Roslagsbanan till Centralen eller Odenplan

[twr]

OK,
Men med Odenplan-alternativet får Du två tunnlar under Sveavägen.
Stockholm vill inte ha två spårlinjer på samma ställe, men det kanske inte gäller i tunnel utan bara i tunnel och på ytan?
Skall man lägga RB i tunnel bör man väl göra det efter en sträcka som inte har tunnelbana.

Kanske just därför inte man ska ha dubbla spårlinjer Mörby stn/Danderyds sjukhus - Universitetet - Tekniska högskolan?

Visst, det "dubblar" både Gröna linjen och Citybanan lite grann. Men Odenplan är en bra knutpunkt, och det är mer värt än att "dubbla" Röda linjen på en så lång sträcka.

Kanske gå i Drottninggatan eller följa 15's gamla sträckning?

Den exakta sträckningen blir en mer teknisk fråga, men ungefär längs Drottninggatan verkar väl vettigt?

Hur många resande har RB som har sitt slutmål runt Östra?

Jo, säkert en hel del, men troligen färre än de som har något att vinna på att snabbare nå Odenplan. Viktigt förstås att skapa en förstklassig bytesmöjlighet antingen vid Danderyds sjukhus eller Universitetet.

Detta borde väl vara avgörande för hur man drar tunneln.

Nej, det tycker jag inte. I ett långsiktigt perspektiv kan folk ändra sig. Om systemet som helhet förbinder fler bostäder med fler arbetsplatser på ett mer effektivt sätt är det bra. Det finns vedertagna modeller för att beräkna resenärsnytta.

Är det många som har Östra/Tekniska som slutmål får dom ett extra byte om tunneln dras via Odenplan, vilket försämrar.

Ja, det försämrar för dem, men det kan förbättra desto mer för många framtida resenärer. Den beslutade utbyggnaden av tunnelbanan försämrar till exempel resan mellan Högdalen och Slussen, men vi gör det ändå för att helheten blir så mycket bättre.

För att täcka in ett större område kan man lägga en station vid Stureplan/Humlegården.

Det kommer man inte att göra, eftersom det kostar mycket pengar, och stationen skulle få relativt få resenärer. En extra station så nära slutstation ger få resenärer (man tar hellre en buss eller promenerar) men "kostar" mycket i förlängd restid för alla längre ut i systemet.

En station vid Odenplan kan med lite tur få uppgångar även i något läge som nu är sämre försörjt med spårtrafik. Men att skapa en effektiv bytespunkt är absolut högst prioritet.

[Kantorn]

En station vid Odenplan kan med lite tur få uppgångar även i något läge som nu är sämre försörjt med spårtrafik. Men att skapa en effektiv bytespunkt är absolut högst prioritet.

Då föreslår jag en uppgång i korsningen kungstensgatan/Upplandsgatan

[twr]

En station vid Odenplan kan med lite tur få uppgångar även i något läge som nu är sämre försörjt med spårtrafik. Men att skapa en effektiv bytespunkt är absolut högst prioritet.

Då föreslår jag en uppgång i korsningen kungstensgatan/Upplandsgatan

Verkligen, det skulle absolut tillföra en hel del! De gatorna leder långt i alla fyra riktningar.

[Lennart Petersen]

Som jag ser det så vore ett ideal att Roslagsbanan går ner i tunnel före Universitet och delar station med T-banan och möjliggör bekväma byten direkt över plattform.
Sedan fortsätter den med terminal vid Odenplan men byggs framtidssäkert så att det i en framtid går att förlänga den mot T-Centralen.

[twr]

Som jag ser det så vore ett ideal att Roslagsbanan går ner i tunnel före Universitet och delar station med T-banan och möjliggör bekväma byten direkt över plattform.

Det är en möjlighet. Det skulle helt klart gå en fin bytespunkt.

Sedan fortsätter den med terminal vid Odenplan men byggs framtidssäkert så att det i en framtid går att förlänga den mot T-Centralen.

Ett stort steg framåt jämfört med idag. Dock, en fungerande vändstation kräver 4 eller 6 spår. Det verkar lite onödigt att bygga detta vid Odenplan för att lite längre fram bygga samma sak vid T-Centralen.

Skulle det ännu längre fram bli aktuellt att fortsätta ännu längre söderut eller västerut gör en 4-spårsstation mest nytta vid T-Centralen. Därför bör man bygga dit på en gång, anser jag.

[Kantorn]

Sedan fortsätter den med terminal vid Odenplan men byggs framtidssäkert så att det i en framtid går att förlänga den mot T-Centralen.

Ett stort steg framåt jämfört med idag. Dock, en vändstation kräver 4 eller 6 spår.

Och jag hävdar (med viss tvekan) motsatsen. En tunnelbanestation som klarar sig hyggligt på två spår och rätt så täta vändningar är Kungsträdgården. Nu förstår jag att passagerarutbytet blir större än så vid RB Odenplan, men med en fly over i stället för ett kryss så kanske det funkar som provisorium.

[twr]

Sedan fortsätter den med terminal vid Odenplan men byggs framtidssäkert så att det i en framtid går att förlänga den mot T-Centralen.

Ett stort steg framåt jämfört med idag. Dock, en vändstation kräver 4 eller 6 spår.

Och jag hävdar (med viss tvekan) motsatsen. En tunnelbanestation som klarar sig hyggligt på två spår och rätt så täta vändningar är Kungsträdgården. Nu förstår jag att passagerarutbytet blir större än så vid RB Odenplan, men med en fly over i stället för ett kryss så kanske det funkar som provisorium.

Och kanske är det därför som du tycker att banan ska stanna vid Odenplan? Men antal tåg och antal passagerare är inte allt. En jämförelse:

Kungsträdgården:

20 tåg/h ska vändas
2 grenar
2 linjer
Samma tåglängd
Upp till 22 minuters restid (Akalla)
Dubbelspår hela vägen

Alltså: Många tåg, men en väldigt enhetlig trafik och i stort sett full frihet att lägga tidtabell.

Roslagsbanans-vändstation-i-tunnel-i-centrala-Stockholm:

24 tåg/h ska vändas (möjligen mer i framtiden)
3 till 4 grenar (om Arlandagrenen byggs)
5 linjer
Olika tåglängd (Näsbypark har endast 60 m tåg, övriga kan ha 120 m eller 180 m)
Upp till 55 minuter restid (Rimbo)
Långa sträckor enkelspår på grenarna

Alltså: Något fler tåg än i Kungsträdgården. Men framför allt massor av begränsande faktorer. Vi kan inte kombinera linjerna fritt (pga tåglängden). Vi kan inte skicka iväg dem när vi vill (pga enkelspåren, och för att få en jämn trafik på alla grenar).

Din fina lösning att göra Näsbyparkstågen till Tvärbana förenklar lite grann. Men även med denna åtgärd ska vi vara glada om vi klarar det på 4 spår.

(Se gärna sista kapitlet i bilaga 15 i det dokument som du hittar här: http://www.sll.se/verksamhet/kollektivt ... stsektorn/)

[Kantorn]

Ett stort steg framåt jämfört med idag. Dock, en vändstation kräver 4 eller 6 spår.

Och jag hävdar (med viss tvekan) motsatsen. En tunnelbanestation som klarar sig hyggligt på två spår och rätt så täta vändningar är Kungsträdgården. Nu förstår jag att passagerarutbytet blir större än så vid RB Odenplan, men med en fly over i stället för ett kryss så kanske det funkar som provisorium.

Och kanske är det därför som du tycker att banan ska stanna vid Odenplan? Men antal tåg och antal passagerare är inte allt. En jämförelse:

Kungsträdgården:

20 tåg/h ska vändas
2 grenar
2 linjer
Samma tåglängd
Upp till 22 minuters restid (Akalla)
Dubbelspår hela vägen

Alltså: Många tåg, men en väldigt enhetlig trafik och i stort sett full frihet att lägga tidtabell.

Roslagsbanans-vändstation-i-tunnel-i-centrala-Stockholm:

24 tåg/h ska vändas (möjligen mer i framtiden)
3 till 4 grenar (om Arlandagrenen byggs)
5 linjer
Olika tåglängd (Näsbypark har endast 60 m tåg, övriga kan ha 120 m eller 180 m)
Upp till 55 minuter restid (Rimbo)
Långa sträckor enkelspår på grenarna

Alltså: Något fler tåg än i Kungsträdgården. Men framför allt massor av begränsande faktorer. Vi kan inte kombinera linjerna fritt (pga tåglängden). Vi kan inte skicka iväg dem när vi vill (pga enkelspåren, och för att få en jämn trafik på alla grenar).

Din fina lösning att göra Näsbyparkstågen till Tvärbana förenklar lite grann. Men även med denna åtgärd ska vi vara glada om vi klarar det på 4 spår.

(Se gärna sista kapitlet i bilaga 15 i det dokument som du hittar här: http://www.sll.se/verksamhet/kollektivt ... stsektorn/)

Jag skrev "med viss tvekan". Nu blev tvekan ännu större.
Men mitt förslag om "fly over" lindrar ju stressen något lite, om än inte så mycket. Vad gäller Rimbo så har jag inte hört något om att den linjen ska byggas ut ända dit - har jag missat något? Vad gäller långa enkelsträckor så håller de (väl ?) på att byggas bort på åtminstone Österskärsgrenen - bortsett från kortare delar. Jag anser att det bör göras även på - låt oss säga - Vallentunagrenen, nu när (om?) Arlanda ska blandas in. Kvar är Näsbyparksgrenen, och den är ett problem som jag inte kan lösa i nuläget (mer mindre än att jag upprepar min käpphäst, vilket jag här avstår från ).

[twr]

Jag skrev "med viss tvekan". Nu blev tvekan ännu större.
Men mitt förslag om "fly over" lindrar ju stressen något lite, om än inte så mycket. Vad gäller Rimbo så har jag inte hört något om att den linjen ska byggas ut ända dit - har jag missat något? Vad gäller långa enkelsträckor så håller de (väl ?) på att byggas bort på åtminstone Österskärsgrenen - bortsett från kortare delar. Jag anser att det bör göras även på - låt oss säga - Vallentunagrenen, nu när (om?) Arlanda ska blandas in. Kvar är Näsbyparksgrenen, och den är ett problem som jag inte kan lösa i nuläget (mer mindre än att jag upprepar min käpphäst, vilket jag här avstår från ).

Ja, en fly-over behövs antagligen hur som helst, åtminstone om vändstationen bara har 4 spår.

Nej, Rimbo är långtifrån beslutat, men vi måste väl bara beredda på att det kanske händer? Hursomhelst är restiden till Kårsta ganska så lång den också.

En hel del enkelspår kommer att finnas kvar. Viggbyholm - Hägernäs och Arninge - Rydbo kanske blir dubbelspår, kanske inte. Åkersberga - Österskär är enkelspår. Täby kyrkby - Kragstalund är kvar än så länge. Norr om Vallentuna är det i stort sett bara enkelspår. Och Näsbyparksgrenen är enkelspårig, så när som på någon enstaka mötesstation.

Jag tror att det kan gå att komma ned i 4 vändspår med lite smarta dubbel-, mötes-, och vändspår längre ut i systemet. Att komma ned i bara 2 vändspår kräver nog att Näsbyparksgrenen skiljs av och det byggs dubbelspår överallt, och inte ens då är jag säker på att det går. Hursomhelst vore det alldeles för dyrt att bygga så mycket dubbelspår bortanför Lindholmen, där relativt sett få reser.

Så avvägningen man får göra är nog mellan 4 och 6 vändspår, och de konsekvenser det får i resten av systemet. Oavsett vilket tycker jag att en station med så många spår passar bättre vid T-Centralen än vid Odenplan.

[2763]

Enligt Göteborgs dimensioneringsmetod, dvs att en ändstation ska ha ett spår mer än vad det går linjer dit så är 6 spår ett minimum.
Det ger också andra fördelar, nämligen att man alltid kan ha samma spår till en specifik linje (fast det förutsätter förstås slinga eller separat vändsäck bortom och separat avstigningsplattform)

Restiderna längst ut kanske kan förkortas också, med nya fordon. Som jag förstått det är de nyligen renoverade sträckorna byggda för högre hastighet än vad X10p-familjen klarar av.

/T

[twr]

Enligt Göteborgs dimensioneringsmetod, dvs att en ändstation ska ha ett spår mer än vad det går linjer dit så är 6 spår ett minimum.
Det ger också andra fördelar, nämligen att man alltid kan ha samma spår till en specifik linje (fast det förutsätter förstås slinga eller separat vändsäck bortom och separat avstigningsplattform)

Restiderna längst ut kanske kan förkortas också, med nya fordon. Som jag förstått det är de nyligen renoverade sträckorna byggda för högre hastighet än vad X10p-familjen klarar av.

/T

Visst, 6 spår är optimalt för trafikeringen. Frågan är vad det kostar att bygga station i bergrum i City. Det kan visa sig att det är bättre hushållning med pengarna att bygga 4 spår och komplettera lite längre ut i systemet. Men det är naturligtvis en fråga som behöver utredas ordentligt, inte lätt att dra någon slutsats med allmänt spekulerande.

Men varför skulle det behövas vändspår bortom eller slinga, om man har 6 vändspår?

[Kantorn]

Enligt Göteborgs dimensioneringsmetod, dvs att en ändstation ska ha ett spår mer än vad det går linjer dit så är 6 spår ett minimum.
Det ger också andra fördelar, nämligen att man alltid kan ha samma spår till en specifik linje (fast det förutsätter förstås slinga eller separat vändsäck bortom och separat avstigningsplattform)

Restiderna längst ut kanske kan förkortas också, med nya fordon. Som jag förstått det är de nyligen renoverade sträckorna byggda för högre hastighet än vad X10p-familjen klarar av.

/T

Visst, 6 spår är optimalt för trafikeringen. Frågan är vad det kostar att bygga station i bergrum i City. Det kan visa sig att det är bättre hushållning med pengarna att bygga 4 spår och komplettera lite längre ut i systemet. Men det är naturligtvis en fråga som behöver utredas ordentligt, inte lätt att dra någon slutsats med allmänt spekulerande.

Men varför skulle det behövas vändspår bortom eller slinga, om man har 6 vändspår?

Jag tror inte det behövs något vändspår om tåget körs som nu, med förarhytt i båda ändarna.

[2763]

Jag tror inte det behövs något vändspår om tåget körs som nu, med förarhytt i båda ändarna.

För att få en optimal trafikföring så är det det helt klart bästa. Du ska antagligen tömma större delen av tåget och de människorna behöver i så fall stångas med de som ska ombord, vilket leder till ganska långa hållplatstider helt i onödan. Med en avstigningshållplats går detta relativt fort och du har inga större krockar mellan folk som ska av och som ska på. Du slipper dessutom korsande tågvägar på väg till och från station. Vilket gör att milt försenade tåg inte behöver störa rättidiga avgångar.

Däremot så håller jag helt med om att det blir ett stort och dyrt bergrum. Jag anser nog snarare att man i stället borde åka genom stan och ut på någon svagt kollektivtrafikförsörjd plats. Med Förbifarten så öppnas väl sådana behov också. Man behöver ju inte gå hela vägen med alla tåg - men sånt finns det väl Stockholmare som kan betydligt bättre än mig och ja - jag inser naturligtvis att det inte är direkt gratis det heller.

/T

[Kantorn]

Jag tror inte det behövs något vändspår om tåget körs som nu, med förarhytt i båda ändarna.

För att få en optimal trafikföring så är det det helt klart bästa. Du ska antagligen tömma större delen av tåget och de människorna behöver i så fall stångas med de som ska ombord, vilket leder till ganska långa hållplatstider helt i onödan. Med en avstigningshållplats går detta relativt fort och du har inga större krockar mellan folk som ska av och som ska på. Du slipper dessutom korsande tågvägar på väg till och från station. Vilket gör att milt försenade tåg inte behöver störa rättidiga avgångar.

Däremot så håller jag helt med om att det blir ett stort och dyrt bergrum. Jag anser nog snarare att man i stället borde åka genom stan och ut på någon svagt kollektivtrafikförsörjd plats. Med Förbifarten så öppnas väl sådana behov också. Man behöver ju inte gå hela vägen med alla tåg - men sånt finns det väl Stockholmare som kan betydligt bättre än mig och ja - jag inser naturligtvis att det inte är direkt gratis det heller.

/T

Vad gäller av- och påstigning så går väl det att lösa med att varannan plattform är för avstigande, med rulltrappa ner i änden (till exempel) och varannan är påstigning, med rulltrappa upp. Svårt att förklara hur jag tänker, kanske ska försöka rita...

[2763]

Vad gäller av- och påstigning så går väl det att lösa med att varannan plattform är för avstigande, med rulltrappa ner i änden (till exempel) och varannan är påstigning, med rulltrappa upp. Svårt att förklara hur jag tänker, kanske ska försöka rita...

Jag tror jag förstår, mitt svar kanske avslöjar eventuellt missförstånd - det blir i så fall väldigt många plattformar som stjäl mycket yta och bergrum är som sagt inte helt gratis.

Då är det bättre med en stor plattform möjligen med två spår för avstigande och att man därefter fortsätter in i en säck där man kan skylta om, byta personal och göra ev. snabba serviceåtgärder innan man går till avgångsspår. Möjligen kan det finnas ett avställningsspår i säcken också.

[twr]

Vad gäller av- och påstigning så går väl det att lösa med att varannan plattform är för avstigande, med rulltrappa ner i änden (till exempel) och varannan är påstigning, med rulltrappa upp. Svårt att förklara hur jag tänker, kanske ska försöka rita...

Jag tror jag förstår, mitt svar kanske avslöjar eventuellt missförstånd - det blir i så fall väldigt många plattformar som stjäl mycket yta och bergrum är som sagt inte helt gratis.

Då är det bättre med en stor plattform möjligen med två spår för avstigande och att man därefter fortsätter in i en säck där man kan skylta om, byta personal och göra ev. snabba serviceåtgärder innan man går till avgångsspår. Möjligen kan det finnas ett avställningsspår i säcken också.

Det finns väldigt många möjligheter, så jag ska inte gör anspråk på att ha facit.

Men lite allmänt resonerat, om man försöker tänka ut var hela paketet ska ligga, tror jag till exempel här: http://kartor.eniro.se/m/XBYf8 Jag tror att det kan bli dyrt/onödigt krångligt att separera olika funktioner. Även om det inte alls är optimalt på alla sätt gissar jag på en säckstation, där tåget släpper av, tidreglerar och tar upp passagerare på ett och samma spår. 4 sådana spår, 2 mittplattformar, kan funka med lite listig planering.

Varianter med vändspår bortom, slingor etc, har definitivt en del fördelar på olika vis. Men hela paketet blir större och konflikterna med andra tunnlar riskerar att bli större.

[2763]

Det finns väldigt många möjligheter, så jag ska inte gör anspråk på att ha facit.

Det lär det göra!

Men lite allmänt resonerat, om man försöker tänka ut var hela paketet ska ligga, tror jag till exempel här: http://kartor.eniro.se/m/XBYf8 Jag tror att det kan bli dyrt/onödigt krångligt att separera olika funktioner. Även om det inte alls är optimalt på alla sätt gissar jag på en säckstation, där tåget släpper av, tidreglerar och tar upp passagerare på ett och samma spår. 4 sådana spår, 2 mittplattformar, kan funka med lite listig planering.

Jag tror också, tyvärr, att det landar där. Problemet är att den listiga planeringen måste vara väldigt listig för att överlista verkligheten. Och ska man göra detta framtidssäkert så är det rimligt att planera för en förlängning på sikt, även då kan det med 5 linjer vara bra med 4 spår.

Varianter med vändspår bortom, slingor etc, har definitivt en del fördelar på olika vis. Men hela paketet blir större och konflikterna med andra tunnlar riskerar att bli större.

Det beror väl lite på vad man vill åstadkomma

[twr]

Det finns väldigt många möjligheter, så jag ska inte gör anspråk på att ha facit.

Det lär det göra!

Men lite allmänt resonerat, om man försöker tänka ut var hela paketet ska ligga, tror jag till exempel här: http://kartor.eniro.se/m/XBYf8 Jag tror att det kan bli dyrt/onödigt krångligt att separera olika funktioner. Även om det inte alls är optimalt på alla sätt gissar jag på en säckstation, där tåget släpper av, tidreglerar och tar upp passagerare på ett och samma spår. 4 sådana spår, 2 mittplattformar, kan funka med lite listig planering.

Jag tror också, tyvärr, att det landar där. Problemet är att den listiga planeringen måste vara väldigt listig för att överlista verkligheten. Och ska man göra detta framtidssäkert så är det rimligt att planera för en förlängning på sikt, även då kan det med 5 linjer vara bra med 4 spår.

Varianter med vändspår bortom, slingor etc, har definitivt en del fördelar på olika vis. Men hela paketet blir större och konflikterna med andra tunnlar riskerar att bli större.

Det beror väl lite på vad man vill åstadkomma

Jag kanske bestämmer mig för fort här, debatten är helt klart intressant!

Men min egen avvägning av allt detta landar i 4 spår. Mindre går knappast, mer blir ett så hiskligt stort paket. En vidare förlängning är jag helt för, men som sagt 4 spår gör ju nytta även då, även om deras användning blir annorlunda.

Vi vill gärna ha beredskap för trippelkopplade tåg, vilket ger plattformar på 190 till 200 meter. Vändspår bortom plattform, och växlar på vägen, kommer ta väldigt mycket plats. Då måste vi nästan säkert korsa några av de andra spåren. Med vändning vid plattform kommer vi ändå behöva ta höjd för detta, för att kunna förlänga banan. Men vi behöver i ett första läge antagligen inte bygga det. Då kan stationen ligga norr om Blå linjen och öster om Citybanan och behöver inte korsa några andra spår. Det känns spontant som den enklaste/billigaste lösningen.

[Kantorn]

Vad gäller av- och påstigning så går väl det att lösa med att varannan plattform är för avstigande, med rulltrappa ner i änden (till exempel) och varannan är påstigning, med rulltrappa upp. Svårt att förklara hur jag tänker, kanske ska försöka rita...

Jag tror jag förstår, mitt svar kanske avslöjar eventuellt missförstånd - det blir i så fall väldigt många plattformar som stjäl mycket yta och bergrum är som sagt inte helt gratis.

Då är det bättre med en stor plattform möjligen med två spår för avstigande och att man därefter fortsätter in i en säck där man kan skylta om, byta personal och göra ev. snabba serviceåtgärder innan man går till avgångsspår. Möjligen kan det finnas ett avställningsspår i säcken också.

Alltså, jag gav upp tvåspårsstationen till slut.

Jaja, jag lägger ut bilden här i alla fall.
Fördelen med mitt upplägg är att stationen kan göras ganska kort - den kan sluta med stoppbock till höger i bild.
Dessutom behöver inte plattformen ge plats åt folk till mer än just påstigning eller avstigning - ingen krock ger snabb och smidig evakuering och sedan snabb och smidig påstiging. Plattformarna kan hållas smala som singelplattformar med plattformsdörrar. Som synes på bilden så har jag medvetet lagt tågen till Österskär och Åkersberga på samma plattform men olika spår, likadant med Kårsta och Arlanda. Då behöver man inte slåss med folk som ska till annan destination.


Jag tänker mig att de ljusgröna plattformarna ska ha trappor ner (eller upp) till ankomsthall/korridor (tänk T-Centralens gång under spår 10-19 fast lite trevligare), de mörkgröna ska ha trappor upp (eller ned) till avgångskorridor. Lite blandning mellan Londons tunnelbana och flygplats liksom.
Om man inte ska ha korsande spår (vilket man förvisso har nu) så blir det dock ett ämlans gytter av flyovers i tunnlarna...

Nåja, jag är ju inte så bra på sånt här, men jag spekulerade bara lite.

[2763]

Det känns spontant som den enklaste/billigaste lösningen.

Ja, och det är ju också det som är problemet. Om man gör något enkelt blir det ofta svårt att använda i praktiken. Men jag tror att du har rätt - samhällets resurser är inte obegränsade och just området under Klara är väl milt talat förlagan till en Schweitzerost vad gäller håligheter i berget.

Antagligen måste man våga tänka kreativt och hitta en lösning där man klarar alltihopa att fortsätta bygga på höjden där är en lösning, men till slut hamnar man så djupt att det går fortare att gå från Östra för att komma med regiontåget från gamla centralen.

Så gissningsvis borde en 4-spårsstation som är möjlig att förlänga (och att det därför finns begränsad möjlighet att ställa upp två tåg bakom stationen så att man kan göra ett fordonsbyte om så behövs) ett ganska lagom minimum som dessutom kan fungera på ett riktigt bra sätt i framtiden. Med så tät trafik som det handlar om så måste man kunna hantera verkligheten.

/T