Veckans 12:a

[218]

Så kan vi jo tenke på SL95, de er dårlige de, og det er 32 av dem, men det var f.eks., sett med osloøyne, også SM91/M25, og dem var det 34 av, men altså totalt 125 eller kanskje 255 og var jo ikke "dårlige" i hjembyen.

Huvudorsaken till att SM91 var "dåliga" vagnar i Oslo var väl att de var gamla och slitna när de kom dit. De relevanta talet är 125 för det var så många M25 det fanns. Det finns nämligen "dåliga" vagnar i Göteborg också. Det intressanta är dock att i Göteborg är det ASJ/ASEA-vagnarna (M28) som är "dåliga", medan Hägglundsvagnarna (M25/M29) är mer uppskattade. Tvärtom mot i Stockholm alltså.

Intressant diskussion även om jag inte är beredd att dra en lans för gamla A23! Men vad kan man säga om Mustangerna då i jämförelse mellan Stockholm och Göteborg? I Stockholm var ju som sagt var ASEA-mustangerna A25 att föredra men hur var det i Göteborg med M22 som ju trots allt var mer udda än M23? Vilken var inställningen till dessa vagnar på GS? Sedan så var ju Hägglundarna M23 OK vilket ju som bekant knappast A26 kan sägas varit i Stockholm men å andra sidan så kanske de ska jämföras med A27 som "var så där" (man ville ju inte gärna dra släp med dem). Känns som att Göteborg mer är en Hägglundsstad och Stockholm en ASEA-stad men det kanske är slumpen som gjort det eller...?

218

[996]

Så kan vi jo tenke på SL95, de er dårlige de, og det er 32 av dem, men det var f.eks., sett med osloøyne, også SM91/M25, og dem var det 34 av, men altså totalt 125 eller kanskje 255 og var jo ikke "dårlige" i hjembyen.

Huvudorsaken till att SM91 var "dåliga" vagnar i Oslo var väl att de var gamla och slitna när de kom dit. De relevanta talet är 125 för det var så många M25 det fanns. Det finns nämligen "dåliga" vagnar i Göteborg också. Det intressanta är dock att i Göteborg är det ASJ/ASEA-vagnarna (M28) som är "dåliga", medan Hägglundsvagnarna (M25/M29) är mer uppskattade. Tvärtom mot i Stockholm alltså.

Nei, det er jeg uenig i. Hovedproblemet med M25 var at Oslo Sporveier ikke tok ordentlig i mot dem da de kom. De skulle bare kjøres kort tid og mans kulle derfor bruke minst mulig på dem. Det man ikke innså hos OS var at her kom det en teknologi som var avvikende fra alt annet man hadde og som også skulle kjøres på en annen måte. Det gkk rett og slett for fort for seg og var nok for dårlig planlagt. "Rotårsaken" til at det gikk "dårlig" lå på et annet plan jeg ikke skal ta opp her, men da man endellig innså at M25 kom for å bli, så kalrte man jo å ta tak i problemene. Et alngt sprang framover var også at vi på et tidspunkt jo "lånte" en masse GS vognførere som jo var vent til vognene og som lyktes å spre sine kunnskaper ut over Oslos nokså negative førere; det gikk nemlig å kjøre M25 på riktig måte, og vognene fikk så absolutt sine liebhabere.
Dessverre så var det mange som ikke likte dem av hva skal vi kalle det? Følelsmessige eller irasjonelle grunner; "svensk skrot" kan det vel sammenfattes som, og det er jo klart, en sliten "tjugofemma" ga jo ikke noe sobert inntrykk.

På sett ogvis, selv om jeg på ingen måte er noe M25 fan, vil jeg si at hadde vi hatt ca, ti av dem i dag, ville vi vært bede stilt enn det vi er. Et akterkoplet M25 tog, selv om släpet jo gikk feil, ville i jo til nød kunnet erstattet en SL95 til Rikshospitalet framfor helt å innstille.

Vognene kunne deles i ti, kjøres i fem tovognstog eller endog tre trevonstog ved behov.

Dessverre var det alt for mange, spesielt i salike forum som dette også, som brukte tid på å bære ved til bålet om at "de var så dårlige".

Mvh Bjørn

[996]

Så kan vi jo tenke på SL95, de er dårlige de, og det er 32 av dem, men det var f.eks., sett med osloøyne, også SM91/M25, og dem var det 34 av, men altså totalt 125 eller kanskje 255 og var jo ikke "dårlige" i hjembyen.

Huvudorsaken till att SM91 var "dåliga" vagnar i Oslo var väl att de var gamla och slitna när de kom dit. De relevanta talet är 125 för det var så många M25 det fanns. Det finns nämligen "dåliga" vagnar i Göteborg också. Det intressanta är dock att i Göteborg är det ASJ/ASEA-vagnarna (M28) som är "dåliga", medan Hägglundsvagnarna (M25/M29) är mer uppskattade. Tvärtom mot i Stockholm alltså.

Intressant diskussion även om jag inte är beredd att dra en lans för gamla A23! Men vad kan man säga om Mustangerna då i jämförelse mellan Stockholm och Göteborg? I Stockholm var ju som sagt var ASEA-mustangerna A25 att föredra men hur var det i Göteborg med M22 som ju trots allt var mer udda än M23? Vilken var inställningen till dessa vagnar på GS? Sedan så var ju Hägglundarna M23 OK vilket ju som bekant knappast A26 kan sägas varit i Stockholm men å andra sidan så kanske de ska jämföras med A27 som "var så där" (man ville ju inte gärna dra släp med dem). Känns som att Göteborg mer är en Hägglundsstad och Stockholm en ASEA-stad men det kanske är slumpen som gjort det eller...?

218

M22 hadde et forsprang; de kom først, de var femten og ble så vidt jeg husker i hovedsak smalet på en linje og dermed kjørt av noenlunde de samme folkene som lærte dem å kjenne.

A26 og A27s største problem var A25 ...

De ble uvegerlig sammenlignet med A25 som var "bra" og som man kjørte ofte og var vant med. De var imidlertid litt annerldes enn A25, ikke "feil", men annerldes, og måtte kjøres på en litt annen måte. Vognføreren måtte koble inn hjernen, gjør "litt" andre ting. En A27 med släp tedde seg annerledes enn en A25. Du kunne ikke uten videre kjøre på rutinen.

Sammenligning; i Oslo hadde vi ett B25 släp, 581, og det var annerledes å å trekke på enn en Høka-tilhenger. Du måtte kjøre "litt" annerledes, og ble dømt nor og ned av førere flest. Av forskjellige årsaker havnet dette på linje 9 og Avløs etter en tida å ha vært satt bort fordi "ingen likte det".
På Avløs hadde vi imidlertid bare to tilhengere, "svenskehengeren" 581 og en vanlig Høka-henger (558), og der var vi stort sett enige om at 581 var å foretrekke. Du kunne kjøre mye "hardere" med svenskehengeren på slep; den gikk svært bar i sporet og "støttet" liksom den litt vinglete Høka-vogna som dro

Jeg er sikker på at hadde man f.eksa. kjørt A27/B25 i tog på en bestemt linje med noenlunde de samme førerene, så ville de ha lært seg å kjøre dem på rett vis mens tilfeldige førere nok ville ha fortatt å mislike dem.

Da det ble ti ex S27 som fløt utover på 90-tallet, så var det like "tunge" som 581, men disse togene hadde en høy stjerne i Oslo.

Årsaken er egentlig menneskelig; i en stor sporvei med kanskje 100-og noen vogner av en type, så blir slike de er få av ofte mislikt. De fleste vognførere "bare jobber der", og er vel vanedyr og mest opptatt av at det skal være lett. rare vogner krever litt mer.

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Jeg trormotivasjonen for å bygge A23/B23 og A26 var dette med lettvekt og aluminium (jeg er ikke SÅ inni svensk sporveishistorie). Disse tidlige Hägglund-vognene (?) skulle bli lett lettvekstvarianter av A24 og A25. Lavere egenvekt skulle jo teoretisk føre til blant annet mindre kraftforbruk.

Var A23/B23 verkligen sådana lättviktsvagnar?

[218]

[/quote]

Jeg er sikker på at hadde man f.eksa. kjørt A27/B25 i tog på en bestemt linje med noenlunde de samme førerene, så ville de ha lært seg å kjøre dem på rett vis mens tilfeldige førere nok ville ha fortatt å mislike dem.

Mvh Bjørn[/quote]

Så var ju fallet den period då A27 stod i Brännkyrkahallen och bara gick på linje 4 med B25 och ett smalt utbud av förarpersonal. Före min tid i "branschen", och det kanske var då som man gick ifrån det här med A27+B25 och det måste ju varit på förekommen anledning. En anledning var väl att A27 hade högre felfrekvens än A25 och blev bökigt att byta in med släp har jag hört. A27 singel har jag inte hört några negativa kommentarer från förarna om. Kan ju berott på att de ju hade ursprungliga shuntkontakterna kvar som var spärrade på A25 och därigenom snabbare (samt att man slapp nyfikna ungar som satt och glodde på föraren på diggarsätet när han körde?)!

218

[996]

Det kan jo være så enkelt, man slo inn shuntkontaktene for tidlig...

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Observera att fartläge 23 och 24 var identiska på A27, så det fanns bara ett shuntläge (hur länge det nu fanns kvar). På ritning V-21307 kan man utläsa att kamställarna 26 och 28 kopplar in shuntarna i var sin motorgrupp i läge 23. Det är dock svårt att se hur långt ritningen är uppdaterad, men detsamma framgår (fastän inte lika tydligt) av huvudkopplingsschemat som verkar någorlunda uppdaterat.

Men jag har en annan hypotes om de "svårkörda" A27. Hägglundsvagnarnas uppkoppling går alldeles för fort. Jag skulle tro att det är strömgränsreläet som är av en mindre lyckad konstruktion, eller möjligtvis svårt att ställa in på ett bra sätt. Som regel kan man inte ens efter en start på snustorrt spår vrida ratten till önskat körläge och låta manövermotorn sköta uppkopplingen, utan resultatet blir då antingen tokryck, maximalfrånslag eller (mest sannolikt) att vagnen slirar vilt. Med en Asea-vagn, åtminstone malmövagnen på Djurgården, gick det utmärkt att från 6:e körläget gå direkt till 22 och låta manövermotorn sköta resten. Ibland stoppade strömgränsreläet uppkopplingen, särskilt vid körning med släp. Men det har jag typ aldrig varit med om på en hägglundsvagn...

[218]

Kan inte undanhålla er dessa historier!

En bekant som började köra spårvagn i samband med Ängbybanans öppnande berättade att han några år senare skulle ta emot en 4:a på Ringlinjen vid Hornsplan. Vagnen som kom var en A26 (A25H). Han hade aldrig sett en sådan vagn tidigare men tänkte att eftersom ingen sagt något så var det väl bara att köra på då. Han tog några kontakter efter klarsignalen och fick då till sin häpnad se hur ratten genom manövermoton s.a.s av sig själv fortsatte och plockade kontakter. Det var en nyhet som överrumplade honom!

För att glida tillbaka till A23 så berättade samma bekant att när det var mycket vagnbyten på Ängbybanan så kördes Hägglundarna (A23/B23) ut på hallgården. Då såg förarna när de körde i "Vinkelboda" vad som skulle komma ut om man begärde vagnbyte och som ett trollslag försvann alla vagnbyten!

218

[996]

Observera att fartläge 23 och 24 var identiska på A27, så det fanns bara ett shuntläge (hur länge det nu fanns kvar). På ritning V-21307 kan man utläsa att kamställarna 26 och 28 kopplar in shuntarna i var sin motorgrupp i läge 23. Det är dock svårt att se hur långt ritningen är uppdaterad, men detsamma framgår (fastän inte lika tydligt) av huvudkopplingsschemat som verkar någorlunda uppdaterat.

Men jag har en annan hypotes om de "svårkörda" A27. Hägglundsvagnarnas uppkoppling går alldeles för fort. Jag skulle tro att det är strömgränsreläet som är av en mindre lyckad konstruktion, eller möjligtvis svårt att ställa in på ett bra sätt. Som regel kan man inte ens efter en start på snustorrt spår vrida ratten till önskat körläge och låta manövermotorn sköta uppkopplingen, utan resultatet blir då antingen tokryck, maximalfrånslag eller (mest sannolikt) att vagnen slirar vilt. Med en Asea-vagn, åtminstone malmövagnen på Djurgården, gick det utmärkt att från 6:e körläget gå direkt till 22 och låta manövermotorn sköta resten. Ibland stoppade strömgränsreläet uppkopplingen, särskilt vid körning med släp. Men det har jag typ aldrig varit med om på en hägglundsvagn...

Aha! V-ordet, eller på svenske blir det vel U-ordet!
Reguleringen av kamvalsbremsen var sikkert forskjellig på en A27 (og A26?) i forhold til en A27, og en av ti "kontrollerskötare" kunne A27-kontrolleren. Her var det nok snakk om "tuning". I Oslo var Høka-vognene i mange år delt mellom Grefsen og Vålerenga også hva vedlikehold angikk. På Vålerenga "forstod" de å regulere kontrolerene, på Grefsen bare gjorde de det, og det var derfor annerledes å kjøre en Vålerenga-vogn kontra en Grefsen-vogn enda Høka-vognene var "like", langt mer ensartet en A25 og A26/27.
Nå "overlevde" jo Grefsen, de bare gjorde det, så alle ble sånn "grefsenaktige" uten noen særlig innblanding fra kamvalsbremsen; man likte ikke at vognene sjaltet tregt.
Da vi fikk M23 i 1978, fikk jo velregulerte kontrollere, GS-style, som var noe hel annet å kjøre med en de litt "kjønnsløse" Høka-vognene. M23 hadde to åpenbare ulemper; luftbremsen som var forskjellig, vi likte jo ikke GS-løsningen med handbroms og alt det der, og at de var usigelig treige oppover Sjømannsskolebakken.
Imidlertid hadde de sine sider. Jeg kom en gang bak et havarert C-tog ved Gjettum som ike ville gå. Ve den som ikke prøver, tenkte vi, og koplet M23/S27 på, C-vognene kunne koples mekanisk med Albert, og satte igang. Et C-tog hadde en tomvekt på rundt 30 tonn. Jeg tok en kontakt, og en til, og så seg vi langsomt avgårde. jeg måtte jo prøve, rett opp på full fart, og undre over alle undre, kamvalsbremsen og Hägglund-automatikken tok ekvipasjen bare så pent opp.

Vi fikk et litt annet syn på MBG etter det.

Altså, tuning av A27 kontroller? Og så testing.

Mvh Bjørn

[996]

Kan inte undanhålla er dessa historier!

En bekant som började köra spårvagn i samband med Ängbybanans öppnande berättade att han några år senare skulle ta emot en 4:a på Ringlinjen vid Hornsplan. Vagnen som kom var en A26 (A25H). Han hade aldrig sett en sådan vagn tidigare men tänkte att eftersom ingen sagt något så var det väl bara att köra på då. Han tog några kontakter efter klarsignalen och fick då till sin häpnad se hur ratten genom manövermoton s.a.s av sig själv fortsatte och plockade kontakter. Det var en nyhet som överrumplade honom!

För att glida tillbaka till A23 så berättade samma bekant att när det var mycket vagnbyten på Ängbybanan så kördes Hägglundarna (A23/B23) ut på hallgården. Då såg förarna när de körde i "Vinkelboda" vad som skulle komma ut om man begärde vagnbyte och som ett trollslag försvann alla vagnbyten!

218

Den A26-feilen var ikke helt ukjent på Høka-vognene med dårlig vedlikehold. Her kommer dette V- eller U-ordet inn, men vi opplevde altså at det der skjedde. da var det bare å kjøre manuelt og bytte vogn.

Jeg kjenner din den løsningsmodellen. På Avløs satte vi en av T-vognene ute på spor 1 med lyset på når det var noe på TV. Da slapp vi "utidige" vognbytter.
Det gjaldt også å kjenne sine Papenheimere på linje 9; "vognbytte? da får de B-vogn" (eller "stakavogn, litt ettersom hvem det var), og på mirakluøst vis fikk vi snart nytt oppkall om at det ikke var så vikig, og så kunne vi nyte av "detektimen" uten ytterligere forstyrrelser...

Mvh Vognbyttepsykolog, Oslo

[daniel_s]

Altså, tuning av A27 kontroller? Og så testing.

Inte helt säkert, fysikens lagar är med och sätter gränserna här. Ett strömgränsrelä som inte passar ihop med motorkretsens karakteristik hinner aldrig ingripa i tid. Huruvida så verkligen var fallet, eller om det bara är samtliga verkstäder i Skandinavien utom Vålerenga som alltid har varit okunniga om hur man sköter om grejerna, det vet jag dock ännu inte

[996]

Altså, tuning av A27 kontroller? Og så testing.

Inte helt säkert, fysikens lagar är med och sätter gränserna här. Ett strömgränsrelä som inte passar ihop med motorkretsens karakteristik hinner aldrig ingripa i tid. Huruvida så verkligen var fallet, eller om det bara är samtliga verkstäder i Skandinavien utom Vålerenga som alltid har varit okunniga om hur man sköter om grejerna, det vet jag dock ännu inte

Jåhå, men serru Daniel, her kommer den biologiskeenheten inn, den som kjenner på hvordan det drar, den som ikke drar på så hjulene ikke får tak, den enheten, hvis den god trekker A27'n din pent opp med en tung B25 på släp, den som er uovertruffen all elektronikk, kamvalsbremser og hva det nå er. Övning, unge mann, övning.

Mvh Bjørn

[daniel_s]

Jåhå, men serru Daniel, her kommer den biologiskeenheten inn, den som kjenner på hvordan det drar, den som ikke drar på så hjulene ikke får tak, den enheten, hvis den god trekker A27'n din pent opp med en tung B25 på släp, den som er uovertruffen all elektronikk, kamvalsbremser og hva det nå er. Övning, unge mann, övning.

Blanda inte in mig i det där, jag skulle ha kört A27 som en kung! Det var den lågpresterande massan som var problemet, det skrev du ju själv för en stund sedan

[1]

Blanda inte in mig i det där, jag skulle ha kört A27 som en kung! Det var den lågpresterande massan som var problemet, det skrev du ju själv för en stund sedan

Hörru skrytputte;

SS A27 nr 500 står redo i Malmköping....



Låt oss hänga på ett tungt släp och kolla Dina konungsliga egenskaper.

Eftersom jag betraktar mig som spårvagnskörningarnas Drottning, skulle Du kanske få sitta vid sidan av min tron om Du bevisar Din upphöjelse!

I all ödmjukhet / Drottning Lena

[daniel_s]

Vadå tungt släp, en B25 ska det naturligtvis vara

Men 500 har dragit ett och annat tungt ekipage också, såvitt jag kan minnas utan några problem med framkomligheten. Men det stillsamma malmköpingslivet på en förhållandevis platt bana med 600 volt i tråden är väl inte riktigt att jämföra med ett fullsatt tåg uppför Katarinavägen en höstmorgon.

För att återgå till det där med "udda" vagntyper som inte blir så omtyckta, så finns det ju vissa som är riktiga missfoster. Det vore nog mycket orättvist att föra upp A27 på den listan, i så fall har jag betydligt bättre kandidater

[996]

Jåhå, men serru Daniel, her kommer den biologiskeenheten inn, den som kjenner på hvordan det drar, den som ikke drar på så hjulene ikke får tak, den enheten, hvis den god trekker A27'n din pent opp med en tung B25 på släp, den som er uovertruffen all elektronikk, kamvalsbremser og hva det nå er. Övning, unge mann, övning.

Blanda inte in mig i det där, jag skulle ha kört A27 som en kung! Det var den lågpresterande massan som var problemet, det skrev du ju själv för en stund sedan

Nettopp, det er kjernen i det. Men det gjør neppe A27 eller A23 eller hva det nå måtte være, til en dårlig vogntype. At det sikkert fantes enkeltvogner som kunne være "dårlige" er jo noe annet, men det dreier seg jo om noe som burde kunne rettes på.
Dessverre, kanskje vi må si, så blir slike utsang om dårlige vogner nærmest en sannhet. Sannheten er vel at de er annerledes og krever omstilling, noe man kanskje ikke er så glad i.

[996]

Blanda inte in mig i det där, jag skulle ha kört A27 som en kung! Det var den lågpresterande massan som var problemet, det skrev du ju själv för en stund sedan

Hörru skrytputte;

SS A27 nr 500 står redo i Malmköping....



Låt oss hänga på ett tungt släp och kolla Dina konungsliga egenskaper.

Eftersom jag betraktar mig som spårvagnskörningarnas Drottning, skulle Du kanske få sitta vid sidan av min tron om Du bevisar Din upphöjelse!

I all ödmjukhet / Drottning Lena

Det er ikke til å komme forbi at det hadde vært moro å yppe disse mot hverandre, A25, A27, MBO og M23 under ellers like forhold, men det spørs om Malmköping - Hosjö liksom har de helt store utfordringene ...

Mvh Bjørn

[1]

Det er ikke til å komme forbi at det hadde vært moro å yppe disse mot hverandre, A25, A27, MBO og M23 under ellers like forhold, men det spørs om Malmköping - Hosjö liksom har de helt store utfordringene ...Mvh Bjørn

Nåja, en start i backen från Trumslagarskogen mot Bjurängsvägen visar nog kvaliteten på vagnar och förare. Torde vara samma lutning som början av Katarinavägen från Slussen vilken sträcka användes av Daniel som exempel. Å andra sidan var han väl inte ens påtänkt när detta var aktuellt.

Därför missade han upplevelsen när vi drog på med en A13 i det aktuella avsnittet och hastighetsvakten började ringa...!

Hälsar / Lena

[daniel_s]

Katarinavägens början lutar nog åtminstone dubbelt så mycket som "Ulk-backen". Men å andra sidan var nog spåret mer inslitet på spårvägen när det begav sig så det kan kanske ändå bli jämförbara förhållanden i vissa väder

Hastighetsvakten på arbetsloken ringer väl vid 36 km/h eller något sådant (för att sedan utlösa nödbroms vid c:a 40) men det var kanske annorlunda inställt på den tiden?

Bra att vi kom in på örbyvagnar förresten, då är vi ju nästan tillbaka på ämnet "veckans 12:a". Någon kanske t o m kan uppvisa en bild på en örbyvagn på Nockebybanan (inte nödvändigtvis på linje 12)?

[ålstensgård]

367 vid Ålstens gård den 26 december 1974. Märk linjenumret, ett par veckor återstår tills det skall heta linje 120.

001a.jpg (67.05 KiB) Visad 6819 gånger

Härmed en liten fotnot till Björns fina 367-bild som föranledde denna mycket lärorika påskblogg.

I de yttersta dagarna av linjenumret 12 i julperioden 1974-1975 hade man skrotat "järn-12:orna" i linjenummerkrukan och målat på ett litet "12" som sedan fick nollan påklistrad när det blev dags den 12 januari.

Vagn 367 gick som sagt några månader som 120, men under denna korta tid hann ändå 2:an delvis flaga av, vilket gjorde att den kunde kännas igen i mörker.

Och Daniel, om A13 på 12:an så har det förekommit under något år från en tidpunkt från Slussenslingans rivning 1949 till Farsta-T-banans start oktober 1950. Tågen var nog skyltade 12E och gick inte öster om Fridhemsplan, A13 var för tung och klumpig för att få gå in till Tegelbacken. Men jag har bara sett 11E i denna roll på bild, vilket nog var vanligare. Sent 1950 började A23/A24 återvända till Bromma och då blev A13 slutgiltigt övertaliga som trafikvagnar. Allt detta visste du säkert innan Daniel men det kanske är roligt för andra att läsa:-)

//henrik