Grattis Stockholm!

[Ulrik Berggren]

...eller inte.

http://blogg.dn.se/viktor/

Det jag inte kan förstå är var alla pengar ska komma ifrån? Finansieringen bygger ju på att trafiken ska öka kraftigt på Essingeleden, en led man saktidigt vill avlasta? Och det är ju just det argumentet som ständigt framförs - att förbifarten behövs för att avlasta Essingeleden!

Det blir väl i slutändan pappa Staten som får komma till undsättning och lägga pengar på detta istället för nödvändiga järnvägs- och kollektivtrafikinvesteringar i Storstockholmn och andra delar av riket...

Klart framgår två saker:

SLL är inne i en mandatperiod som inte kommer at präglas av nytänkande och satsningar inom kollektivtrafiken. Crille W, är allt förlåtet nu? Kommentar, CS m fl?

MP nationellt är mycket dåliga på att förhandla, alternativt att medialt hantera sina hjärtefrågor inför _sina_väljare.

Går Bromma samma väg?

[Lars_L]

...eller inte.

http://blogg.dn.se/viktor/

Det jag inte kan förstå är var alla pengar ska komma ifrån? Finansieringen bygger ju på att trafiken ska öka kraftigt på Essingeleden, en led man saktidigt vill avlasta? Och det är ju just det argumentet som ständigt framförs - att förbifarten behövs för att avlasta Essingeleden!

Det blir väl i slutändan pappa Staten som får komma till undsättning och lägga pengar på detta istället för nödvändiga järnvägs- och kollektivtrafikinvesteringar i Storstockholmn och andra delar av riket...

Klart framgår två saker:

SLL är inne i en mandatperiod som inte kommer at präglas av nytänkande och satsningar inom kollektivtrafiken. Crille W, är allt förlåtet nu? Kommentar, CS m fl?

MP nationellt är mycket dåliga på att förhandla, alternativt att medialt hantera sina hjärtefrågor inför _sina_väljare.

Går Bromma samma väg?

Tack, ja vi Stockholmare är mycket lyckliga idag - fast kanske inte alla som skriver här... Finansieringen av Förbifarten har dock inget med Essingeleden att göra. Tvärtom går ju pengarna därifrån till tunnelbaneutbyggnaden. Det är ju pengarna från trafiken till innerstadens biltullar som finansierar Förbifarten...Men det är ju därför det är så politiskt laddat. MP hade ju tänkt att biltullarna när de infördes skulle gå till kollektivtrafik, när så alliansregeringen istället valde att låta biltullspengarna gå tillbaka till bilisterna så blev man inte direkt glada om man säger så...

Men egentligen är ju spelet kring pengar ganska oväsentligt - i den bemärkelsen att om det finns mer pengar att finansiera trafikvägar med externt, räcker ju skattepengarna till mer när det gäller kollektivtrafiksatsningar! Det är ju mer symboliskt som detta blir en laddad fråga politiskt.

Nja, jag tycker det är rätt mycket nytänkande i landstinget. Man ska ha en parlamentarisk tillsatt utredning om taxorna i Stockholmsområdet, man satsar på kollektivtrafik till sjöss, man bygger ut tunnelbanan med 9 stationer, man utreder spårväg på 4:an, man vill fundera över beställningstrafik på landsbygden (något som väl kommer glädja några på forumet), man fortsätter utreda Roslagsbana till Arlanda, spårväg syd etc. I pipeline finns ju önskemål från Stockholms stad att bygga t-bana till Älvsjö, och även binda samman t-banan i Husby till Barkarby. Därtill planerar man ju nu att införa nya signalsystemet i C20 vagnarna - vilket gör att man kan börja köra tätare på röda linjen om redan några år - när Cx-vagnarna är utfasade. Citybanan kommer invigas under perioden etc. etc. Det har aldrig hänt så här mycket inom kollektivtrafikområdet i Stockholm på bra många år!

Om Stockholm var en stad som inte växte, skulle till och med jag vara tveksam till Förbifarten. Men en storstad som växer med 40 000 invånare per år - kommer behöva den här trafikleden. Diskussionen är utifrån detta är rätt märklig. Den kommer behövas egentligen även om inte en enda privatbilist åker bil till jobbet 2030.

Givetvis kommer Bromma vara kvar. Det är faktiskt mycket populistiskt av MP att vilja stänga ner den 2022, helt enkelt för att det nog behövs minst 20 år för att planera bostäder på ett sådant stort område. Inte minst behöver man ju i sådana fall ha tunnelbana dit - om man ska klara 125 000 invånare i ett område där det definitivt inte finns vägar som klarar fler bilar - inte ens med förbifarten. Bromma är väl snarast ett sätt för mp att slippa bygga någon annanstans i Stockholm. Då kan man skylla på Bromma - fast alla vet mycket väl att det inte kommer bli något byggande av där - i alla fall inte förrän om bra många årtionden. Och att det inte heller behöver byggas, för att klara bostadsbehovet de närmaste 40 åren.

[Ulrik Berggren]

...eller inte.

http://blogg.dn.se/viktor/

Det jag inte kan förstå är var alla pengar ska komma ifrån? Finansieringen bygger ju på att trafiken ska öka kraftigt på Essingeleden, en led man saktidigt vill avlasta? Och det är ju just det argumentet som ständigt framförs - att förbifarten behövs för att avlasta Essingeleden!

Det blir väl i slutändan pappa Staten som får komma till undsättning och lägga pengar på detta istället för nödvändiga järnvägs- och kollektivtrafikinvesteringar i Storstockholmn och andra delar av riket...

Klart framgår två saker:

SLL är inne i en mandatperiod som inte kommer at präglas av nytänkande och satsningar inom kollektivtrafiken. Crille W, är allt förlåtet nu? Kommentar, CS m fl?

MP nationellt är mycket dåliga på att förhandla, alternativt att medialt hantera sina hjärtefrågor inför _sina_väljare.

Går Bromma samma väg?

Tack, ja vi Stockholmare är mycket lyckliga idag - fast kanske inte alla som skriver här...

OM du=alla boende i Stockholms kommun så stämmer detta. Annars inte.

Finansieringen av Förbifarten har dock inget med Essingeleden att göra. Tvärtom går ju pengarna därifrån till tunnelbaneutbyggnaden. Det är ju pengarna från trafiken till innerstadens biltullar som finansierar Förbifarten...Men det är ju därför det är så politiskt laddat. MP hade ju tänkt att biltullarna när de infördes skulle gå till kollektivtrafik, när så alliansregeringen istället valde att låta biltullspengarna gå tillbaka till bilisterna så blev man inte direkt glada om man säger så...

Men egentligen är ju spelet kring pengar ganska oväsentligt - i den bemärkelsen att om det finns mer pengar att finansiera trafikvägar med externt, räcker ju skattepengarna till mer när det gäller kollektivtrafiksatsningar! Det är ju mer symboliskt som detta blir en laddad fråga politiskt.

Var inte så säker. Det finns många osäkerheter här... Dels kan kollektivtrafiksatsningar bantas, dels kan vägsatsningar komma till eller fördyras.

Jag konstaterat att du inte heller kommenterar den viktiga frågan om FFS som potentiell gökunge gentemot alla andra investeringar, beroende på att finansieringen bygger på lån. Och det faktum att trafiken genom innerstaden måste öka för att kalkylen ska gå ihop, något som är allt annat än önskvärt ur stadshuspolitikers och innerstadsinvånares synvinkel.

https://betanksamma.wordpress.com/

Det här stycket förstår jag över huvud taget inte slutklämmen på.

Om Stockholm var en stad som inte växte, skulle till och med jag vara tveksam till Förbifarten. Men en storstad som växer med 40 000 invånare per år - kommer behöva den här trafikleden. Diskussionen är utifrån detta är rätt märklig. Den kommer behövas egentligen även om inte en enda privatbilist åker bil till jobbet 2030.

Kan du utveckla? Menar du att det inte spelar någon roll om de nya Stockholmarna åker bil till jobbet?

[M_M]

Jag konstaterat att du inte heller kommenterar den viktiga frågan om FFS som potentiell gökunge gentemot alla andra investeringar, beroende på att finansieringen bygger på lån. Och det faktum att trafiken genom innerstaden måste öka för att kalkylen ska gå ihop, något som är allt annat än önskvärt ur stadshuspolitikers och innerstadsinvånares synvinkel.

Vilken juridisk person kommer stå som betalningsansvarig/borgenär för lånen?

[BSB101]

Problemet med förbifarten är att det inte är någon förbifart. Om man skulle mena allvar med att bygga en förbifart runt Stockholm skulle ändarna ligga i trakterna av Upplands Väsby/Märsta och Södertälje/Moraberg. Nu kommer ändarna hamna i två av Stockholms större köområden.

[daniel_s]

Problemet med förbifarten är att det inte är någon förbifart. Om man skulle mena allvar med att bygga en förbifart runt Stockholm skulle ändarna ligga i trakterna av Upplands Väsby/Märsta och Södertälje/Moraberg. Nu kommer ändarna hamna i två av Stockholms större köområden.

Ja, för det är inte en förbifart utan en motorväg till Mälaröarna, och en sådan kan ju inte börja i Södertälje för då blir det ju en jättelång resa för dem som ska från Mälaröarna till Stockholm och tillbaka.

[LÅ1]

En riktig förbifart skulle gå från trakten av Norrköping till Uppsala via Strängnäs och Enköping. E4:an skulle inte passera Stockholm alls. Då slapp Stockholmsområdet all trafik mellan södra och norra Sverige. Men det röra sig inte om många bilar alls per dygn, enligt experter och politiker.

Och jag håller med daniel_s om att förbifarten åtminstone till stor del blir en motorväg till Mälaröarna.

[2763]

Om genomfartstrafiken som skulle ha nytta av en sådan förbindelse överskrider 5% av trafiken på Essingeleden så skulle den inte behövas ändå. Förbifart Stockholm är ingen förbifart

[Lars_L]

OM du=alla boende i Stockholms kommun så stämmer detta. Annars inte.

Nä- var väl lite skämtsamt. Men det var ju utifrån din rubrik.

Var inte så säker. Det finns många osäkerheter här... Dels kan kollektivtrafiksatsningar bantas, dels kan vägsatsningar komma till eller fördyras.

Jag konstaterat att du inte heller kommenterar den viktiga frågan om FFS som potentiell gökunge gentemot alla andra investeringar, beroende på att finansieringen bygger på lån. Och det faktum att trafiken genom innerstaden måste öka för att kalkylen ska gå ihop, något som är allt annat än önskvärt ur stadshuspolitikers och innerstadsinvånares synvinkel.

https://betanksamma.wordpress.com/

Visst finns det osäkerheter, men knappast så mycket utifrån styret i landstinget. Staten ger ju inga pengar direkt till landstinget för vägtullarna, utan dessa är ju statens andel av satsningarna. Egentligen är ju förslaget nu högre på avgifter än vad utredaren från KTH föreslagit. Så det bör ju ge högre intäkter därigenom. Men enligt utredarens beräkning så ökar inte biltrafiken i innerstaden genom biltullarna på Essingeleden. Helt enkelt eftersom många idag använder innerstaden som "smitväg" då det går fortare än att åka Essingeleden. Med avgifter på Essingeleden så minskar trafiken där, varvid genomfartstrafiken genom stan inte ökar.

Men givetvis är det sant att alla beräkningar i de här sammanhangen bygger på att andelen bilresenärer ökar. Det ser givetvis inte jag heller som önskvärt. Men vad motståndarna till Förbifarten bortser från är ju att möjligheterna att styra trafiken genom avgifter och regler är rätt stora - och behöver ju inte alltid ha en finansieringslösning som grund.

Det här stycket förstår jag över huvud taget inte slutklämmen på.

Om Stockholm var en stad som inte växte, skulle till och med jag vara tveksam till Förbifarten. Men en storstad som växer med 40 000 invånare per år - kommer behöva den här trafikleden. Diskussionen är utifrån detta är rätt märklig. Den kommer behövas egentligen även om inte en enda privatbilist åker bil till jobbet 2030.

Kan du utveckla? Menar du att det inte spelar någon roll om de nya Stockholmarna åker bil till jobbet?

Min poäng var väl att Essingeleden redan idag är full. En rullande kö helt enkelt. Visst, biltullar skulle tillfälligtvis få ner resandet där till 150 000 (vilket är den beräknade kapaciteten för leden efter fyrfilsutbyggnaden). Men även om det inte skulle tillkomma en enda privatbilist på Essingeleden de närmaste 20 åren (vilket i sig är otroligt), så skulle ju ökningen av tjänste- och yrkestrafiken bli så pass hög som en följd av att regionen växer att det skulle bli ett betydligt större kaos än i dag i alla fall. Forskningen visar ju också att efter den första effekten av trängselavgift på 15-20 kronor, så avtar ju effekten av högre trängselskatt rätt dramatiskt - såvida det inte handlar om rena fantasisummorna förstås.

Om det inte finns trafikleder för yrkestrafiken att åka på utan långa köer, ja då ökar kostnaderna för varor och tjänster i stan och stadens attraktivitet minskar. Det måste ändå ses som miljövänligt att folk bor i städer - där ju resandet kollektivt är skyhögt över andra orter i Sverige och där förutsättningar finns för bra kollektivtrafik. Kritiken mot Förbifarten är därför kontraproduktiv. Men det är klart - att det var något tillspetsat ovan i citatet - om inga privatbilister alls körde bil, så skulle ju givetvis Essingeleden räcka ett bra tag till utan att komma upp till dagens trafiksituation. Men det är ju å andra sidan helt orealistiskt.

800 000 ytterligare invånare i länet innebär ju närmare 290 000 fler bilar. Givetvis fungerar inte den mängden oavsett. Men det är ju lite absurt att tro att trafiken för den skull inte kommer att öka, eller att vi kan ha hur mycket köer som helst utan alltför negativa effekter för samhället och regionen som sådan.

[M_M]

Hur ser trafikbelastningen ut per tidsenhet över ett snitt-vardagsdygn?

Tjänstetrafiken körs väl en bit utanför de största pendlingsrusningstopparna?

[Ulrik Berggren]

OM du=alla boende i Stockholms kommun så stämmer detta. Annars inte.

Nä- var väl lite skämtsamt. Men det var ju utifrån din rubrik.

Var inte så säker. Det finns många osäkerheter här... Dels kan kollektivtrafiksatsningar bantas, dels kan vägsatsningar komma till eller fördyras.

Jag konstaterat att du inte heller kommenterar den viktiga frågan om FFS som potentiell gökunge gentemot alla andra investeringar, beroende på att finansieringen bygger på lån. Och det faktum att trafiken genom innerstaden måste öka för att kalkylen ska gå ihop, något som är allt annat än önskvärt ur stadshuspolitikers och innerstadsinvånares synvinkel.

https://betanksamma.wordpress.com/

Visst finns det osäkerheter, men knappast så mycket utifrån styret i landstinget. Staten ger ju inga pengar direkt till landstinget för vägtullarna, utan dessa är ju statens andel av satsningarna. Egentligen är ju förslaget nu högre på avgifter än vad utredaren från KTH föreslagit. Så det bör ju ge högre intäkter därigenom. Men enligt utredarens beräkning så ökar inte biltrafiken i innerstaden genom biltullarna på Essingeleden. Helt enkelt eftersom många idag använder innerstaden som "smitväg" då det går fortare än att åka Essingeleden. Med avgifter på Essingeleden så minskar trafiken där, varvid genomfartstrafiken genom stan inte ökar.

Men givetvis är det sant att alla beräkningar i de här sammanhangen bygger på att andelen bilresenärer ökar. Det ser givetvis inte jag heller som önskvärt. Men vad motståndarna till Förbifarten bortser från är ju att möjligheterna att styra trafiken genom avgifter och regler är rätt stora - och behöver ju inte alltid ha en finansieringslösning som grund.

Det här stycket förstår jag över huvud taget inte slutklämmen på.

Om Stockholm var en stad som inte växte, skulle till och med jag vara tveksam till Förbifarten. Men en storstad som växer med 40 000 invånare per år - kommer behöva den här trafikleden. Diskussionen är utifrån detta är rätt märklig. Den kommer behövas egentligen även om inte en enda privatbilist åker bil till jobbet 2030.

Kan du utveckla? Menar du att det inte spelar någon roll om de nya Stockholmarna åker bil till jobbet?

Min poäng var väl att Essingeleden redan idag är full. En rullande kö helt enkelt. Visst, biltullar skulle tillfälligtvis få ner resandet där till 150 000 (vilket är den beräknade kapaciteten för leden efter fyrfilsutbyggnaden). Men även om det inte skulle tillkomma en enda privatbilist på Essingeleden de närmaste 20 åren (vilket i sig är otroligt), så skulle ju ökningen av tjänste- och yrkestrafiken bli så pass hög som en följd av att regionen växer att det skulle bli ett betydligt större kaos än i dag i alla fall. Forskningen visar ju också att efter den första effekten av trängselavgift på 15-20 kronor, så avtar ju effekten av högre trängselskatt rätt dramatiskt - såvida det inte handlar om rena fantasisummorna förstås.

Om det inte finns trafikleder för yrkestrafiken att åka på utan långa köer, ja då ökar kostnaderna för varor och tjänster i stan och stadens attraktivitet minskar. Det måste ändå ses som miljövänligt att folk bor i städer - där ju resandet kollektivt är skyhögt över andra orter i Sverige och där förutsättningar finns för bra kollektivtrafik. Kritiken mot Förbifarten är därför kontraproduktiv. Men det är klart - att det var något tillspetsat ovan i citatet - om inga privatbilister alls körde bil, så skulle ju givetvis Essingeleden räcka ett bra tag till utan att komma upp till dagens trafiksituation. Men det är ju å andra sidan helt orealistiskt.

800 000 ytterligare invånare i länet innebär ju närmare 290 000 fler bilar. Givetvis fungerar inte den mängden oavsett. Men det är ju lite absurt att tro att trafiken för den skull inte kommer att öka, eller att vi kan ha hur mycket köer som helst utan alltför negativa effekter för samhället och regionen som sådan.

Storstockholm är fortfarande en gles stad med bitvis högt bilinnehav bland invånarna. Med en tätare och mer blandfunktionellt stadslanskap finns underlag för bättre kollutbud över hela trafikdygnet, och därmed finns möjligheten att antalet bilresor per invånare faktiskt sjunker. Exempel på detta finns, se Solna och SUndbyberg i en nyligen genomförd åtgärdsvalsstudie för Huvudstaleden. BIlinnehavet på SÖdertörn och i Nordost hör till landets högsta i nuläget.

Sen vill jag moderera bilden och säga att jag är för en östlig förbindelse som fyller en viktig funktion för att stärka sambanden över Saltsjö - Mälarsnittet som inte FÖrbifarten gör. Den senare är istäället en dålig kompromiss som både går för långt in och för långt ut för att på ett effektivt sätt avlasta Essingeleden och öka integrationen mellan SÖdra och Norra länshalvan.

[Ingeville]

Hur är det? Betalar även nyttotrafik, taxi, skolbuss, kollektivtrafik och servicefordon för kommunal verksamhet, hemtjänst, sjukvård mm trängselskatt?
Det kommer i så fall att hamna på de offentliga utgifterna.

[LÅ1]

Hur är det? Betalar även nyttotrafik, taxi, skolbuss, kollektivtrafik och servicefordon för kommunal verksamhet, hemtjänst, sjukvård mm trängselskatt?
Det kommer i så fall att hamna på de offentliga utgifterna.

... och räknas in i de offentliga inkomsterna!
Det är bara rundgång i systemet, fast med administrativa kostnader som ger avbräck. I alla fall om man bortser från att olika skatter hamnar på olika konton. (Och det skulle man ju kunna rätta till med diverse överföringar mellan olika offentliga verksamheter, och med ännu mera administrativa kostnader som följd! )

[darthjpp]

Hur är det? Betalar även nyttotrafik, taxi, skolbuss, kollektivtrafik och servicefordon för kommunal verksamhet, hemtjänst, sjukvård mm trängselskatt?
Det kommer i så fall att hamna på de offentliga utgifterna.

Bussar med totalvikt av minst 14 ton är undantagna från trängselskatt, liksom utryckningsfordon, motorcyklar, mopeder klass 1, diplomatfordon och militära fordon. Fordon med parkeringstillstånd för rörelsehindrad kan ansöka om skattebefrielse från trängselskatt.

[Ingeville]

Det innebär att om den "privata" fordonen minskar så minskar intäkterna och det ger en rundgång i skattesystemet. Omfart Stockholm kommer ju att minska den "privata" resandet vilket är målet men till minskade utgifter.
Har ett par ggr varit på konferens på SKL;s kontor och ätet på hotellet över infarten från söder och ser att mycket av trafiken på den bron och södra mälarstrand är hantverkare, taxi och offentlig trafik. Därav mina funderingar. Tack för svaren.

[Some]

Exempel på detta finns, se Solna och SUndbyberg i en nyligen genomförd åtgärdsvalsstudie för Huvudstaleden.

Med så flummigt angivna referenser är det lätt att tro att det rör sig om en tolkning av ett tyckande snarare än ett exempel. Finns utredningen tillgänglig på nätet och vad är det mer explicit som du vill peka på?

Sen vill jag moderera bilden och säga att jag är för en östlig förbindelse som fyller en viktig funktion för att stärka sambanden över Saltsjö - Mälarsnittet som inte FÖrbifarten gör. Den senare är istäället en dålig kompromiss som både går för långt in och för långt ut för att på ett effektivt sätt avlasta Essingeleden och öka integrationen mellan SÖdra och Norra länshalvan.

Hur kan förbifarten ligga för långt in för att avlasta Essingeleden?

För långt ut? -För vad? -Den som ska mellan Jakobsberg och Södertälje tycker nog inte det. Placeringen är ju en avvägning mellan olika intressen.

Möjligen är Hjulstakorset underdimensionerat, kommer nog att bli många som växlar mellan E4 och E18 där i olika kombinationer. Men det går ju iofs att åtgärda senare, korset läggs ju på ytan.

[Ulrik Berggren]

Exempel på detta finns, se Solna och SUndbyberg i en nyligen genomförd åtgärdsvalsstudie för Huvudstaleden.

Med så flummigt angivna referenser är det lätt att tro att det rör sig om en tolkning av ett tyckande snarare än ett exempel. Finns utredningen tillgänglig på nätet och vad är det mer explicit som du vill peka på?

Nej, utredningen finns inte på nätet av för mig okända skäl. Jag är dock tillräckligt konstruktiv för att ge dig en referens på TrV i Stockholm - Stina Hedström. RIng växeln och be att få prata med henne vet ja Om du inte får napp där lovar jag att skicka rapporten så snart den är publicerad.

Sen vill jag moderera bilden och säga att jag är för en östlig förbindelse som fyller en viktig funktion för att stärka sambanden över Saltsjö - Mälarsnittet som inte FÖrbifarten gör. Den senare är istäället en dålig kompromiss som både går för långt in och för långt ut för att på ett effektivt sätt avlasta Essingeleden och öka integrationen mellan SÖdra och Norra länshalvan.

Hur kan förbifarten ligga för långt in för att avlasta Essingeleden?

För långt ut? -För vad? -Den som ska mellan Jakobsberg och Södertälje tycker nog inte det. Placeringen är ju en avvägning mellan olika intressen.

Möjligen är Hjulstakorset underdimensionerat, kommer nog att bli många som växlar mellan E4 och E18 där i olika kombinationer. Men det går ju iofs att åtgärda senare, korset läggs ju på ytan.

Den är för långt ut för de stora trafikströmmar den är tänkt att avlasta från Essingeleden. Och den avlastar i stort dett inte innerstaden vilket en östlig förbindelse skulle göra. Och den är för långt in för att utgöra en fullvärdig förbifart. Ja, det handlar om en politisk kompromiss, men är den vettig till den aktuella prislappen? Den planerade sträckningen är väl närmast identisk med Kungshattsleden från 60-talets planer. Men frågan är hur behoven ser ut år 2025 jämfört med 1965?

Har du själv en aning om res- och transportbehovet mellan Jakan och SÖdertälje? Och har du en aning om färdmedelsfördelningen för denna och hur stor potential till överflyttning till kollektivtrafik som finns?

[LÅ1]

Det hete ju ibland att Österleden redan finns. Den går på Skeppsbron!

Jag tror också att en led öster om stan, som ger oss en ringled, skulle ha stor påverkan på trafiken i stan. Det skulle också göra det möjligt att begränsa, eller försvåra, passagen genom Gamla stan. Om det behövdes så skulle man kunna ha betalstation för trängselskatt vid Slussen så att inte den kostnaden skulle vara avgörande för vägvalet. Jag skulle gärna se en sådan betalstation redan nu.

Hur en österled skal utformas för att inte påverka miljön på Djurgården och inte störa nationalstadsparken är kanske en svår nöt att knäcka.

(Allra helst ett betalsystem av Londonmodell, som föreskriver att trängselskatt skall betalas även vid körning helt inom betalzonen, även om du så bara flyttar bilen till en P-plats på andra sidan gatan, av någon anledning.)

[Some]

Exempel på detta finns, se Solna och SUndbyberg i en nyligen genomförd åtgärdsvalsstudie för Huvudstaleden.

Med så flummigt angivna referenser är det lätt att tro att det rör sig om en tolkning av ett tyckande snarare än ett exempel. Finns utredningen tillgänglig på nätet och vad är det mer explicit som du vill peka på?

Nej, utredningen finns inte på nätet av för mig okända skäl. Jag är dock tillräckligt konstruktiv för att ge dig en referens på TrV i Stockholm - Stina Hedström. RIng växeln och be att få prata med henne vet ja Om du inte får napp där lovar jag att skicka rapporten så snart den är publicerad.

Sen vill jag moderera bilden och säga att jag är för en östlig förbindelse som fyller en viktig funktion för att stärka sambanden över Saltsjö - Mälarsnittet som inte FÖrbifarten gör. Den senare är istäället en dålig kompromiss som både går för långt in och för långt ut för att på ett effektivt sätt avlasta Essingeleden och öka integrationen mellan SÖdra och Norra länshalvan.

Hur kan förbifarten ligga för långt in för att avlasta Essingeleden?

För långt ut? -För vad? -Den som ska mellan Jakobsberg och Södertälje tycker nog inte det. Placeringen är ju en avvägning mellan olika intressen.

Möjligen är Hjulstakorset underdimensionerat, kommer nog att bli många som växlar mellan E4 och E18 där i olika kombinationer. Men det går ju iofs att åtgärda senare, korset läggs ju på ytan.

Den är för långt ut för de stora trafikströmmar den är tänkt att avlasta från Essingeleden. Och den avlastar i stort dett inte innerstaden vilket en östlig förbindelse skulle göra. Och den är för långt in för att utgöra en fullvärdig förbifart. Ja, det handlar om en politisk kompromiss, men är den vettig till den aktuella prislappen? Den planerade sträckningen är väl närmast identisk med Kungshattsleden från 60-talets planer. Men frågan är hur behoven ser ut år 2025 jämfört med 1965?

Har du själv en aning om res- och transportbehovet mellan Jakan och SÖdertälje? Och har du en aning om färdmedelsfördelningen för denna och hur stor potential till överflyttning till kollektivtrafik som finns?

Men du skrev att den var för både för långt ut och för långt in för att avlasta Essingeleden och jag funderade på hur det kunde vara möjligt samtidigt. Om du insåg att ledens placering var en kompromiss mellan olika intressen, varför skrev du inte det? -Självklart är den inte för långt in för att avlasta Essingeleden, eller hur?

Jag gav ett exempel på ett intresse som verkade för en placering långt ut, som motvikt till intresset att avlasta Essingeleden. Det är naturligtvis summan av dessa intressen som är intressant, inte volymen specifikt för exemplet Jakobsberg-Södertälje. Jag har inte utrett förbifarten och tänker inte försvara sträckningsvalet in i döden. Men av vad som framkommit har jag inte sett något som tyder på att trafikverket vägt intressena på något orimligt vis.

Vad gäller potentialen för kollektivtrafik mellan Jakobsberg och Södertälje skulle jag vilja påstå att den är ganska uttömd. Det finns helt enkelt redan väldigt god kollektivtrafik på sträckan. Dessutom är nuvarande vägsituation usel. Men det finns alltid transporter som bäst går på väg och redan nu är det uppenbart så att transporter som samhällsekonomiskt bäst skulle gå på väg, på grund av vägträngseln, sker med kollektivtrafik, se samhällsekonomiska analyser av förbifarten.

I just detta fall skulle ytterligare "potential" för kollektivtrafiken bygga på ytterligare förstörelse av vägtransportmöjligheter. Det ser jag inte som något positivt scenario. Kollektivtrafiksatsningar kan göras mycket bättre på annat håll, där de kan leda till en positiv överföring, dvs vinster för trafikanterna.

[Ulrik Berggren]

Den är för långt ut för de stora trafikströmmar den är tänkt att avlasta från Essingeleden. Och den avlastar i stort dett inte innerstaden vilket en östlig förbindelse skulle göra. Och den är för långt in för att utgöra en fullvärdig förbifart. Ja, det handlar om en politisk kompromiss, men är den vettig till den aktuella prislappen? Den planerade sträckningen är väl närmast identisk med Kungshattsleden från 60-talets planer. Men frågan är hur behoven ser ut år 2025 jämfört med 1965?

Har du själv en aning om res- och transportbehovet mellan Jakan och SÖdertälje? Och har du en aning om färdmedelsfördelningen för denna och hur stor potential till överflyttning till kollektivtrafik som finns?

Men du skrev att den var för både för långt ut och för långt in för att avlasta Essingeleden och jag funderade på hur det kunde vara möjligt samtidigt. Om du insåg att ledens placering var en kompromiss mellan olika intressen, varför skrev du inte det? -Självklart är den inte för långt in för att avlasta Essingeleden, eller hur?

Det jag menar är att den går för långt in för att vara en verkig förbifart, snarare är den en ny "regiongenomfart" vid sidan om Essingeleden

Jag gav ett exempel på ett intresse som verkade för en placering långt ut, som motvikt till intresset att avlasta Essingeleden. Det är naturligtvis summan av dessa intressen som är intressant, inte volymen specifikt för exemplet Jakobsberg-Södertälje. Jag har inte utrett förbifarten och tänker inte försvara sträckningsvalet in i döden. Men av vad som framkommit har jag inte sett något som tyder på att trafikverket vägt intressena på något orimligt vis.

Vad gäller potentialen för kollektivtrafik mellan Jakobsberg och Södertälje skulle jag vilja påstå att den är ganska uttömd. Det finns helt enkelt redan väldigt god kollektivtrafik på sträckan. Dessutom är nuvarande vägsituation usel. Men det finns alltid transporter som bäst går på väg och redan nu är det uppenbart så att transporter som samhällsekonomiskt bäst skulle gå på väg, på grund av vägträngseln, sker med kollektivtrafik, se samhällsekonomiska analyser av förbifarten.

I just detta fall skulle ytterligare "potential" för kollektivtrafiken bygga på ytterligare förstörelse av vägtransportmöjligheter. Det ser jag inte som något positivt scenario. Kollektivtrafiksatsningar kan göras mycket bättre på annat håll, där de kan leda till en positiv överföring, dvs vinster för trafikanterna.

Jag är som så många andra skeptisk till att den nationella trafiken, som Trafikverket primärt ska verka för, skulle vara så stor så att det motiverar en ny sexfilig motorväg till astronomiska kostnader. De regionala resorna och trafiken har faktistk formellt Trafikförvaltningen ansvar för (efter splittringen av RTK). Och det tror jag inte är av en slump...