Lidingöbanan - Uppskjuten start

[Stefan Widén]

Som sagt allt är inte alltid helt logiskt, rätt eller fel men så är det idag. Förhoppningsvis kan vi se en kursändring och att alla börjar se nya lösningar som både är vettiga och billiga.

Stefan

[twr]

Som sagt allt är inte alltid helt logiskt, rätt eller fel men så är det idag. Förhoppningsvis kan vi se en kursändring och att alla börjar se nya lösningar som både är vettiga och billiga.

Stefan

Då får vi väl hoppas att man ser den nya lösningen att bygga en plattformsövergång där den borde ha varit från början!

[Odd]

Hade ju varit läge att konstruera kottla så att tågen alltid kom in på spåret närmast bussen ungefär som förr och så ett spår till med plattform och 70-växlar som bara används om det är tågmöte i kottla vilket det bara varit vid något enstaka tillfälle de senaste 100 åren senast 1993...

Dubbelspåret är ju byggt för att tågmöten normalt kommer att ske i Kottla. Så din lösning fungerar tyvärr inte.

Jag lämnade in som en synpunkt i samrådet om just detta och mitt förslag var helt enkelt att ha en övergångsväxel före Koa. På så sätt hade man kunnat göra så att man endast i undantagsfall använder det andra spåret.

Men nu är det byggt och det som en gång var en utomordentlig omstigningsplats har helt plötsligt förvandlats till en trafikfälla. Man kan ju gissa att spårspringet förbi bommarna inte kommer att gå obemärkt förbi på tågradion!

[twr]

Hade ju varit läge att konstruera kottla så att tågen alltid kom in på spåret närmast bussen ungefär som förr och så ett spår till med plattform och 70-växlar som bara används om det är tågmöte i kottla vilket det bara varit vid något enstaka tillfälle de senaste 100 åren senast 1993...

Dubbelspåret är ju byggt för att tågmöten normalt kommer att ske i Kottla. Så din lösning fungerar tyvärr inte.

Jag lämnade in som en synpunkt i samrådet om just detta och mitt förslag var helt enkelt att ha en övergångsväxel före Koa. På så sätt hade man kunnat göra så att man endast i undantagsfall använder det andra spåret.

Nej, så enkelt är det inte. Tidigare har man haft tågmöten i Skärsätra. Dubbelspåret till och förbi Kottla har byggts för att tågmöten ska kunna ske i Kottla. Därmed kortas restiden med uppåt två minuter. Med ditt förslag kan tågmötena inte ske i Kottla och hela poängen med dubbelspåret faller.

En viss poäng har dock din övergångsväxel. Den hade kunnat användas under lågtrafik, när trafiken är glesare än 10 minuter.

[/jes]

Bommar på Lidingöbanan introducerades först på 90-talet. Tidigare var det enbart ljussignaler och tillbuden, inte minst i Skärsätra i korsningen med Södra Kungsvägen var många. Lokalpressen skrev, SL slog ifrån sig om penningbrist och nödvändiga statliga bidrag. Men så krockade en vagn full med förskolebarn med en lastbil som inte uppmärksammat ljussignalerna. Det tog inte en månad förrän bommarna var på plats! Nu fanns ju spårledningar så det var inte någon större operation.

Om det ska bli en bevakad GC-korsning i Kottlas västra del, kanske bäst att skjuta på trafikstarten ett år eller så?! Eller finns en sådan lösning projekterad och kan sättas i verket med lite pengar, som i praktiken väl har frigjorts genom att Spårväg City-projektet lagts ner, förlåt, uppskjutits?

Lokalpressen är mest upptagen av den stängda gångfällan vid Södra Kungsvägen mellan Skärsätra och Aga vid korsningen Gångstigen/Skärsätra hamnväg. Där säger SL att man har kommit på en lösning, låter märkligt, men kommunen vill inte ha tillbaka övergången, och det vill vi bilister inte heller! Även om jag som gångtrafikant utnyttjat övergången flitigt!

Lidingö Tidning bedrev tidigare kampanj mot Lidingöbanan och försummade aldrig ett tillfälle om att berätta hur farlig den var. Dödsolyckor har inträffat, och det händer ju aldrig i bil- och busstrafiken. En olycka i Kottla och drevet går igång.

En annan lösning är förstås att låta 201:an fortsätta till Brevik, eller till Käppala med bättre vänd- och väntmöjligheter, tills Kottla blivit uppdaterat, helst med den gångtunnel man skulle lagt in när man ändå grävde ur hela området. Fast då hade man fått offra stationshuset, åh nej, hemska tanke!

[Hechtwagen]

Bommarna började komma redan på 80-talet bland annat i högberga.

[Odd]

...
En annan lösning är förstås att låta 201:an fortsätta till Brevik, eller till Käppala med bättre vänd- och väntmöjligheter
...

Jo, det kan mycket väl bli så. En stor fördel med det skulle vara att man avlastar banan i rusningen eftersom man av någon anledning inte valde att utnyttja möjligheten till 60-meterståg, vilket egentligen skulle behövas i den värsta rusningstimmen. Kanske är det så att 201an skall gå hela vägen till "Gåshaga Strand" på Södra Kungsvägen.

[/jes]

av Odd » mån aug 03, 2015 17:03

Jo, det kan mycket väl bli så. En stor fördel med det skulle vara att man avlastar banan i rusningen eftersom man av någon anledning inte valde att utnyttja möjligheten till 60-meterståg, vilket egentligen skulle behövas i den värsta rusningstimmen. Kanske är det så att 201an skall gå hela vägen till "Gåshaga Strand" på Södra Kungsvägen.

Ja, i takt med att Dalénum byggs ut och belastningen ökar på Lidingöbanan, är det väl en mycket smaklig lösning, samtidigt effektiv och inte minst ekonomisk.

Med linje 201 från Gåshaga kan alla på sträckan Gåshaga-Högberga komma till centrum och vice versa utan byte. Vill man åka buss från Gåshaga hela vägen till Ropsten går det också alldeles utmärkt. Det blir en långsam förbindelse jämfört med Lidingöbanan. Om man samtidigt låter bussen gå i Södra Kungsvägen mellan Gåshaga och Brevik så blir nog många fler glada. Och ingen behöver byta i Kottla!

Och som Odd skriver om kapacitetsbehovet - Dalénumområdet är ingalunda färdigbyggt, flera tusen människor till ska flytta in där. Tidigare var belastningen störst mellan Ropsten-Larsberg, nu flyttas den punkten successivt till Aga. Larsberg-området ska förtätas och man kommer att börja titta på Bergsätra-området ovanför Aga och Södra Kungsvägen. Några A35:or lär nog behövas på Lidingö framöver.

Och så behövs det ingen tunnelbana eller Lidingöbana till Lidingö centrum!

[Lars Ödlund]

...
En annan lösning är förstås att låta 201:an fortsätta till Brevik, eller till Käppala med bättre vänd- och väntmöjligheter
...

Jo, det kan mycket väl bli så. En stor fördel med det skulle vara att man avlastar banan i rusningen eftersom man av någon anledning inte valde att utnyttja möjligheten till 60-meterståg, vilket egentligen skulle behövas i den värsta rusningstimmen. Kanske är det så att 201an skall gå hela vägen till "Gåshaga Strand" på Södra Kungsvägen.

Om man med bibehållen turtäthet ska utsträcka 201 till Brevik eller Gåshaga bör dimensioneringen öka med 2-3 bussar, det är nog ytterst osannolikt att man i dessa besparingstider skulle välja att införa sådan paralelltrafik

[twr]

av Odd » mån aug 03, 2015 17:03

Jo, det kan mycket väl bli så. En stor fördel med det skulle vara att man avlastar banan i rusningen eftersom man av någon anledning inte valde att utnyttja möjligheten till 60-meterståg, vilket egentligen skulle behövas i den värsta rusningstimmen. Kanske är det så att 201an skall gå hela vägen till "Gåshaga Strand" på Södra Kungsvägen.

Ja, i takt med att Dalénum byggs ut och belastningen ökar på Lidingöbanan, är det väl en mycket smaklig lösning, samtidigt effektiv och inte minst ekonomisk.

Med linje 201 från Gåshaga kan alla på sträckan Gåshaga-Högberga komma till centrum och vice versa utan byte. Vill man åka buss från Gåshaga hela vägen till Ropsten går det också alldeles utmärkt. Det blir en långsam förbindelse jämfört med Lidingöbanan. Om man samtidigt låter bussen gå i Södra Kungsvägen mellan Gåshaga och Brevik så blir nog många fler glada. Och ingen behöver byta i Kottla!

Och som Odd skriver om kapacitetsbehovet - Dalénumområdet är ingalunda färdigbyggt, flera tusen människor till ska flytta in där. Tidigare var belastningen störst mellan Ropsten-Larsberg, nu flyttas den punkten successivt till Aga. Larsberg-området ska förtätas och man kommer att börja titta på Bergsätra-området ovanför Aga och Södra Kungsvägen. Några A35:or lär nog behövas på Lidingö framöver.

Och så behövs det ingen tunnelbana eller Lidingöbana till Lidingö centrum!

Ekonomiskt är det nog inte, snarare en dyr parallelltrafik. Särskilt om anledningen är att man "glömde" att bygga en plattformsövergång!

Trafiken på banan bygger på prognoser och kapacitetsberäkningar för år 2030, enligt konstens alla regler. Enligt gällande planeringsriktlinjer räcker faktiskt 10 minuters trafik (med insatståg till Aga) med A36 till för att försörja trafiken, även med Dalénum fullt utbyggt. Men klokt nog har man byggt plattformarna för 60 meters tåg, så att man är beredd på större resande och/eller höjda komfortkrav.

(Se där, exempel på klokskap och dumsnålhet i ett och samma projekt! )

[Hechtwagen]

Det är beklagansvärt och uppenbart att "prognosen" för resandeutvecklingen till 2030 snarare bygger på tesen om ett i princip oförändrat resande jämfört med före upprustningen, detta styrks av att man inte valt lösningen med 60-meterståg i högtrafiken.
Att i princip bara erbjuda ståplatser för påstigande från larsberg, bodal och baggeby mot ropsten på morgonen är inte attraktiv kollektivtrafik även om resan är under tio minuter, utan när det blivit lagom trångt så slutar nyrekryteringen av resenärer.

Med 60-meterståg skulle det ganska snart bli ungefär lika trång men väsentligt fler trafikanter, vi får fråga oss vad syftet med verksamheten är! Är ett av delmålen att så många som möjligt ska åka med tågen?

Parallelltrafiken Odd förslår med 201:an skulle vara dyr och bara ske längs med den del av banan där man redan i praktiken har sittplatsgaranti.

5-minuterstrafiken till Aga är väl rimlig att köra till Skärsätra istället men den är dyr att utföra och opraktisk för de trafikanter som upplever sig ha kommit på "fel" tåg.

Sammanfattning: Det är fel av SL att rusta och dimensionera morgondagens lidingöbana för gårdagens behov.

[twr]

Det är beklagansvärt och uppenbart att "prognosen" för resandeutvecklingen till 2030 snarare bygger på tesen om ett i princip oförändrat resande jämfört med före upprustningen, detta styrks av att man inte valt lösningen med 60-meterståg i högtrafiken.
Att i princip bara erbjuda ståplatser för påstigande från larsberg, bodal och baggeby mot ropsten på morgonen är inte attraktiv kollektivtrafik även om resan är under tio minuter, utan när det blivit lagom trångt så slutar nyrekryteringen av resenärer.

Med 60-meterståg skulle det ganska snart bli ungefär lika trång men väsentligt fler trafikanter, vi får fråga oss vad syftet med verksamheten är! Är ett av delmålen att så många som möjligt ska åka med tågen?

Parallelltrafiken Odd förslår med 201:an skulle vara dyr och bara ske längs med den del av banan där man redan i praktiken har sittplatsgaranti.

5-minuterstrafiken till Aga är väl rimlig att köra till Skärsätra istället men den är dyr att utföra och opraktisk för de trafikanter som upplever sig ha kommit på "fel" tåg.

Sammanfattning: Det är fel av SL att rusta och dimensionera morgondagens lidingöbana för gårdagens behov.

Det är olika nivåer av resonemang här.

För det första:

5 minuters trafik med 40 meters tåg ger högre kapacitet än 10 minuters trafik med 60 meters tåg. Eller hur? Insatstågen är alltså till för att de flesta ska få sitta. Upp till 20 % ståplatsutnyttjande bedöms acceptabelt för längre resor med spårtrafik. Detta gäller generellt i hela SL-trafiken. Så det stämmer inte att man "bara erbjuder ståplatser". Dessutom sker en hel del utbyte längs sträckan. Många stiger till exempel av i Larsberg och ersätts av nya resenärer. Prognosen utgår självklart från vedertagna metoder, och visar ett betydligt ökat resande år 2030 jämfört med före upprustningen. Så du kan ta bort dina citattecken.

För det andra:

Även om allt är "formellt rätt" kan man ändå fråga sig om man har valt rätt strategi. Som jag skrev tidigare har man ju faktiskt varit klok nog att dimensionera banan för ett resande som är betydligt större än vad prognosen visar. Dels är plattformarna längre än de var förut, och gör det möjligt att köra 60 meters tåg. Dels innebär de tillkommande dubbelspåren att det troligen går att köra 8 minuters trafik. Med en framtida komplettering med dubbelspår Högberga - Brevik är det sannolikt möjligt med 6 minuters trafik.

Sammantaget kan man nog säga att Lidingöbanan har fått en ganska generös upprustning i förhållande till dess roll i regionen. Det hade mycket väl kunnat bli 45 meters plattformar, så var glad att det inte blev det.

Vad gäller fordonen tycker även jag att man kanske borde ha satsat på 60 meters tåg på en gång. Man hade sluppit den märkliga hybriden A36. Man hade fått en mer enhetlig vagnpark i hela regionen. Man hade tydligare signalerat en standardförbättring på Lidingöbanan. Och man hade varit bättre rustad att ta hand om det mycket stora resandet mellan Stockholms city och Frihamnen som samma prognos visar på.

Men längre tåg kostar mer pengar. Nu gjorde man det val man gjorde. Jag skulle dock gissa att vi aldrig får se 30 stycken A36 som trafikerar hela Spårväg City. Jag gissar att de 7 som redan är levererade är de enda som någonsin byggs.

[Hechtwagen]

Se där! Vi är i princip överens, men jag tvivlar på att vi får se någon femminuterstrafik de närmsta tio åren oavsett hur trångt det är ombord, därför hade det varit bättre med 60-meterståg. Eller varför inte 80-meterståg, det är inte konstigare än den överkapacitet man kör på SL-pendeln Västerhaninge-Nynäshamn! e

[twr]

Se där! Vi är i princip överens, men jag tvivlar på att vi får se någon femminuterstrafik de närmsta tio åren oavsett hur trångt det är ombord, därför hade det varit bättre med 60-meterståg. Eller varför inte 80-meterståg, det är inte konstigare än den överkapacitet man kör på SL-pendeln Västerhaninge-Nynäshamn! e

Ja, visst är det trevligt! Jag bara vände mig mot att en del skribenter verkade tro att man "glömt bort" att det byggs i Dalénum och på andra håll.

Tanken var att insatstågen skulle komma vid sammankopplingen av banan, som förväntades ske 2020. Då var det ganska nära i tiden. Nu är sammankopplingen skjuten på framtiden, ingen vet ens helt säkert om den blir av. Ibland är planeringen uppenbart för kortsiktig, ibland gör alla så gott de kan och det blir ändå fel!

[twr]

60 meters stomtåg och 45 meters insatståg vore kanske något nu när man både beställt en massa spårvagnar och byggt en överdimensionerad depå utan användning.

Det skulle nog vara en fin lösning.

Men man har en option på en himla många vagnar (över 100 kvar tror jag). Däremot har man väl inte faktiskt beställt fler vagnar än dem man redan har. Och vi få väl hoppas att Solnagrenen börjar fungera någon gång, så det finns väl inget överskott där heller? På lite sikt.

[Hechtwagen]

A36 är väl inte 45 meter, de är väl 40 meter?

[Thomas Lange]

A36 är väl inte 45 meter, de är väl 40 meter?

Typ. 39,475 m för att vara exakt.

[/jes]

Alltså, att 201:ans förlängning till Brevik består i väntan på att man sommaren 2016 i samband med avstängning bygger en ny plattformsövergång i Kottla ligger kanske i korten.

Jag tycker att Odds tanke med förlängning till Gåshaga är intressant och erbjuder betydligt fler resmöjligheter och måste vara en billigare lösning än att sätta in A35 i någon slags rusningstrafik Ropsten-Aga där det nu förvisso finns ett tredje spår.

Alla tycks vara mer eller mindre överens om att det finns risk för kapacitetsbrist mellan Aga och Ropsten. Kan man då flytta över några resenärer från Kottla och bortom till buss blir trycket lite mindre.

Kollektivtrafikandelen på Lidingö är mycket låg, och oavsett om man agerar utifrån något miljöpolitiskt perspektiv om att öka andelen kollektivtrafikresenärer eller ej, händer det nu några andra saker.

Från 7 september utgår trängselskatt även om man bara ska lämna/hämta i Ropsten som hittills legat utanför zonen och trängselskatten höjs vid kommande årsskifte. Sedan tidigare är känt att Stockholms stad vill ha bort infartsparkeringen i Ropsten i samband med den fortsatta utvecklingen av Norra Djurgårdsstaden.

Man talar om brist på pengar hos landstinget, nya miljardinvesteringar i tunnelbana till Lidingö och omdragning av Lidingöbanan om centrum tillhör nog inte prioritering #1. Att lösa kapacitetsproblem med några fler bussar framstår nog som en mera ekonomisk lösning. Dessutom, en förlängning av 201 till Gåshaga (och betjäning av nya områden!) måste inte ske hela trafikdygnet. Omstigning i Kottla kvällar och helger kan ju vara ett alternativ, med omstigningsgaranti!?

Vi får väl se vad som händer med Spårväg City-projektet. Nya trafiklandstingsrådet håller hårt i pengarna och är kanske inte särskilt spårvägsvänlig. Moderaterna på Lidingö och tjänstemännen på tekniska förvaltningen ville ha bort Lidingöbanan men förre kommunalrådet var opportunist och ändrade inställning sent vilket blev dyrbart. Frågan om Södra Kungsvägens dragning genom Skärsätra är inte avgjord och Lidingöbanan med dess plankorsningar är fortfarande "i vägen"!

Vi får väl ändå tacka Wennerholm och Guds försyn att det blev en miljard till Lidingöbanans upprustning. I dagens läge hade det blivit "njet" och A30-trafiken kunde väl ändå inte pågå i evighet.

[Hechtwagen]

Fast det är väl som sagt inte någon trängsel alls på tågen på sträckan kottla-gåshaga! Så parallellkörning med 201:an är helt omotiverat!
Lika omotiverat som när man i många år körde första natbussen till gåshaga tom ifrån Aga till Gåshaga och sedan tåget tomt från Gåshaga till Aga och förarna vinkade till varandra när de möttes vid vägövergångarna!

[2763]

Fast det är väl som sagt inte någon trängsel alls på tågen på sträckan kottla-gåshaga! Så parallellkörning med 201:an är helt omotiverat!
Lika omotiverat som när man i många år körde första natbussen till gåshaga tom ifrån Aga till Gåshaga och sedan tåget tomt från Gåshaga till Aga och förarna vinkade till varandra när de möttes vid vägövergångarna!

Fast det resonemanget är lika relevant som parallellkörningen Mölndal-Korsvägen som finns just för att folk från Mölndalska förorter ska kunna slippa byta till Mölndalsplebejernas spårvagn

/T