Meterspår

[Olle]

När jag är ute på nätet och gör research (utforskning) för Trafiknytt i MfSS så kan jag inte låta bli att fundera lite på meterspår kontra normalspår när det gäller spårvägar. Nu senast när finska Transtech hade sin spårvagn på test i Würzburg. Om nu den vagnen är så bra som den ger sken av, kan det då bli billigare att bygga en spårväg i någon av de svenska städerna med meterspår i stället för normalspår? Jag föreställer mig att det skulle bli billigare, utan att ha gjort någon kalkyl. Men det kanske är fel. Kan det tänka sig att man tar in anbud på en spårväg utan att ange vilken spårvidd man vill ha? Transtechvagnen synes kunna köra i 80 km/t vilket är samma som Roslagsbanan och fortare än Tunnelbanan. För övrigt har jag åkt fortare än så på 1067 mm i Japan.

[twr]

När jag är ute på nätet och gör research (utforskning) för Trafiknytt i MfSS så kan jag inte låta bli att fundera lite på meterspår kontra normalspår när det gäller spårvägar. Nu senast när finska Transtech hade sin spårvagn på test i Würzburg. Om nu den vagnen är så bra som den ger sken av, kan det då bli billigare att bygga en spårväg i någon av de svenska städerna med meterspår i stället för normalspår? Jag föreställer mig att det skulle bli billigare, utan att ha gjort någon kalkyl. Men det kanske är fel. Kan det tänka sig att man tar in anbud på en spårväg utan att ange vilken spårvidd man vill ha? Transtechvagnen synes kunna köra i 80 km/t vilket är samma som Roslagsbanan och fortare än Tunnelbanan. För övrigt har jag åkt fortare än så på 1067 mm i Japan.

Det beror väl på vilken form av anbud. Ett "nyckelfärdigt" system borde man kunna upphandla utan att ange tekniska detaljer.

Dock tror jag det är svårt i praktiken med det svenska planeringssystemet, med omfattande inslag av samrådsprocesser, förhandlingar mellan olika parter, med mera. Det är alldeles för stor risk för privata företag att lämna anbud i OPS-processer, för de kan inte styra över processen. Minns att Spårväg City skulle upphandlas som OPS 2007, och alltihop skulle vara färdigt 2010 eller 2011. Nu är det 2014 och SL och Stockholms stad är fortfarande inte överens om spårvägens sträckning i Värtahamnen. banan kan vara klar i bästa fall 2020, och då ingår inte ens grenen till Kungsholmen.

I övrigt är jag inte så insatt i spårviddsfrågan. Det som brukar anges som fördel med smalare spår är att mindre kurvradier kan accepteras, vilket kan vara mycket värdefullt i en befintlig stadsmiljö.

[spårsnoken]

När jag är ute på nätet och gör research (utforskning) för Trafiknytt i MfSS så kan jag inte låta bli att fundera lite på meterspår kontra normalspår när det gäller spårvägar. Nu senast när finska Transtech hade sin spårvagn på test i Würzburg. Om nu den vagnen är så bra som den ger sken av, kan det då bli billigare att bygga en spårväg i någon av de svenska städerna med meterspår i stället för normalspår? Jag föreställer mig att det skulle bli billigare, utan att ha gjort någon kalkyl. Men det kanske är fel. Kan det tänka sig att man tar in anbud på en spårväg utan att ange vilken spårvidd man vill ha? Transtechvagnen synes kunna köra i 80 km/t vilket är samma som Roslagsbanan och fortare än Tunnelbanan. För övrigt har jag åkt fortare än så på 1067 mm i Japan.

Det beror väl på vilken form av anbud. Ett "nyckelfärdigt" system borde man kunna upphandla utan att ange tekniska detaljer.

Dock tror jag det är svårt i praktiken med det svenska planeringssystemet, med omfattande inslag av samrådsprocesser, förhandlingar mellan olika parter, med mera. Det är alldeles för stor risk för privata företag att lämna anbud i OPS-processer, för de kan inte styra över processen. Minns att Spårväg City skulle upphandlas som OPS 2007, och alltihop skulle vara färdigt 2010 eller 2011. Nu är det 2014 och SL och Stockholms stad är fortfarande inte överens om spårvägens sträckning i Värtahamnen. banan kan vara klar i bästa fall 2020, och då ingår inte ens grenen till Kungsholmen.

I övrigt är jag inte så insatt i spårviddsfrågan. Det som brukar anges som fördel med smalare spår är att mindre kurvradier kan accepteras, vilket kan vara mycket värdefullt i en befintlig stadsmiljö.

Ja. Åk till Freiburg i södra Tyskland så förstår man att det rimligtvis är så. I både Uppsala och Lund skulle det förmodligen var både vettigare och billigare med meterspår.

[Sten J]

Ja det är en fullt rimlig idé. Tekniskt är det knappast några nackdelar med meter-spår. Tvärtom, som nämnts, kanske lägre kostnad för spårbädd och mindre (risk för) kurv-skrik. Kan nämna att spårvägen i Eskisehir fick den spårvidden för att enklaste sätt att få fram vettiga vagnar var att ta från pågående tillverkning.

Men man bör naturligtvis väga in vilken spårvidd som gäller med tanke på ut/in hyrning och låning. I Europa är meterspår inte ovanligt, men i Sverige. Även ett lite längre perspektiv; Jag är övertygad om att den goda framtiden för spårväg ligger i att än mer betrakta spårvagnar som helt standardiserade, med ett väldigt litet antal öppna parametrar. Detta för att, naturligtvis, tvinga ner priserna på nya vagnar, men också för att hålla uppe begagnat-priserna.

Angående "OPS" I Stockholm 2007.
Det är ledsamt att SL m fl inte fattade att det är skillnad på vad som kallas "OPS" resp "nyckelfärdig anläggning".
OPS inbegriper ju att leverantören (i hög grad) skulle finansiera det hela genom någon slags koncession. Man hade en del modeller för det hela, men knappast något seriöst, så det hela föll. Men man verkade aldrig överväga en jämförelsevis enkel och rättfram upphandling av ett komplett och fungerande system. Hade man gjort det hade man nog kunna få en del seriösa anbud. Med tanke på att situationen är så komplex som den är med starka intressen och intressenter så kanske inte ett turn-key förfarande hade varit helt framgångsrikt, men man gav det aldrig chansen.

[Harald]

Det som brukar anges som fördel med smalare spår är att mindre kurvradier kan accepteras, vilket kan vara mycket värdefullt i en befintlig stadsmiljö.

Det har knappast någon betydelse i stadsmiljö. Effekten av smalare spår är att hastighetsskillnaden mellan hjulen vid en viss kurvradie blir mindre. För ett visst spårspel och en given konicitet kan alltså koniciteten kompensera för hastighetsskillnaden vid en mindre radie. Men det gäller förstås bara så länge kurvradien inte är mindre än vad som kan klaras med koniciteten, d.v.s. det är frågan om runt 300 m för normalspår och 200 m för meterspår. Under detta räcker koniciteten ändå inte till och då spelar spårvidden inte stor roll. Toronto har bredspår, 1.495 mm, och minsta kurvradie 36 fot (10,973 m). Det är svårt att se några fördelar med smalspår som uppväger nackdelarna. I traditionella boggier blir det sämre plats för motorer och växellådor. I låggolvsvagnar får man smalare utrymme mellan hjulhusen.

[Nils Carl Aspenberg]

Det er faktisk blitt bygd en del nye sporveier med smalspor (1000 mm og 950 mm). En del henger sammen med andre sporveier eller smalsporbaner, men det finnes også helt nye sporveier som på fritt grunnlag har valgt å bygge smalspor. Nye sporveier med smalspor finnes i Eskisehir, Bursa, Istanbul, Helwan, Sassari, Cagliari, Oberhausen, Valencia, Alicante, Bilbao og et par andre. Jeg tror at en liten sporvei som ikke skal kjøre kombivogner på jernbane godt kan bygges med smalspor.