Verspieder skrev:Karsten skrev:Jodå, med en extra linje Arninge - Stockholm som kör med 120 - meterståg var 15:e minut får man med dessa resenärer utan problem. Däremot kanske det inte är bäst lösning för det.
Frågan är vad som är bäst lösning på längre sikt (20-30 år framåt). Fortsätta mata in tre stora busslinjer till Tekniska högskolan, eller börja utreda/utveckla en nordligare bytespunkt till någon form av spårtrafik redan nu.
Vad sägs om att lite kortsiktigare flytta trafiken till Odenplan?
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:Jag tror du har fel när du tänker att det är en "liten" åtgärd att gå över till normalspår. Det handlar om mycket mer än vagnar. Alla banvallar, slipers, etc etc.
Banvallarna behöver INTE ändras, framförallt eftersom det är ungefär samma storlek på Roslagsbanans vagnar och tunnelbanevagnar men även för att hela banan från Stocksund och norrut har så stor lastprofil att det ryms "Trafikverket-tåg" inom det fria rummet. I princip kan man alltså baxa dit "Uddeholmaren" och bogsera runt där, om man nu vill. (Ja, bortsett från att "Uddeholmaren" nog skrotats, eller så var det ett av flera tågsätt som skrotades eller nåt sånt). Givetvis måste slipers bytas ut, men rälerna kan i sig vara desamma.
Är det självklart att banvallen är tillräckligt bred bara för att lastprofilen är det?
Nej, men banvallen består ju gravt förenklat av lite olika sorters makadam så det är - också gravt förenklat - bara att hälla på mer makadam om den är för smal. Fast det beror förstås också på vilka slipers man väljer. Det normala är att slipers fördelar lasten en bit utanför rälerna, men i princip kan man krångla till det med smalare slipers om man nu absolut av någon anledning vill hålla sig till slipers som är snarlika dagens smalspårsslipers.
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:Större delen av systemet har snart rustats i grunden från 80- 90-talet fram till 2018. Etapplösningar, oavsett om det är en delsträcka åt gången eller fyrskensspår eller liknande, känns väldigt krångliga. Självklart är det möjligt, men det den eventuella nyttan av en konvertering torde vara betydligt mindre än kostnaderna och krånglet.
Men poängen är ju att framföra att det faktiskt är möjligt utan att t.ex. behöva spränga berg, flytta staket, expropriera folks gräsmattor eller liknande. Givetvis bör det göras vid en tidpunkt då det ändå börjar bli dags för en rejäl uppfräschning av både spår och fordon. Jämför t.ex. att Norge planerar att elektrifiera Meråkerbanen (järnvägen som går till Storlien i Sverige o.s.v.) bland annat för att det ändå är dags att byta ut dieselfordonen som rullar där nu.
Jag tror vi tänker ungefär likadant, men landar i olika slutsatser. Från 1980-talet fram till 2021 kommer nästan hela systemet ha rustats i grunden. Nya fordon för utökad trafik är under upphandling nu, och levereras från 2020. Din "tidpunkt då det ändå börjar bli dags för en rejäl uppfräschning av både spår och fordon" ligger alltså kanske någonstans mellan 40 och 100 år in i framtiden. Ibland måste man välja bort något av alla hypotetiska scenarier och utgå från hur saker faktiskt ser ut.
Ja, 2021 kommer det mesta i banan vara i fräscht skick, men vi kommer knappast att ha byggt en tunnel för Roslagsbanan in mot centrum, ha byggt fortsättningen på en sådan tunnel och stå där i färd att bygga de sista metrarna som behövs för någon slags sammankoppling. Snarast kan vi år 2021 i bästa fall ha börjat bygga en tunnel och i bästa fall kan den tunneln på något sätt klara vändande trafik med hög kapacitet utan att delar av tunneln blir bortkastade vid en förlängning. Jämför t.ex. med Berlin - där må det finnas en hel del försvarsarbeten som gjorts för framtida förlängningar som inte blivit av, men å andra sidan så byggs ju nu faktiskt fortsättningen på U5 sydväst om Alexanderplatz och anslutningen görs på det sätt som förbereddes på 1930-talet. U5 har bytt fordon ett par gånger sen denna förberedelse byggdes.
twr skrev:Elektrifiering av banor sker ju hela tiden, det är en mycket mindre komplicerad åtgärd än att byta spårvidd.
Visst, det var endast ett exemepl på hur man synkar åtgärder. Många elektrifieringar görs i trafiksystem där det sker en omfattande men ändå stillsam rokad av fordon kors och tvärs, men i Norgefallet så är det helt enkelt fråga om att hänga upp ledningar och byta ut gamla tåg mot nya. (Ja, givetvis är det inte exakt så enkelt, vi kan väl räkna med genomgående trafik med X62 in i Norge och/eller att norska tåg går genomgående längre än till Storlien och kanske att X2-tågen till Östersund kan förlängas ända till Norge o.s.v., men ändå).
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:Jag vill inte döda debatten förstås. men jag tror att såna här resonemangen gör det bästa till det godas fiende,
Fast som jag ser det så är det mest en fråga om att se de faktiska för- och nackdelarna med varje alternativ, det vill säga vara beredd att ha mycket långsiktighet i de olika utredningsalternativ man kan tänkas titta på.
Absolut. Jag tycker inte du har visat något långsiktigt alternativ som är tillräckligt bra och/eller realistiskt för att motivera ett byte av spårvidd.
Vi kör väl en favorit i repris... Bygg detta:
roslagsaltis-builds by
muppfoto, on Flickr
... och trafikera detta:
roslagsaltis-lines by
muppfoto, on Flickr
2-min-trafik på Roslagsbanan och Akallagrenen som förlängs till Barkarby.
4-min-trafik på Hjulstagrenen, Hässelbybanan, Saltsjöbanan, Hagsätragrenen, Farstagrenen, Skarpnäckgrenen.
Mörbybanan avlastas rejält och det finns möjlighet att grena av Akallagrenen om man så vill.
Lägg på planerna på att dra blåa banan till Nacka och grena mot Hagsätra så kan Saltsjöbanan i detta läge få 2-min-trafik och/eller så kan det byggas ytterligare en gren t.ex. för snabbspår mot Tyresö eller liknande.
Jag har dels sett många förslag som inte siktar lika långt, och dels många förslag som verkligen siktar långt men inte lika tydligt presenterar turätthetsökningar på trafiken till/från centrum. (Ja, jag erkänner att som det är ritat så tappar Hässelbybanan 1/3 av dagens trafik (fram till Alvik). Det kan återställas om nuvarande böj vid Fridhemsplan byggs och det byggs ett väst-syd-triangelben).
En viktig grej med mitt förslag är att det i stor utsträckning kan byggas i etapper och vara meningsfullt även i de olika mellanskedena.
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:och riskerar att förstärka bilden av Roslagsbanan som något konstigt och krångligt. Roslagsbanan är en väl fungerande smalspårig tunnelbana redan nu. Det enda som saknas är kopplingen till T-Centralen (eller kanske snarare andra trafiksystem).
Fast ungefär så kunde man beskriva tunnelbanan i allmänhet 1952. Hade du varit motståndare till att långsiktigt byta spårvidd om banan till Hässelby varit smalspårig men banan från Slussen och söderut varit normalspårig?
Jag är inte motståndare till att byta spårvidd för sakens skull. Till exempel skulle jag gärna se en sammankoppling av Roslagsbanan och Saltsjöbanan, och i så fall tycker jag att Saltsjöbanan borde göras smalspårig. För att det i sammanhanget är betydligt enklare än att bygga om Roslagsbanan.
Roslagsbanans befintliga sträcka må vara en bra bit längre än kombinationen av dagens Saltsjöbanan ihop med en sammanbindningssträcka, men det är väl ändå bra nära att det vore bättre att bygga om. Här har vi ju ett förträffligt läge att införa en övergångsperiod. Fyrskenspår på en gemensam delsträcka och normalspåriga fordon nya vägen och smalspåriga gamla vägen under övergångsperioden, om man nu skulle vilja ha en sådan övergångsperiod. En annan variant på övergångsperiod är att bygga vidare bortom Mörby på röda tunnelbanan så att den åtminstone under en övergångsperiod kan ta över den trafik som först konverterats till normalspår. OBS, detta sistnämnda är endast ett förslag som spontant poppade upp när jag tänker på saken, givetvis måste det göras en kalkyl och man måste också fatta beslut om vilken kvalitet man vill ha under övergångsperioden.
twr skrev:M_M skrev:Det är snarast så att Roslagsbanan själv jobbar hårt på sin image som något speciellt som bara har med nordostsektorn att göra och som övriga länet knappt satt sin fot på.
Jag vet inte var du har fått den idén ifrån? Eller hur "Roslagsbanan själv" över huvud taget kan göra någonting alls.
Man har t.ex. tre olika tidtabeller med totalt fem linjebeteckningar utan någon gemensam tidtabell för gemensamma sträckor, och kör allt så väldigt "järnvägsmässigt". Sånt avskräcker den som inte absolut har ett ärende exakt just där. Kan man välja på att uträtta ett ärende längs Roslagsbanan eller längs en tunnelbanelinje så vinner nog tunnelbanelinjen om inga andra skäl väger in.
twr skrev:M_M skrev:Hur som helst, för att lösa problemet att banan bara har en inte så jättebra anslutning vid Tekniska så bör man givetvis titta mycket långt i framtiden för olika tänkbara framtida scenarier innan man bygger en tunnel för flera miljarder. I dessa framtida scenarier bör det ingå olika varianter där Roslagsbanan har genomgående trafik till andra delar utanför centrala Stockholm. Långsiktigt torde det gå någon break-even-gräns där det lönar sig att bygga med samma standard som resten av tunnelbanan.
Roslagsbanan bör byggas till T-Centralen nu, men självklart bör det utredas hur den skulle kunna dras vidare, för att utforma sträckningen och stationerna på bästa sätt. Mina favoritalternativ är via Slussen och vidare på Saltsjöbanan, eller via Fridhemsplan till Bromma flygfält, den dag området bebyggs. Stationen vid T-Centralen bör orienteras så att en fortsättning är enkel att bygga. Det här kan också avgöra om den bör passera Tekniska högskolan eller Odenplan på vägen. Jag tror att Odenplan ger större trafiknytta, men det kan vara svårt att kombinera med en utbyggnad mot Bromma.
Bromma beror ju på var man lägger en förgrening och på vilket vis. Men det jag undrar är hur mycket trafik som T-Centralen i framtiden kan tänkas klara? Är inte den stationen redan mer eller mindre "full"?
twr skrev:M_M skrev:twr skrev:För att få systemen att fungera så bra som möjligt bör det vara möjligt att vända alla tåg mot alla linjer. Åtminstone i så hög grad som möjligt. 120 eller på sikt 180 meters tåg på alla linjer är eftersträvansvärt. Näsbyparkstågen kan gärna få vända på en egen plattform, kanske redan vid Danderyds sjukhus.
Om Näsbyparktågen ska vändas vid en egen plattform som inte är ända vid Odenplan så kan det kanske vara lämpligt att behålla
ett spår vid/till Östra endast för denna trafiken Fast det verkar bättre att låta tågen gå hela vägen, eller möjligen vända vid Djursholms Ösby. Det sistnämnda verkar bara vettigt vid de tillfällen då rusningen är så hård att Kårsta- och Österskärlinjerna kräver så mycket kapacitet att Näsbyparktågen inte får plats. Men får resenärerna plats att byta tåg då?
Trespår från Djursholms Ösby till en ny station vid Danderyds sjukhus, med enkla byten till tunnelbanan. Näsbyparkstågen kan vända där under rusningen. Eftersom de är 60 meter långa medan övriga tåg kan vara upp till 180 meter i framtiden är det synd att dessa tåg ska ta upp kapacitet på den gemensamma sträckan längre söderut. Utanför rusningen kan Näsbyparkstågen få fortsätta söderut om man tycker det är motiverat.
I princip kan man koppla ihop/isär tåg vid Djursholms Ösby om man så vill, men jag ser fördelen att inte trafikera denna linje in mot centrum den dag det är fullt på tågen och spåren. I det långsiktiga läget är nog "Kantorn-varianten" bra.
Harald skrev:I tråden påstås att Roslagsbanans vagnar är ungefär lika breda som tunnelbanans. Det stämmer inte om man inte är väldigt frikostig med vad "ungefär" betyder. Roslagsbanans vagnar är 0,2 m smalare än tunnelbanans och således även 5 cm smalare än tvärbanans. Det är möjligt att man skulle kunna utvidga Roslagsbanans konstruktionsprofil så att tunnelvagnar ryms, men det kan man inte bara utgå från, utan det måste undersökas.
Detta beror väl på om man med tunnelbanans vagnar strikt avser C20 och/eller Cx? Men visst, det skiljer några centimeter och mitt framförande är en approximation. Vad som däremot vi torde kunna vara helt säkra på är att eventuella begränsningar i fria rummet endast finns söder om Stocksund, om vi bortser från sådant som är direkt kopplat till nuvarande tåg såsom plattformar o.s.v.
)
