Vad händer med Saltsjöbanan?

[twr]

Alliansens budget och tjänstemännens förslag till investeringsplan 2016 - 2020.
http://www.sll.se/politik/politiska-org ... pril-2015/
http://www.sll.se/Global/Bilagor%20till ... -20-v3.pdf

Saltsjöbanan
Saltsjöbanan är i stort behov av upprustning.Delar av anläggningens tekniska system är nära eller har passerat den tekniska eller ekonomiska livslängden. En upprustning av banan kommer därför att genomföras.
Kapacitetsförstärkningen för att öka turtätheten på Saltsjöbanan förskjuts i tiden. Kapacitetsförstärkningen avser en mindre del av den totala utgiften för åtgärdena på Saltsjöbanan. Införande av det nya säkerhetssystemet ATC prioriteras och genomförs enligt plan.

Precis. I den uppdelning av kostnader som gjordes under utredningen om Saltsjöbanan så var kapacitetsförstärkningen just mötesstationerna, överflyttningen av fordon från Röda linjen, och den utbyggnad av depån som krävdes vid Neglinge. Allt annat verkar sitta säkert, så därför kommer nog banan stängas av även kommande år för spårbyte, ombyggnaden av Sickla inför Tvärbanan osv.

Det känns väldigt snålt att inte öka turtätheten. Det är 20 minuter idag, i vissa fall till och med 40 minuter. Glesare än nästan alla annan spårtrafik i Stockholm.

Fisksätra är i allt väsentligt en tunnelbaneförort. Varför ska de få nöja sig med 20 minuters trafik när andra tunnelbaneförorter har 10 minuter, eller ännu tätare under rusningen.

Kostnaden för kapacitetsförstärkningen är rimligen också liten. Hur mycket är prestigen i onödiga tunnelbaneprojekt värd? Om vi lägger ned all trafik som inte är tunnelbana under några års tid kan vi nog förbättra landstingets ekonomi väsentligt.

[M_M]

Man kan fråga sig varför landstinget SL med sin "ansträngda budget" envisas med att "göra lite överallt" så att så många som möjligt ändå drabbas av avstängningar? Är det inte bättre att bestämma sig för att helt strunta i t.ex. Saltsjöbanan denna sommar och avstå från att minska så mycket på nåt ställe där man ändå ska bygga?

(OBS: Saltsjöbanan är bara ett exempel. Jag inser att man antagligen t.ex. behöver någon slags avstängning för att ordna vettigheter för spårvägen vid Sickla).

[Lars_L]

Nu har väl avstängningen av Saltsjöbanan skjutits fram så mycket redan att det väl i slutändan måste göras något.

Men jag tror nog snarare förvaltningen här tänkt att man ska försöka spara så mycket som möjligt där det får minst effekt. Då blir det logiskt. Saltsjöbanan kommer väl inte "få fart" vad gäller resande förrän hela Slussenprojektet är klart - med tanke på att man får byta vid Henriksdal/Sickla. Därmed kommer det vara väldigt få påstigande på sträckan efter Fisksätra (Östervik har ju få påstigande); resenärerna kommer istället välja att ta bussen direkt även om det är lite längre gångavstånd.

Dessutom är väl frågan om man ens har tåg att konvertera för närvarande? De behövs nog för trafiken på röda linjen ännu. Dröjer ju fortfarande till uppskattningsvis 2018 innan C30 mer kontinuerligt kan antas fungera i drift.

Här är det väl dock troligt ändå att det bästa är att försöka få till något slags "timing" här. Det vill säga att man nog måste av praktiska skäl genomföra i alla fall utbyggnaden av depån i Neglinge kring 2020. I annat fall börjar man nog få problem med vad man ska placera de vagnar som ska konverteras.

Sedan är det ju en intressant fråga med vilken service och turtäthet som ska finnas. Är ju inte någon helt lätt fråga. Det har ju länge funnits en ganska orimlig orättvisa mellan olika delar av Stockholm. Så har ju Lidingöbanan alltid haft mycket sämre turtäthet än Nockebybanan, trots likartad mängd resenärer.

För visst borde man ha en standard för trafiken - och i vissa fall då köra med kortare tåg. Men det gäller ju även busstrafiken där man på vissa håll kör med kortare bussar och tätare trafik och på vissa håll kör med fulla ledbussar i 30-minuterstrafik. Här skulle Trafikförvaltningen kunna arbeta mycket mer systematiskt mot vad man gör ändå.

Troligen är det också sådana åtgärder som får absolut störst effekt på kollektivresandet i länet.

[twr]

Nu har väl avstängningen av Saltsjöbanan skjutits fram så mycket redan att det väl i slutändan måste göras något.

Men jag tror nog snarare förvaltningen här tänkt att man ska försöka spara så mycket som möjligt där det får minst effekt. Då blir det logiskt. Saltsjöbanan kommer väl inte "få fart" vad gäller resande förrän hela Slussenprojektet är klart - med tanke på att man får byta vid Henriksdal/Sickla. Därmed kommer det vara väldigt få påstigande på sträckan efter Fisksätra (Östervik har ju få påstigande); resenärerna kommer istället välja att ta bussen direkt även om det är lite längre gångavstånd.

Dessutom är väl frågan om man ens har tåg att konvertera för närvarande? De behövs nog för trafiken på röda linjen ännu. Dröjer ju fortfarande till uppskattningsvis 2018 innan C30 mer kontinuerligt kan antas fungera i drift.

Här är det väl dock troligt ändå att det bästa är att försöka få till något slags "timing" här. Det vill säga att man nog måste av praktiska skäl genomföra i alla fall utbyggnaden av depån i Neglinge kring 2020. I annat fall börjar man nog få problem med vad man ska placera de vagnar som ska konverteras.

Ja, du har ju en poäng här. Å andra sidan skulle just Slussenombyggnaden kunna vara ett argument för en ökad turtäthet. Vid Henriksdal ska man nu lasta om ett 6-vagnståg till ledbussar, som sen ska komma fram till Slussen samtidigt. Vi får se hur det går.

Det vore vettigt att i stället köra 4-vagnståg lite oftare, och då kanske inte vagnparken behöver utökas heller.

Sedan är det ju en intressant fråga med vilken service och turtäthet som ska finnas. Är ju inte någon helt lätt fråga. Det har ju länge funnits en ganska orimlig orättvisa mellan olika delar av Stockholm. Så har ju Lidingöbanan alltid haft mycket sämre turtäthet än Nockebybanan, trots likartad mängd resenärer.

För visst borde man ha en standard för trafiken - och i vissa fall då köra med kortare tåg. Men det gäller ju även busstrafiken där man på vissa håll kör med kortare bussar och tätare trafik och på vissa håll kör med fulla ledbussar i 30-minuterstrafik. Här skulle Trafikförvaltningen kunna arbeta mycket mer systematiskt mot vad man gör ändå.

Troligen är det också sådana åtgärder som får absolut störst effekt på kollektivresandet i länet.

SL har ju riktlinjer för sådant, men de kanske inte alltid följs. För Saltsjöbanan är 15 minuters trafik minimikrav enligt SL:s egna riktlinjer, något som alltså inte uppfylls i dagsläget.

[Hechtwagen]

Samma sak med lidingöbanan som har glesare teafik än 12:an trots att det är fler som åker på lidingöbanan! I detta fall har det hela historiska orsaker 12:an är en gammal SS linje och går lika ofta som spårvagnslinjerna gjorde förr ungefär lidingöbanan var privat och man fann det mest ekonomiskt med 20-minuterstrafik på dagarna utanför rusningstid, 12:an skulle lätt klara sig med 20-minutertrafik mitt på dagen men man är helt låst i gamla tankebanor, saltsjöbanan har glesare trafik av samma anledning.a

[Lars_L]

SL har ju riktlinjer för sådant, men de kanske inte alltid följs. För Saltsjöbanan är 15 minuters trafik minimikrav enligt SL:s egna riktlinjer, något som alltså inte uppfylls i dagsläget.

Man har väl "börjat på" riktlinjer. Men den Riplan som finns har ju minst sagt brister och ambitionsnivån är för lågt satt. Förut verkade man hålla på att det bara skulle planeras för stående under högtrafikstid, något man helt verkar ha släppt i dagsläget - då man tydligen tycker att det ska vara stående oavsett tid på dygnet. Man har ingen riktlinje alls för helger och naturligtvis är ambitionen för lågt satt när det gäller lågtrafik.

Man har inte heller någon princip för stående som är konsekvent, utan betraktar det då snarare enligt tre olika nivåer - men reglerar inte hur de ska användas. Verkar också vara lite olika mellan trafikområdena - helt utan logik.

Som du skriver har man ju sagt minst 15-minuterstrafik för spårgående stomlinjer, men det har ju aldrig följts på Lidingöbanan och inte på Roslagsbanan, eller Saltsjöbanan etc.

Men främst är väl i och för sig min kritik riktad utanför högtrafik (när det gäller turtäthet). Sedan är jag medveten om att det kostar (dock relativt sett lite utanför högtrafikstid).

Sedan är det förstås få linjer som motiverar mer än 30-minuterstrafik i lågtrafik. Det handlar ju främst om spårbunden trafik och ett fåtal busslinjer. Men som tillsammans dock står för en ganska stor del av resandet i länet. För dessa är 30-minuterstrafik helt enkelt för dåligt och resulterar ju ofta i en del stående resenärer.

[M_M]

Förutom att Saltsjöbanan och Lidingöbanan varit privatbanor medan Nockebybanan varit SS-linje så har vi ju den enorma skillnaden att Nockebybanan fullt ut är dubbelspårig vilket de andra två inte är.

Min kristallkula säger att under Slussenombyggnaden kommer ett icke försumbart antal resenärer byta till spårvagnen vid Sickla även om det formellt kanske ger lite längre restid. Det beror dock på hur bytet vid Henriksdal och hållplatserna vid Slussen (eller var man faktiskt kommer köra) samt bussarnas körtid kommer se ut. Om man behöver gå halvlångt för att göra bytena och bussarna inte kan köra särskilt fort i rusningen så äts nog en teoretisk vinst upp.

Men det här med avstängning av Saltsjöbanan var alltså bara ett exempel. Varje avstängning ger ju påverkan hos resenärerna - det verkar direkt dumt att inte göra så mycket som möjligt på respektive linje när den redan är avstängd. Som nån sa på Postvagnen så framstår t.ex. Roslagsbanan som ett mångårigt sysselsättningsprojekt för infrastrukturbranschen med tanke på att den under rätt många år haft rätt långa avstängningar mer eller mindre varje år och de har dessutom inte så sällan dragit ut på tiden rätt rejält.

Jag inser att det finns gränser för hur mycket som kan göras på samma ställe samtidigt, men det är väl rätt uppenbart att för i stort sett allt som inte är tunnelbana så görs det lite väl många avstängningar där det endast jobbas på något enstaka ställe.

En bonusfråga är vilka extra vagnar Saltsjöbanan behöver om den ändå inte får en mer rejäl upprustning med en gång?

För övrigt efterlyser jag en mer ordentlig utredning om möjligheterna att transportera Saltsjöbanevagnar på Tvärbanans spår Sickla-Globen för att i sin tur kunna nå tunnelbanans verkstäder och för den delen för möjligheten att köra arbetsfordon på denna sträcka. Det har t.ex. framförts att det skulle vara svårt att få fram vagnarna i den snäva kurvradien som råder - men baseras det på formell spec eller faktisk kurvradie på sträckan? Har man t.ex. räknat på att lägga in klätterväxel (eller vad det kallas) i Lugnets Allé så att man kan köra i ytterkurva både vid Sickla Udde och Sickla Kaj?

[Christer J]

Förutom att Saltsjöbanan och Lidingöbanan varit privatbanor medan Nockebybanan varit SS-linje så har vi ju den enorma skillnaden att Nockebybanan fullt ut är dubbelspårig vilket de andra två inte är.

Vilket också det beror på skillnaden mellan privat och kommunalt (SS). Eller egentligen skillnad i uppfattning om hur spårväg och järnväg skall bedrivas (förr i tiden). Spårväg bedrevs normalt med dubbelspår, korta tåg och med hög turtäthet. Järnväg bedrevs med långa tåg och längre tid mellan tågen. Så det är ett arv från förr i tiden att banorna och trafiken är så olika utförd. Vill man ändra på detta så kostar det pengar då enkelspåriga banor sällan har byggts för att göra det enkelt att bygga dubbelspår i ett senare skede.

Min kristallkula säger att under Slussenombyggnaden kommer ett icke försumbart antal resenärer byta till spårvagnen vid Sickla även om det formellt kanske ger lite längre restid. Det beror dock på hur bytet vid Henriksdal och hållplatserna vid Slussen (eller var man faktiskt kommer köra) samt bussarnas körtid kommer se ut. Om man behöver gå halvlångt för att göra bytena och bussarna inte kan köra särskilt fort i rusningen så äts nog en teoretisk vinst upp.

Hur det kommer bli är nog oklart tills dess ersättningstrafiken kommer igång. Det är redan mycket trångt på tågen mellan Gullmarsplan och Slussen. Fördelen att åka till Slussen istället för Gullmarsplan är att många kliver av vid Slussen norrut så man kan komma på tågen lättare där. Sedan får vi se hur det blir för de resande i Hammarby Sjöstad om vagnarna kommer fullpackade redan vid Sickla Kaj. Jag har föreslagit att man kör separata tåg Sickla (SB) - Gullmarsplan, där man vänder i växlarna före eller efter plattformen (så bra det hade varit om lagt in ett uppställningsspår där).

För övrigt efterlyser jag en mer ordentlig utredning om möjligheterna att transportera Saltsjöbanevagnar på Tvärbanans spår Sickla-Globen för att i sin tur kunna nå tunnelbanans verkstäder och för den delen för möjligheten att köra arbetsfordon på denna sträcka. Det har t.ex. framförts att det skulle vara svårt att få fram vagnarna i den snäva kurvradien som råder - men baseras det på formell spec eller faktisk kurvradie på sträckan? Har man t.ex. räknat på att lägga in klätterväxel (eller vad det kallas) i Lugnets Allé så att man kan köra i ytterkurva både vid Sickla Udde och Sickla Kaj?

Då man måste passera plattformarna vid Gullmarsplan (T) så är frågan rätt akademisk. SB-vagnarnas kjolar tar i plattformarna där. Dessutom är Hammarbyverkstaden till stora delar avlövad verkstadskapacitet. Vad jag vet utförs endast underhåll av verkfordonen där, samt vissa lackningsarbeten. Rätta mig om jag har fel.

[M_M]

Min kristallkula säger att under Slussenombyggnaden kommer ett icke försumbart antal resenärer byta till spårvagnen vid Sickla även om det formellt kanske ger lite längre restid. Det beror dock på hur bytet vid Henriksdal och hållplatserna vid Slussen (eller var man faktiskt kommer köra) samt bussarnas körtid kommer se ut. Om man behöver gå halvlångt för att göra bytena och bussarna inte kan köra särskilt fort i rusningen så äts nog en teoretisk vinst upp.

Hur det kommer bli är nog oklart tills dess ersättningstrafiken kommer igång. Det är redan mycket trångt på tågen mellan Gullmarsplan och Slussen. Fördelen att åka till Slussen istället för Gullmarsplan är att många kliver av vid Slussen norrut så man kan komma på tågen lättare där. Sedan får vi se hur det blir för de resande i Hammarby Sjöstad om vagnarna kommer fullpackade redan vid Sickla Kaj. Jag har föreslagit att man kör separata tåg Sickla (SB) - Gullmarsplan, där man vänder i växlarna före eller efter plattformen (så bra det hade varit om lagt in ett uppställningsspår där).

Det låter vettigt med separata tåg. En kompromiss kunde kanske vara att från Sickla avgå med två tåg på rad, där det första står med dörrarna frigivna i inväntan på avgång och kör non-stop till Gullmarsplan. Så fort det tåget börjat rulla iväg så friger föraren på det andra tåg 'sina' dörrar, folk får stiga på och någon (knapp) minut senare rullar det tåget iväg och stannar vid alla hållplatser. Om det nu blir två säckspår för spårvagnar vid Sickla så borde väl detta kunna fungera? Sen får man fundera på vad som ska hända med trafiken väster om Gullmarsplan. Det blir säkert svårt att blanda "snabbtåg" och "vanliga" tåg längs en större del av banan, men nog är det säkert en och annan som är sugna på att åka direkt vidare till Årstaberg eller Liljeholmen också kan man tänka.

För övrigt efterlyser jag en mer ordentlig utredning om möjligheterna att transportera Saltsjöbanevagnar på Tvärbanans spår Sickla-Globen för att i sin tur kunna nå tunnelbanans verkstäder och för den delen för möjligheten att köra arbetsfordon på denna sträcka. Det har t.ex. framförts att det skulle vara svårt att få fram vagnarna i den snäva kurvradien som råder - men baseras det på formell spec eller faktisk kurvradie på sträckan? Har man t.ex. räknat på att lägga in klätterväxel (eller vad det kallas) i Lugnets Allé så att man kan köra i ytterkurva både vid Sickla Udde och Sickla Kaj?

Då man måste passera plattformarna vid Gullmarsplan (T) så är frågan rätt akademisk. SB-vagnarnas kjolar tar i plattformarna där. Dessutom är Hammarbyverkstaden till stora delar avlövad verkstadskapacitet. Vad jag vet utförs endast underhåll av verkfordonen där, samt vissa lackningsarbeten. Rätta mig om jag har fel.

Ja, det är ju en bra poäng. Hur mycket jobb är det att lossa kjolarna om man skulle behöva?

Jag antar att det är såpass mycket jobb att lyfta upp tågen på trallor (för att kjolarna ska gå fria) att de lika gärna kan köras landsvägen då.

Men behöver man verkligen passera någon tunnelbaneplattform för att nå någon av tunnelbanans depåer? Den i Slakthusområdet borde väl gå att nå ändå, fast den har väl å andra sidan inte mycket att erbjuda för Saltsjöbanans vagnar. Det skulle väl mest vara någon slags halvt tveksam möjlighet att husera vagnar som konverterats till Saltsjöbanebruk och som man vill köra ibland men som inte riktigt får plats i Neglinge i väntan på utbyggnad där.

[Magnus Ahltorp]

Förutom att Saltsjöbanan och Lidingöbanan varit privatbanor medan Nockebybanan varit SS-linje så har vi ju den enorma skillnaden att Nockebybanan fullt ut är dubbelspårig vilket de andra två inte är.

Att Lidingöbanan är enkelspårig på långa sträckor begränsar förstås turtätheten i rusningstrafiken, men har ju knappast någon inverkan på turtätheten mitt på dagen. Lidingöbanan skulle gott kunna ha 10-minuters- eller 15-minuterstrafik på dagen, tidig kväll och stora delar av helgen.

[M_M]

Ja. Hur blir det nu när trafiken ska dras igång igen?

[Lars_L]

Förutom att Saltsjöbanan och Lidingöbanan varit privatbanor medan Nockebybanan varit SS-linje så har vi ju den enorma skillnaden att Nockebybanan fullt ut är dubbelspårig vilket de andra två inte är.

Att Lidingöbanan är enkelspårig på långa sträckor begränsar förstås turtätheten i rusningstrafiken, men har ju knappast någon inverkan på turtätheten mitt på dagen. Lidingöbanan skulle gott kunna ha 10-minuters- eller 15-minuterstrafik på dagen, tidig kväll och stora delar av helgen.

Faktum är att Lidingöbanan på vardagar faktiskt hade 15-minuterstafik i mellantrafiktid och hela kvällen i början av 1970-talet (1973). Däremot sämre trafik på helgerna.

Däremot hade ju Saltsjöbanan väldigt dålig tidtabell fram till ganska långt fram i tiden. Man hade ju ganska länge 36-minuterstrafik dagtid. Det var väl bara ett femtontal år sedan (omkring), som det ändrades till 20-minuterstrafik.

Lidingöbanan kom ju under centrala regionen (vilket ju var gamla SS området), så det var nog också olika traditioner inom SL i det avseendet. Det märks ju också om man ser på hur glesbygdstrafiken på Ekerö (också inom centrala regionen) sett ut - jämfört med exempelvis Vallentuna och Norrtälje. Givet förstås att längre avstånd av ekonomiska skäl gör det nödvändigt med lite högre beläggning för att klara ekonomin.

Men även inom Centrala regionen har ju mycket ändrats från 1960-talet då anslutningsbussar (och spårvagn) hela trafikdygnet, ofta hade samma turtäthet som en linje på t-banan. Men det har ju succesivt försämrats. Särskilt i jämförelse med t-banan.

[Christer J]

För övrigt efterlyser jag en mer ordentlig utredning om möjligheterna att transportera Saltsjöbanevagnar på Tvärbanans spår Sickla-Globen för att i sin tur kunna nå tunnelbanans verkstäder och för den delen för möjligheten att köra arbetsfordon på denna sträcka. Det har t.ex. framförts att det skulle vara svårt att få fram vagnarna i den snäva kurvradien som råder - men baseras det på formell spec eller faktisk kurvradie på sträckan? Har man t.ex. räknat på att lägga in klätterväxel (eller vad det kallas) i Lugnets Allé så att man kan köra i ytterkurva både vid Sickla Udde och Sickla Kaj?

Då man måste passera plattformarna vid Gullmarsplan (T) så är frågan rätt akademisk. SB-vagnarnas kjolar tar i plattformarna där. Dessutom är Hammarbyverkstaden till stora delar avlövad verkstadskapacitet. Vad jag vet utförs endast underhåll av verkfordonen där, samt vissa lackningsarbeten. Rätta mig om jag har fel.

Ja, det är ju en bra poäng. Hur mycket jobb är det att lossa kjolarna om man skulle behöva?

Jag antar att det är såpass mycket jobb att lyfta upp tågen på trallor (för att kjolarna ska gå fria) att de lika gärna kan köras landsvägen då.

Men behöver man verkligen passera någon tunnelbaneplattform för att nå någon av tunnelbanans depåer? Den i Slakthusområdet borde väl gå att nå ändå, fast den har väl å andra sidan inte mycket att erbjuda för Saltsjöbanans vagnar. Det skulle väl mest vara någon slags halvt tveksam möjlighet att husera vagnar som konverterats till Saltsjöbanebruk och som man vill köra ibland men som inte riktigt får plats i Neglinge i väntan på utbyggnad där.

Ovanför plattformsändan finns det två meter höga staket (rejält fastbultade) som går hela vägen ut till plattformskanten. De är till för att förhindra spårspring. Så det går inte att lyfta vagnarna av det skälet. Dessutom så kommer vagnarna att komma utanför lastprofilen om de lyfts.

Slakthusdepån är ett banförråd och har inget fordonsunderhåll. Det sker i Hammarby, dit även banförrådet skall flytta om några år. På Slakthusdepåns område kommer det istället byggas bostäder mm. Till Högdalendepån är det ett antal stationer i vägen

[twr]

I Dagens Nyheter står om fördyring av Slussenprojektet, och att ingen vet när den nya bussterminalen är klar. Lösningen, står det, är att "den provisoriska bussterminalen får vara kvar längre". Men är det inte så att den byggs på Saltsjöbanans spår? är det inte läge att tänka om, förskjuta eller trycka ihop den några meter så att Saltsjöbanan kan klara sig med en lite kortare avstängningstid?

Eller ännu radikalare, bygga den provisoriska bussterminalen permanent och skippa bergrummet helt?

Ska vi tippa på att Sverigeförhandlingen om något år har landat i att tunnelbanan byggs ut till Orminge, och att både bussterminalerna i Slussen och Nacka centrum blir lite mindre än vad som planeras för tillfället?

[dr Cassandra Nojdh]

Man kan fråga sig varför landstinget SL med sin "ansträngda budget" envisas med att "göra lite överallt" så att så många som möjligt ändå drabbas av avstängningar? Är det inte bättre att bestämma sig för att helt strunta i t.ex. Saltsjöbanan denna sommar och avstå från att minska så mycket på nåt ställe där man ändå ska bygga?

(OBS: Saltsjöbanan är bara ett exempel. Jag inser att man antagligen t.ex. behöver någon slags avstängning för att ordna vettigheter för spårvägen vid Sickla).

Det var väl bra att du skrev det där med exempel. Såhär ser det nämligen ut nu i Sickla (någon slags avstängning, kan man väl kalla det):

[twr]

http://sl.se/sv/info/nyheter/saltsjoban ... stangning/

Innebär det här att stationen vid Slussen stänger nu? Eller kommer den tillbaka i höst?

Hinner man göra alla åtgärder på Saltsjöbanan på en sommar, eller blir det fler sommaravstängningar?

[Jan_Bäckström]

http://sl.se/sv/info/nyheter/saltsjoban ... stangning/

Innebär det här att stationen vid Slussen stänger nu? Eller kommer den tillbaka i höst?

Hinner man göra alla åtgärder på Saltsjöbanan på en sommar, eller blir det fler sommaravstängningar?

Henriksdal - Slussen stänger nu för att förhoppningsvis öppna igen om ca 7 år när nya Slussen är tillräckligt färdigbyggt.

Det kommer bli ytterligare en sommaravstängning nästa år för fortsatt byte av kontaktledning och fortsatt byte & renovering av plattformar. När SL fått fram tillräckligt med pengar för att bygga mötesstationerna i Fisksätra och Tattby så finns det risk att det blir en ytterligare avstängning, men det är för tidigt att spekulera i nuläget.

/ Janne

[dr Cassandra Nojdh]

Enligt div. uppgifter har Siemens kontrakterats för att leverera ATC-system till SB. Har någon mer info. om detta?

[Jan_Bäckström]

Enligt div. uppgifter har Siemens kontrakterats för att leverera ATC-system till SB. Har någon mer info. om detta?

Stämmer bra det! Siemens ZUB 222 (samma som Lidingöbanan) är det som tog hem anbudet.

/ Janne

[hgsldf]

Enligt div. uppgifter har Siemens kontrakterats för att leverera ATC-system till SB. Har någon mer info. om detta?

Stämmer bra det! Siemens ZUB 222 (samma som Lidingöbanan) är det som tog hem anbudet.

/ Janne

Det måste väl endera betyda att man beslutat att de konverterade T-banevagnarna skall vara kvar under överskådlig tid, för jag antar att en hel del av utrustningen sitter i vagnarna. Eller att SL har en massa pengar som man inte vet vad man skall göra med?
/Göran