Trådbussar i Jönklping

[dr Cassandra Nojdh]

Vad är egentligen problemet?

Problemet är väl att det har givits några belägg för ett påstående i tråden. Påståendet är att kostnaden för trådbusstrafik och förbränningsmotorbusstrafik är densamma om trådbussanläggningen med tillhörande fordon skrivs av på 20 år.

Det saknas väl ett "inte" i ditt inlägg, Harald. Utöver detta ber jag att få citera ditt inlägg i den tråd jag först hänvisade till och som vissa inte förstod:

Era beräkningar är ofullständiga eftersom ni inte har tagit med räntekostnaderna. Kapitalkostnader består av två delar, avskrivning och ränta. Räntan gör att det är fördelaktigare att köpa billigt ofta än att köpa dyrt sällan. Detta beror på att den genomsnittliga kapitalbindningen blir lägre.

Låt oss anta att bussar kostar tre miljoner, att man har 600 bussar, att man skriver av varje buss med 250.000 per år och att man har köpt bussarna så att 50 är avskrivna och byts ut varje år. Då har man alltså avskrivningar på 600*250.000=150.000.000 per år. Till detta kommer räntan på kapitalet. Det genomsnittliga värdet för en buss blir 1.625.000 och det totala kapitalet 975.000.000. Antag att realräntan är 4%. Då blir den årliga räntekostnaden 39.000.000 och den totala kapitalkostnaden blir 189.000.000.

Låt oss så anta att samma trafik kan utföras med 300 spårvagnar som kostar 15 miljoner per styck och skrivs av med 500.000 per år, d.v.s. på trettio år, och man byter ut 10 spårvagnar varje år. Då blir avskrivningarna desamma som i för bussarna, d.v.s. 150.000.000 per år, men det genomsnittliga värdet för en spårvagn blir 7.750.000 och det totala kapitalet 2.325.000.000, vilket ger räntekostnaden 93.000.000 och den totala kapitalkostnaden 243.000.000 per år.

Byt gärna ut spårvagn mot trådbuss, och glöm inte bort investeringen i kontaktledningsanläggningen. Fast nu byggs väl sådana här saker med olika bidrag.......

[Harald]

Det saknas väl ett "inte" i ditt inlägg, Harald.

Tack för påpekandet. Nu är det rättat. Jag kontrolläser mina inlägg, men det man missar när man skriver, missar man nog lätt även när man läser, åtminstone om det är nära i tid.

[malas]

På mig som jungfrulig deltagare på forum verkar det som att den debatt som förekommer här mest liknar tornerspel med ihoprullade externa utredningar som vapen.
Att man har läst en hel massa om trådbussar och bildat sig en egen uppfattning betyder inte att jag måste vederlägga varje åsikt med en utredning.
Finns det ingen här som har egna åsikter om trådbussar?
Jag diskuterar gärna trådbussens fördelar och nackdelar med alla som vill även med Hr Ehnberg.

[Harald]

På mig som jungfrulig deltagare på forum verkar det som att den debatt som förekommer här mest liknar tornerspel med ihoprullade externa utredningar som vapen.
Att man har läst en hel massa om trådbussar och bildat sig en egen uppfattning betyder inte att jag måste vederlägga varje åsikt med en utredning.
Finns det ingen här som har egna åsikter om trådbussar?
Jag diskuterar gärna trådbussens fördelar och nackdelar med alla som vill även med Hr Ehnberg.

Åsikter om trådbussar finns det säkert många som har, men bara åsikter utan stöd av fakta ger ingen särskilt fruktbar diskussion. Det blir ju bara åsikt mot åsikt. Gör man ett påstående om fakta i diskussionen så måste man kunna belägga det på något vis, så att andra kan avgöra om påståendet stämmer. I det här fallet påstod du att kostnaden för trådbusstrafik är densamma som för trafik med förbränningsmotorbussar om trådbussanläggningen skrivs av på 20 år. Du har inte givit oss andra någon möjlighet till att ta ställning till om det påståendet är sant eller ej. Vi vet inte om det grundas på någon kalkyl du har gjort, om du har funnit uppgiften i någon skriftlig källa eller om du bara har hittat på det. Intill dess att du antingen presenterar din kalkyl eller en referens till en källa som stöder ditt påstående får vi anta att du har hittat på det. Då är det inte så stor mening med att diskutera.

[malas]

Åsikter om trådbussar finns det säkert många som har, men bara åsikter utan stöd av fakta ger ingen särskilt fruktbar diskussion. Det blir ju bara åsikt mot åsikt.

Att stöta åsikter mot varandra är väl ett sätt att pröva hypoteser som sedan kan leda till utredningar.
Som det har påpekats tidigare i tråden får man det resultat av en utredning man beställer, så att redovisa de utredningar jag läst kommer oundvikligt att leda till en avvikelse av tråden och endast leda till en debatt om utredningen är riktigt gjord och inte slutsatserna som utredarna kommit fram till.
Det har ju varit lite paria att diskutera trådbussar, det har ju här i Stockholm visat sig av SL's agerande på 70-80 talet med alla möjliga experiment för att, nu är jag konspiratorisk, undvika trådbussar till varje pris.

[Harald]

Att stöta åsikter mot varandra är väl ett sätt att pröva hypoteser som sedan kan leda till utredningar.

Det där är bara floskler utan mening. Det finns ju inga hypoteser att pröva om du inte berättar vad du grundar dina påståenden på. Men du vill tydligen inte underbygga ditt påstående på något vis. Då får väl jag försöka underbygga påståendet att du har fel.

Jag letade lite uppgifter om kostnader och hittade hos Elforsk rapporten Trådbussar och trådlastbilar. Kunskapssammanställning. Den kan väl knappast misstänkas vara partisk till förmån för dieselbussar. De kostnader jag använder i min kalkyl har jag tagit ur den rapporten. Som kalkylränta väljer jag 3 % vilket är något under Trafikverkets kalkylränta på 3,5 %.

Jag gör kalkylen för en linje som är 15 km lång med produktionen 1.000.000 km per år med ledbussar. Det motsvarar ungefär dagens linje 1 i Jönköping. Jag räknar med att det inklusive reserver behövs 11 bussar för trafiken.

Investeringskostnaden för kontaktledningen är 10 MSEK/km, d.v.s. totalt 150 MSEK. Rapporten anges avskrivningstiden till 40 år så jag använder den tiden. En 40 års annuitet på 150 MSEK med 3 % kalkylränta blir 6.489 KSEK.

Underhåll av kontaktledningen kostar 15.000 kr per km och år, alltså totalt 225 KSEK per år

En ledtrådbuss kostar 5,3 MSEK och 11 bussar alltså 58,3 MSEK. 20 års annuitet på detta blir 3.919 KSEK

Elkostnaden är 1,04 kr per km och blir alltså totalt 1.040 KSEK

En dieselbuss kostar 2,9 MSEK och 11 bussar alltså 31,9 MSEK. 12 års annuitet på detta blir 3.205 KSEK

Dieselkostnaden är 4,5 kr per km och blir totalt 4.500 KSEK

Nu har vi alltså en årlig kostnad för trådbuss på 6.489+225+3.919+1.040=11.673 KSEK
och för dieselbuss 3.205+4.500=7.705 KSEK

Trådbussen blir alltså 3.966.000 kronor dyrare per år. Jag har inte med skillnader i underhållskostnader för bussarna eftersom jag inte har några uppgifter om det. Dock är det väl inte troligt att trådbussarna är så mycket billigare i underhåll att det uppväger den högre kapitalkostnaden.

Det krävs mycket tät trafik för att trådbussar ska vara lönsamma. Om man fördubblar trafiken i exemplet ovan så blir kostnaden för trådbussar 16.6 MSEK per år och för dieselbuss 15,4 MSEK per år. Då är man kanske i närheten av att kostnaden för bussunderhåll uppväger skillnaden, men det krävs alltså att man skriver av anläggningen på 40 år och inte på 20.

[LÅ1]

Är det inte lite grinigt att inte låta folk komma med åsikter, underbyggda eller ej. Sedan kan man ju bemöta dem med egna åsikter eller fakta.
Framför allt, skräm inte bort nya forumdeltagare. Det har hänt alldeles för ofta här!

[Harald]

Är det inte lite grinigt att inte låta folk komma med åsikter, underbyggda eller ej. Sedan kan man ju bemöta dem med egna åsikter eller fakta.

Det var ju precis det jag gjorde, bemötte honom med egna fakta alltså. Nu finns det något att diskutera, vilket det inte gjorde innan. T.ex. är mina siffror korrekta, är de föråldrade, har jag förbisett någon kostnad för dieselbussar, har jag förbisett några kostnader för trådbussar, hur ser kalkylen ut för gasbussar, o.s.v. Vad fanns det att diskutera förut? "Hur känner du för trådbussar" kanske?

[Leif A]

jag vill bara påminna läsare och skribenter att Trådbussar inte är något från forntiden. Det finns ett fungerande trådbusssystem i Sverige. Det rullar trådbussar i Landskrona så det borde gå att få fram information om de verkliga kostnaderna

[spårsnoken]

Jo, och det finns trådbussar på många andra håll i Europa. Det låter rimligt att kostnaden för trådbussar och dieselbussar är relativt jämförbara i städer som Solingen, Salzburg, Linz, Brno, Bratislava m fl. Annars hade de helt enkelt inte funnits kvar idag. I Bergen blir de däremot kvar nu åtminstone till 2020 och det beror nog främst på miljöfaktorer för systemet i Bergen är såpass litet att det troligen blir en merkostnad jämfört med dieselbuss. Landskrona är väl troligen dyrare än dieselbuss men man har ju fått en stor del av kapitalkostnden i miljöbidrag. Landskrona kommer säkert att överleva för man har ett ganska starkt stöd för trådbussarna från Skånetrafiken. Det kan nog bli mer 'slide-in' i Landskrona speciellt om man kompletterar trådnätet något vilket inte torde kosta så mycket. Och nästa kandidat till eldrift tror jag Swedavias busstrafik på Arlanda kan vara; enkelt sätta upp lite tråd där bussarna går förbi terminalerna och det redan finns 'perrongtak' (billig upphängning) och det kunde vara en del i den fortsätta miljöanpassningen av Swedavias verksamhet.

mvh/spårsnoken

[Harald]

Det låter rimligt att kostnaden för trådbussar och dieselbussar är relativt jämförbara i städer som Solingen, Salzburg, Linz, Brno, Bratislava m fl. Annars hade de helt enkelt inte funnits kvar idag.

Det är lite skillnad mellan att behålla en befintlig anläggning och att investera i en ny. Har man en anläggning så är ju investeringskostnaden redan tagen och de fall du nämner förmodligen även avskriven. Då är det underhållet och den högre fordonskostnaden kvar och då blir kalkylen betydligt förmånligare för trådbussen. Tar man bort kapitalkostnaden för anläggningen ur det räkneexempel jag gjorde så får man 5.184 KSEK för trådbuss och 7.705 KSEK för dieselbuss. Sen är det kanske inte fullt så förmånligt, för rapportens 15.000 kr per km för underhåll gäller nog en relativt ny anläggning. Med tiden blir nog dyrare åtgärder nödvändiga och man får även extra kostnader vid linjeomläggningar, men likväl är nog ekonomin rätt bra för trådbuss om man redan har anläggningen.

Så kontentan är väl att man ska vara rädd om de anläggningar man har och inte göra sig av med dem.

[spårsnoken]

Jo, men i just fallet Jönköping var ju tanken att man skulle nyttja särskilda miljöbidrag som nu finns för att hjälpa till med just kapitalkostnaden och då blir det ju ungefär som för Landskrona. Dvs. billigare än dieselbuss. Fast det kan ju givetvis Swedavia också göra på Arlanda om man nu vill visa sig i framkanten på miljösidan och göra något som är mycket billigare än att bygga ett spårtaxisystem på Arlanda.

mvh/spårsnoken

[Nils Carl Aspenberg]

Systemkostandene i Bergen er blitt redusert ved at infrastrukturen er blitt tatt over av sporveien, slik at sporvogner og trolleybusser kan ha samme ledningsavdeling, likeretterberedskap osv. Men både Landskrona og Bergen er i en særstilling i verden. De stedene det finnes trolleybuss har man vanligvis et større nett med minst 5 linjer og 50 busser. Nesten alle verdens småsystemer som Landskrona og Bergen er for lengst nedlagt.

[Odd]

Jag har länge tyckt att en trådladdhybridlösning skulle vara ett bra alternativ. Det är som en trådbuss men där man kör på batteri eller superkondensatorer en bit och laddar och kör på tråd en bit.
En "släkting" till detta är laddhybridbussarna i Stockholm på linje 73 m fl ställen i Sverige. Dessa behöver en laddstation med ca 10 minuters laddning som räcker för 2-3 kilometers körning (som längst, enligt egna observationer) i vardera änden. Om man använde kalkylen ovan på dessa grejer, vad är då kostnaden för elladdhybridbussarna på linje 73?
Vad skulle merkostnaden (eller kanske besparingen, man slipper ju trådanläggning på en bit) bli för de 15 km i Jönköping?

[Harald]

Om vi antar att man kan ta bort en tredjedel av kontaktledningen, så minskar kostnaden med 2.238 KSEK per år. Sen är antagligen bussarna dyrare, men något av besparingen ska väl bli kvar ändå.

[Nils Carl Aspenberg]

Elhybridbusser varer trolig ikke i 20 år. I alle fall må batteriene skiftes ut lenge før eller kanskje flere ganger. De veier også mer enn trolleybusser, så da får man trolig noe høyere energiforbruk.

[darthjpp]

Jag har länge tyckt att en trådladdhybridlösning skulle vara ett bra alternativ. Det är som en trådbuss men där man kör på batteri eller superkondensatorer en bit och laddar och kör på tråd en bit.
En "släkting" till detta är laddhybridbussarna i Stockholm på linje 73 m fl ställen i Sverige. Dessa behöver en laddstation med ca 10 minuters laddning som räcker för 2-3 kilometers körning (som längst, enligt egna observationer) i vardera änden. Om man använde kalkylen ovan på dessa grejer, vad är då kostnaden för elladdhybridbussarna på linje 73?
Vad skulle merkostnaden (eller kanske besparingen, man slipper ju trådanläggning på en bit) bli för de 15 km i Jönköping?

De nya elbussarna (och laddhybiderna) på linje 55 i Göteborg klarar ca 7,5 km linjesträckning på sin laddning. Hur mycket reserv som finns vet jag inte, men någon reserv borde det finnas. Laddtiden är ca 5-6 minuter i varje ände. Under dagen är det snabbladdning, nattetid i depå laddas med lägre effekt för att batterierna skall hålla längre.
Vid trådladdning där effekten skall delas mellan laddning och drift tar laddningen längre tid. En möjlighet vore att ha ett centralt nät med ren trådbussdrift, ett antal välplacerade hållplatser/sträckor, där laddning kan ske och en snabbladdningsstation vid ändhållplatserna.

[Lars_L]

Vi får väl inte glömma heller att trådbussnätet i Landskrona byggde på en politisk vilja och ett ganska begränsat system. Det blev förstås därmed rätt dyrt per km, men är det en kort sträcka och bara en buss, blir ju kostnaden tillräckligt lågt för att de andra partierna i majoriteten kan tycka det är värt kostnaden för att hålla mp på gott humör.

Men visst, är det tät trafik och många resande, kan man säkert göra en vinst på trådbussar. Detta till trots är vinsten inte så stor att det kanske ändå gör det attraktivt. Detta av flera orsaker:

- man måste ut med en stor investeringskostnad. Givetvis går det att "skriva av", men kapitalkostnaderna i form av ränta "smäller" ju till med en gång.
- man har på de flesta ställen idag ett ganska stort ansvar lagt på de entreprenörer som driver trafiken. Dessa äger fordonen, och på många håll i landet står de även för kostnaden för depå /ansvarar för att ordna med sådan för de fordon som behövs för trafiken.
- den enda större vinst man ser med trådbussar är miljöfrågan. Men då fossila motorer som körs på miljöbränsle i regel är så mycket mer praktiskt, föredrar man detta.

Det sista är väl dock intressant. Och det är väl när man ställt höga krav på biogas och även byggt anläggningar för att de ska fungera till bussarna. I de fall det rör stadstrafik, så borde man kanske lika gärna frågat om man inte skulle haft trådbussar istället. Problemet är väl då att man ogärna vill ha två olika system. Endera ska det vara det som gäller i tätorten, eller så vill man ju gärna ha den flexibiliteten som andra miljöbränslen ger.

Tänker man Stockholms innerstad med närmare 300 bussar, så vore det ju en enorm investering. Visst skulle man kunna tänka sig att bara ta en linje, eller en mindre del av nätet. Men då får man direkt en ganska besvärlig merkostnad och mindre flexibilitet.

Därtill kommer ju att frågan för det första ska lyftas och för det andra att det finns en budget för att göra investeringen. För det tredje måste man då kunna övertyga politiker och tjänstemän om att det är några större fördelar. Att det eventuellt är kostnadseffektivt på 20-40 års sikt, har väl ingen som jobbar inom organisationen så stor nytta av; då lär väl flertalet gått i pension. Det är nog alltså inte ett tillräckligt skäl.

Dessutom - det gäller ju spårväg också - det är ju tidsvinsten som är intressant för professionen. Mycket mer än kostnaderna för investeringen. Då trådbussar egentligen aldrig kan räkna hem någon tidsvinst för resenärerna, blir det därför ett i det närmaste totalt ointressant alternativ för trafikplanerarna.

[Christian Spår]

Jag undrar ändå om man behöver svänga om lite om trådbussar, ny teknik i form av superkapacitanser och bättre batteriteknik gör att tråd/batteri hybrider och också regenerativa bromsar gör att nackdelar blir mindre, medan fördelar som mindre utsläpp lokalt och bullerminskning fortfarande gäller. Det finns även induktiv kraftöverföring, så de behöver inte vara tråd inblandad alls. Klart intressant utveckling som jag hoppas vi kan få lite mer utlåtanden i hur väl det fungerar i praktiken från de städer som prövar det.

[dr Cassandra Nojdh]

Regenerativa bromsar har man väl redan? Superkondensatorer finns, men räcker oftast bara till några hundra meters drift, upp till kanske någon kilometer för en buss. Induktiv överföring är det väl egentligen bara Bombardier som har för tillfället, och mig veterligen bara i en bussapplikation, i Mannheim:
http://primove.bombardier.com/
dessutom kräver den tekniken också infrastruktur som inte på något sätt är gratis.

Det var roligt att se Lars_L skriva "fossila motorer". Det är ju inte motorerna som är fossila, men bränslet kan vara det. En modern dieselmotor är en satans effektiv värmemaskin med en maximal verkningsgrad på 45-46 % även om jag inte tror att man når upp till de värdena i en normal körcykel i gatutrafik. Fossil dieselolja har ju, förutom att vara just fossil, problem med att skapa mycket partikulära föroreningar i gatumiljön, något som filtertekniken bara delvis verkar kunna adressera. Syntetisk dieselolja av Fischer-Tropsch-typ ger bättre avgaser, men just nu verkar bussbranschen vara helt insnöad på metanbränsle, oftast maskerat som "biogas". Metan är inte på något sätt en idealiskt motorbränsle, dessutom måste det hanteras under högt tryck. Vill man satsa på ett förnyelsebart bränsle är dimetyleter (DME) betydligt bättre, eftersom det kan hanteras ungefär som gasol, något som bränslebolagen redan har befintlig teknik för. DME har dessutom den fördelen att ge renare avgaser än dieselolja, framför allt på partikelsidan eftersom ämnet saknar -C-C- bindningar, dssutom har det inte metanets växthuseffekter.

Jag säger som åkeriägare Arne Karlehag, jag är inte ensam om min uppfattning, utan jag har en av Sveriges största fordonstillverkare bakom mig:
http://www.volvogroup.com/GROUP/SWEDEN/ ... GINES.ASPX