvånansvärt positiva till Roslagsbanan till T-Centralen: http://moderaterna.net/taby/2015/10/02/ ... andlingen/

I veckan har vi även lämnat in Täbys förslag till Sverigeförhandlingen. Vi ställer oss positiva till utbyggd spårbunden kollektivtrafik. Det finns både fördelar med utbyggd gul tunnelbana och Roslagsbana. Fördelarna med gul tunnelbana är att det skulle bli en bra västlig förbindelse och tunnelbana är attraktivt.

En utbyggd Roslagsbana skulle ge fördelen att den skulle kunna dras ner till Odenplan eller centralen men även förlängas till Arlanda. På så sätt så får den i princip samma egenskaper som en tunnelbana men även en nordvästlig förbindelse med Sigtuna. En klar fördel är att Roslagsbanan har en högre upptagningsförmåga i Täby än vad en tunnelbana skulle få.

Vad som är intressant är att DN i torsdags redovisade en sammanställning över de olika kostnaderna för förhandlingsalternativen och restidsnyttan för samtliga projekt i länet som är aktuella. Där hade en förlängning av Roslagsbanan den absolut största restidsnyttan för mindre än hälften av kostnaden i förhållande till att t.ex. förlänga tunnelbanan.

Danderyd kan fortfarande vara kinkigare, och just därför tror jag inte vi kan göra Näsbyparksgrenen till en matarbana (eller behålla Östra station). Ska Roslagsbanan in till T-Centralen måste alla få komma dit.

Danderyd kan nog fås med på tåget, särskilt i samband med andra eventuella åtgärder. Till exempel Knutpunkt Danderyd eller en överdäckning av E18. En liten snutt tunnelbana upp till "Norra Danderyd" kan de ju också få. För Danderyds del är väl knappast huvudsaken att det fortsätter till Täby?

[Lars_L]

Danderyd kan fortfarande vara kinkigare, och just därför tror jag inte vi kan göra Näsbyparksgrenen till en matarbana (eller behålla Östra station). Ska Roslagsbanan in till T-Centralen måste alla få komma dit.

Danderyd kan nog fås med på tåget, särskilt i samband med andra eventuella åtgärder. Till exempel Knutpunkt Danderyd eller en överdäckning av E18. En liten snutt tunnelbana upp till "Norra Danderyd" kan de ju också få. För Danderyds del är väl knappast huvudsaken att det fortsätter till Täby?

Danderyds problem med Roslagsbanan är väl att den gå ovan jord och därmed stör de välbeställda villaägarna som bor längs banans sträckning. Därför kommer man alltid vara emot den, så länge den inte grävs ner fram till Roslags Näsby. Möjligen accepterar man väl och värnar lite om Näsbyparkgrenen. Man kanske kan hota med att lägga ned den om man inte går med på utbyggnaden?

Samtidigt måste ju Danderyds synpunkter av detta skäl väga ganska lätt. Man bygger ju också minst bostäder i länet (i princip) trots goda kommunikationer och ändå rätt lämpliga ytor att bygga bostäder på.

Men skulle man vilja bebygga kommunen, så finns det väl all anledning att bistå med kollektivtrafik. Men med den takt och energi man visar i bostadsbyggande för närvarande, så lär det väl dock inte behövas de närmaste hundra åren...

[twr]

Samtidigt måste ju Danderyds synpunkter av detta skäl väga ganska lätt.

Så kanske det är. Man behöver åtminstone hålla dem på tillräckligt gott humör för att de ska ta fram en detaljplan för en planskildhet vid Danderydsvägen. Det är angeläget för att få till tätare trafik.

[gbd]

Att täcka in både Tekniska högskolan och Odenplan är vansinne, det är dubbelt upp av nästan samma sak.

Universitetet - Odenplan - T-Centralen är omkring 4000 meter.
Universitetet - T-Centralen är omkring 3700 meter.

Så skillnaden i sträcka i sig är ganska marginell.

Vansinne är väl att ta i, det skulle väl ge fler som ska till KtH möjlighet att slippa byta vid T-centralen, men jag får hålla med om att det nog blir väldigt slingrigt

[twr]

Att täcka in både Tekniska högskolan och Odenplan är vansinne, det är dubbelt upp av nästan samma sak.

Universitetet - Odenplan - T-Centralen är omkring 4000 meter.
Universitetet - T-Centralen är omkring 3700 meter.

Så skillnaden i sträcka i sig är ganska marginell.

Vansinne är väl att ta i, det skulle väl ge fler som ska till KtH möjlighet att slippa byta vid T-centralen, men jag får hålla med om att det nog blir väldigt slingrigt

De ska byta vid Danderyds sjukhus, alternativt Universitetet.

Det finns ju alltid en nytta med direktresor. Men Roslagsborna ska väl till Hagastaden, Fridhemsplan, Slussen... också? Det är otroligt dyrt att ta en sväng över Tekniska på vägen till Odenplan, och det är mycket svårt att motivera med det resande som har Tekniska som målpunkt.