Vad bör byggas i Stockholm

[M_M]

Ja, sant. Triangeln i Kolbäck är nog näst närmast.


Jag hittade förresten källan till "Slussen plan C":
http://slussen.stuffmatic.com/

[twr]

Nu när ingen vet vad som händer i politiken kan man väcka liv i denna tråd igen. Och även ta med projekt som faktiskt är beslutade, men som kanske är hotade av diverse politiker i olika partier som inte är intresserade av trafik utan bara av vad som låter bra på en presskonferens.

Först:

* Låt regionen (i en eller annan form) ta över ansvaret för trängselskatten. Nuvarande och framtida trängselskatter kan användas för att förbättra regionens trafik, à la norska bompengar.
* Inför trängselskatt på Essingeleden 2016, och höj avgiftsnivåerna (detta är väl redan beslutat?)
* Lägg ned den heltokiga Förbifarten.
* Utred ett förfinat system av trängsel/vägavgifter i regionen.

Här har vi genast vunnit minst 31 miljarder att lägga på kollektivtrafik. En del av pengarna kanske kan läggas på vägar också, men då ska det vara vägar som faktiskt behövs, inte sådana ska byggas bara för att de har utretts i 50 år.

Bygg, i ungefär den här prioritetsordningen:

* Citybanan. Nästan färdigbyggd. Ökar kapacitetetn i pendeltågssystemet med 50 % och skapar en "snabbtunnelbana" i nordsydlig riktning.
* Tunnelbanan Kungsträdgården - Sockenplan. Ökar tunnelbanans kapacitet mot Skarpnäck, Farsta och Hagsätra med 50 %, och möjliggör nya bostäder.
* Nytt signalsystem och nya tåg till Röda linjen. Beslutat.
* Tvärbanan till Sickla. Beslutad. Knyter samman olika system och avlastar Slussen. Litet och billigt projekt i sammanhanget.
* Spårväg City till Klarabergsgatan. Beslutat. Binder samman, och etablerar spårvägen i innerstaden. Litet och billigt projekt i sammanhanget.
* Roslagsbanan, dubbelspår till Åkersberga och Molnbydepån, mm. Delvis beslutat, delvis bortbantat i maj 2013. Delvis ifrågasatt av Socialdemokraterna. Förbättrar kollektivtrafiken i Nordostsektorn.
* Roslagsbanan i tunnel T-Centralen - Odenplan - Universitetet. Utrett. Ger snabb tunnelbaneförbindelse till Täby, Vallentuna och Österåker. Radikal förbättring av kollektivtrafiken i Nordostsektorn. Avlastar tunnelbanan.
* Upprustning av Saltsjöbanan. Beslutad. Ger 12 minuters trafik i stället för 20 minuter.
* Tunnelbana Akalla - Barkarby. Beslutad. Knyter samman regionen och möjliggör fler bostäder i Barkarbystaden.
* Tunnelbanan Sofia - Nacka centrum. Beslutad. Möjliggör fler bostäder i Nacka.
* Spårväg City Djurgårdsbron - Ropsten. Beslutad. En förutsättning för att bygga Norra Djurgårdsstaden, men ifrågasatt av Socialdemokraterna.
* Spårväg Klarabergsgatan - Centralen - Sankt Eriksplan - Hagastaden, Spårväg Hakberget - Sankt Eriksplan - Hagastaden. Ej utrett. Ger Hagastaden en mer heltäckande kollektivtrafik än tunnelbana, utan att försämra trafiken mot Västerort. Första etappen av spårväg linje 4.
* Tvärbanan Kistagrenen. Beslutad. Binder samman regionen och möjliggör nya bostäder.
* Spårväg linje 4, andra etappen, Sankt Eriksplan - Hornstull - Liljeholmen. Ej utredd. Avlastar tunnelbanan och pendeltåget i det centrala snittet.
* Tunnelbana Hjulsta - Barkarby. Utredd. Binder samman regionen.
* Spårväg linje 4, tredje etappen, Hornstull - Gullmarsplan. Ej utredd. Fullbordar spårväg linje 4.
* Roslagsbanan till Rimbo. Med tunnel till T-Centralen blir restiden tillräckligt bra.

Detta är de projekt vars nytta är så solklar är det bara är att börja bygga, som jag ser det. Sedan finns det många andra projekt som också är intressanta, men där man får tänka till ett varv till först.

[Claes Thure Moberg]

Detta är de projekt vars nytta är så solklar är det bara är att börja bygga, som jag ser det. Sedan finns det många andra projekt som också är intressanta, men där man får tänka till ett varv till först.

Nu är ju inte politik bara något som styrs av nyttan. Man måste också se till vad de olika partiernas analytiker tror är valvinnande. (Varning för satir)

1. Där anses en form av rättviseaspekt viktig. Det vill säga- skall den ena delen av länet få något så måste även den andra få motsvarande. Din lista har den stora svagheten sett ur politisk synpunkt att det finns inte ett enda litet köttben till "Söder om Söder". Däremot stryker man bort Förbifarten som stora delar av Sydväst/Nordväst området otvivelaktigt skulle ha stor nytta av. Jag tror att en sådan sak som Spårväg Syd är omöjlig att kringgå i ett så här omfattande investeringspaket. Alldeles oavsett om dess nytta är obevisad.

2. Nummer två är att man måste visa en social rättviseprofil. Vilket gör att allt för mycket investeringar till nytta för den rika Nordostsektorn, Innerstaden och Saltsjöbaden inte kan tolereras. Med mindre man samtidigt "betongifierar" dessa områden i lite större utsträckning. Här ryker också Spårväg City och omläggning av Linje 4. Rikingarna som skall bo i Värtahamnen och på det rika Söder kan mycket väl åka T-bana, eller miljöbuss och cykla eller ta elbåt sommartid.

3. För att få igenom ett omfattande investeringspaket måste man ge ett rejält miljömässigt köttben. Det behöver inte vara något som faktiskt förbättrar miljön, huvudsaken är att det kan beskrivas som ett genombrott för miljöpartierna. Och då är självfallet utökade trängselavgifter och slopad Förbifart nästan det enda som duger. Samt storstilade T-baneinvesteringar.

4. Vi har slutligen den moderna kulturen av att hela tiden kräva "Returmatch". Även om 70- 80% av den politiska miljön är enig om ett eller annat projekt och fattar beslut om dess genomförande så har vi 20-30% som har förlorat. Därifrån och ända till dess projektet är färdigt kommer dessa att med alla medel bekämpa detta genom överklaganden, manifestationer, protestgrupper .... you name it. Och när det politiska läget gör endera blocket beroende av dessa grupper så ställer de krav om att få gehör för sina positioner i ett par sådana här frågor. Därför att annars kan majoriteten inte genomföra andra delar av sin politik. Det är det som kallas demokrati.

Bortsett från de här invändningarna så håller jag till stor del med om din lista. Jag menar också att Förbifarten inte är nödvändig. Tar man bort den så måste den däremot ersättas med ett antal andra väginvesteringar för att förbättra framkomligheten. De pengarna kan användas mycket bättre på ett stort antal små projekt men de kan inte bara överföras till kollektivtrafikinvestering rätt av.

Men det viktigaste för att få fart på byggande av bostäder och infrastruktur är en förändring av kulturen av "Returmatch". Vägen dit är breda politiska överenskommelser med de största partierna i botten. Desstom måste de deltagande partierna förbinda sig att inte riva upp- dessa även om den politiska situationen skulle ändras så de blir "gisslan" åt en aktiv och handlingskraftig minoritet.

[ADDE]

Något jag saknar är en tvärförbindelse mellan Norrortssektorn och nordost. Ett första steg i denna riktning kan vara att bygga ut tvärbanan från Solna station, via Bergshamra och universitetet till Ropsten. På detta sätt så skapas det en ny knytpunkt i Universitetet, mellan Roslagsbana, Tunnelbana och Tvärbanan. Och i Ropsten så kan Lidingöbanan inkorporeras i Tvärbanan. Tvärbanan kan också dras som gatuspårväg igenom den nya bostadsområdet (f.d. gasverksområdet) och där kan nog spårväg Citys spårvagnar vända.

En annan tvärförbindelse kan göras från Helenelund, över edsviken, och sedan till Mörby Centrum. Här går den längs Vendevägen tills den når Djursholms ösby... åhh *Trumvirvel* så konverterar man Näsby Park-grenen till spårväg. Detta skapar en ännu nordligare tvärförbindelser mellan Roslagsbanan och Tunnelbanans röda linje, förlängt till Täby, med bl.a. Kista och Bromma flygplats/Brommastaden. Med Näsby park-grenen spårvägfierad så avlastar man de andra två grenarna på roslagsbanan, som kan gå tätare, vilket blir en stark spelkort när de planeras att dra in till Odenplan...

[FLJ]

Har väl inga direkta åsikter om kommentator:twr's spårtrafik-infrastrukturs-önskelista, annat än att linje7-"etapp II, år 2010-plan"-förlängningen västerut ser ut att saknas? Har således Keolis-stombuss_linje5-idé slagit rot hos vissa! (även fast det ligger ett huvudkontor med SL-varumärket i området, och allmännyttans fastighetsbolag verkar ha bestämt sig för att bygga massa hyresrättslägenheter på Hornsbergsbussgaragets mark)?

Men kring grundantagandena;

...Inför trängselskatt på Essingeleden 2016, och höj avgiftsnivåerna (detta är väl redan beslutat?)...

Jo, (fritt från minnet) så finns lag stiftad om skattehöjning till 200%maxtaxa om 120kr/dag. Detta lär inkludera tullpassager in till stan, samt även E4(~inre ringled "Essingeled")-bilutnyttjande, på en av Sveriges få 8-filigs motorvägar.

...Lägg ned den heltokiga Förbifarten...

Anser det vansinnigt att bygga svindyr tunnel (senaste budget-siffran jag hört i samband med alliansens första spadtag var 31MKr (upp ifrån ursprungliga 19miljarder, på fem år med obefintlig inflation (KPI-uppmätt i alla fall) ). Jag har inget emot en yttre ring-billed, men hellre en komplett inre ringled först! Dessutom är det i relativt glesbebyggda storSTHLM oacceptebalt kostsamt och riskabelt att gräva ner sig i ödemarken (bland hästgårdar, fritidshus, småbåts-marinor och ett större skogs-friluftsområde (räknat från trafikplats Lovö & norrut). Medveten om kultureliten som bor granne med kungen (kring Drottningholm alltså) är inflytelserika, men borde man inte någon kilometer därifrån (Kungshatt söderut, respektive Lambarudd norrut) kunna bygga mer kostnadseffektiva broar istället!

... Utred ett förfinat system av trängsel/vägavgifter i ...

Kanske rent utav "insource"a IT-driften från bl.a. IBM (Holland). Lär kosta >300mKr/år att drifta trängselskattesystem i Stockholms-trafiken.

[LÅ1]

... Utred ett förfinat system av trängsel/vägavgifter i ...

Varför inte införa Londonmodellen? D.v.s. att alla som kör bil i trängselskattsområdet skall betala. Även om det så bara är flytt av bilen till annan P-plats inför städnatt.
Nackdelen är att det innebär ännu en utbyggnad av övervakningssamhället.

[ADDE]

Jag tycker att man ska bygga en bro mellan Slagsta och Ekerö. Det skulle nog ge Ekerö en lyft och fast förbindelse söderut. Idag går det bara en bilfärja där, som tar betalt! och Inga busslinjer går Fittja-Ekerö. Det tror jag de gör om man bygger bron. För en förbindelse Ekerö-Söderort behövs även om Förbifart Stockholm ryker.

[twr]

Detta är de projekt vars nytta är så solklar är det bara är att börja bygga, som jag ser det. Sedan finns det många andra projekt som också är intressanta, men där man får tänka till ett varv till först.

Nu är ju inte politik bara något som styrs av nyttan. Man måste också se till vad de olika partiernas analytiker tror är valvinnande. (Varning för satir)

1. Där anses en form av rättviseaspekt viktig. Det vill säga- skall den ena delen av länet få något så måste även den andra få motsvarande. Din lista har den stora svagheten sett ur politisk synpunkt att det finns inte ett enda litet köttben till "Söder om Söder". Däremot stryker man bort Förbifarten som stora delar av Sydväst/Nordväst området otvivelaktigt skulle ha stor nytta av. Jag tror att en sådan sak som Spårväg Syd är omöjlig att kringgå i ett så här omfattande investeringspaket. Alldeles oavsett om dess nytta är obevisad.

2. Nummer två är att man måste visa en social rättviseprofil. Vilket gör att allt för mycket investeringar till nytta för den rika Nordostsektorn, Innerstaden och Saltsjöbaden inte kan tolereras. Med mindre man samtidigt "betongifierar" dessa områden i lite större utsträckning. Här ryker också Spårväg City och omläggning av Linje 4. Rikingarna som skall bo i Värtahamnen och på det rika Söder kan mycket väl åka T-bana, eller miljöbuss och cykla eller ta elbåt sommartid.

3. För att få igenom ett omfattande investeringspaket måste man ge ett rejält miljömässigt köttben. Det behöver inte vara något som faktiskt förbättrar miljön, huvudsaken är att det kan beskrivas som ett genombrott för miljöpartierna. Och då är självfallet utökade trängselavgifter och slopad Förbifart nästan det enda som duger. Samt storstilade T-baneinvesteringar.

4. Vi har slutligen den moderna kulturen av att hela tiden kräva "Returmatch". Även om 70- 80% av den politiska miljön är enig om ett eller annat projekt och fattar beslut om dess genomförande så har vi 20-30% som har förlorat. Därifrån och ända till dess projektet är färdigt kommer dessa att med alla medel bekämpa detta genom överklaganden, manifestationer, protestgrupper .... you name it. Och när det politiska läget gör endera blocket beroende av dessa grupper så ställer de krav om att få gehör för sina positioner i ett par sådana här frågor. Därför att annars kan majoriteten inte genomföra andra delar av sin politik. Det är det som kallas demokrati.

Bortsett från de här invändningarna så håller jag till stor del med om din lista. Jag menar också att Förbifarten inte är nödvändig. Tar man bort den så måste den däremot ersättas med ett antal andra väginvesteringar för att förbättra framkomligheten. De pengarna kan användas mycket bättre på ett stort antal små projekt men de kan inte bara överföras till kollektivtrafikinvestering rätt av.

Men det viktigaste för att få fart på byggande av bostäder och infrastruktur är en förändring av kulturen av "Returmatch". Vägen dit är breda politiska överenskommelser med de största partierna i botten. Desstom måste de deltagande partierna förbinda sig att inte riva upp- dessa även om den politiska situationen skulle ändras så de blir "gisslan" åt en aktiv och handlingskraftig minoritet.

Du har säkert rätt i allt det du skriver, men det är ju hemskt tråkigt att politiken ska fungera så. Men visst, släng in Spårväg syd, inkl en fortsättning från Ävsjö till Tvärbanan vid Årstafälet och vidare till Nacka centrum, så har Söder om Söder fått lite mer.

Gällande Norra Djurgårdsstaden, det behövs mer innerstad i Stockholm och det är bra att bygga den så nära City som möjligt, så att folk kan gå och cykla. Men resandet dit blir för stort för "miljöbuss". Det handlar inte om någon lyxspårväg, utan om kapaciteten. Utan Spårväg City kan vi glömma och begrava Norra Djurgårdsstaden.

Linje 4 är ju inte till för dem som råkar bo längs den, utan lika mycket för att binda samman arbetsplatser och bygga en inre Tvärbana. Alla som bor i tunnelbaneförorter tjänar på att tunnelbanan avlastas. Och det lär vara mycket billigare att lägga ut spår på Västerbron än att börja bygga något avancerat tunnelsystem i väster.

[twr]

Något jag saknar är en tvärförbindelse mellan Norrortssektorn och nordost. Ett första steg i denna riktning kan vara att bygga ut tvärbanan från Solna station, via Bergshamra och universitetet till Ropsten. På detta sätt så skapas det en ny knytpunkt i Universitetet, mellan Roslagsbana, Tunnelbana och Tvärbanan. Och i Ropsten så kan Lidingöbanan inkorporeras i Tvärbanan. Tvärbanan kan också dras som gatuspårväg igenom den nya bostadsområdet (f.d. gasverksområdet) och där kan nog spårväg Citys spårvagnar vända.

En annan tvärförbindelse kan göras från Helenelund, över edsviken, och sedan till Mörby Centrum. Här går den längs Vendevägen tills den når Djursholms ösby... åhh *Trumvirvel* så konverterar man Näsby Park-grenen till spårväg. Detta skapar en ännu nordligare tvärförbindelser mellan Roslagsbanan och Tunnelbanans röda linje, förlängt till Täby, med bl.a. Kista och Bromma flygplats/Brommastaden. Med Näsby park-grenen spårvägfierad så avlastar man de andra två grenarna på roslagsbanan, som kan gå tätare, vilket blir en stark spelkort när de planeras att dra in till Odenplan...

Fin karta!

Vad du föreslår är att förlänga Solnagrenen till Ropsten och Kistagrenen till Mörby/Näspypark. jag skulle hellre se Solnagrenen till Mörby/Näspypark och Kistagrenen över/under Edsviken som du beskriver, men därifrån till Täby centrum och kanske Arninge. Båda dessa idéer tycker jag är bra. Men nyttan är (för mig) inte tillräckligt tydlig för att jag skulle slänga in dem på listan över "solklara" projekt.

[twr]

Har väl inga direkta åsikter om kommentator:twr's spårtrafik-infrastrukturs-önskelista, annat än att linje7-"etapp II, år 2010-plan"-förlängningen västerut ser ut att saknas? Har således Keolis-stombuss_linje5-idé slagit rot hos vissa! (även fast det ligger ett huvudkontor med SL-varumärket i området, och allmännyttans fastighetsbolag verkar ha bestämt sig för att bygga massa hyresrättslägenheter på Hornsbergsbussgaragets mark)?

Sträckan över Kungsholmen har känts ganska inaktuell sedan hösten 2010, långt före Keolis tankar. Jag kan tänka mig den på lång sikt som en del av ett större spårvägsnät i innerstaden, som jag gärna ser. Men i den här listan har jag försökt ta med saker som verkligen innebär en radikal förbättring, inte sådant som bara känns lite småtrevligt.

[twr]

Förresten, Clas Thure Moberg: Din beskrivning av "rättvisa" mellan olika länsdelar är intressant. Men det förklarar inte varför nästan alla vill lägga 20 miljarder på en långsam tunnelbana till rika Täby centrum, medan än så länge få vill lägga 6 miljarder på en snabb tunnelbana som även betjänar något mindre rika Åkersberga och Vallentuna?

[gbd]

Jag tycker att man ska bygga en bro mellan Slagsta och Ekerö. Det skulle nog ge Ekerö en lyft och fast förbindelse söderut. Idag går det bara en bilfärja där, som tar betalt! och Inga busslinjer går Fittja-Ekerö. Det tror jag de gör om man bygger bron. För en förbindelse Ekerö-Söderort behövs även om Förbifart Stockholm ryker.

Det låter som en rimlig idé, kanske kombinerat med någon sorts system som premierar överfärdpå den för tillfället minst trafikerade bron. Skulle man förresten kunna dra spårsväg syd över söderbron? (Kanske initialt genom att reservera busstrafikfält)

[Martin Kolk]

Jag tror att en av de bästa kollektivtrafik åtgärderna i Stockholm är att förlänga tvärbanan från Solna S till Universitetet. Detta görs överlägset bäst med en direkt spårvagns+GC bro över Brunnsviken via fjärilshuset. Detta är naturligtvis lite känsligt. Ett alternativ är att dra spårvagnen i markläge fram till ungefär fjärilshuset och sedan dra den i tunnel till Universitetet. Det skulle knyta pendeltågsnätet+blåa linjen med nordost och Universitetet. Skulle få riktigt skapliga resandesiffror tror jag och kostnaden borde vara hanterbar. Jag tycker alternativet att dra den över Bergshamra känns dyrt och ger minst lika stor påverkan på nationalstadsparken, samt ger en långsammare koppling.

Tänkbara förlängningar mot Ropsten på alla tomma gator i Frescati är sedan en billig och enkel fortsättning.

Håller med om att det är tveksamt att satsa för mycket relativt sätt på Roslagsbanan, både trafikekonomiskt, i antal resande, och fördelningsmässigt. Den är redan idag bland de dyraste systemen i SL, och ska byggas ut för 10-15 miljarder kronor redan innan dyra citytunnlar. Detta för ett system som väll hanterar en tiondel av antalet resande på gröna linjen, även om det tredubblas (vilket det inte kommer att göra) blir det väldigt dyra satsningar. Bättre med ordentlig BRT på motorvägarna.

[CS]

Håller med om att det är tveksamt att satsa för mycket relativt sätt på Roslagsbanan, både trafikekonomiskt, i antal resande, och fördelningsmässigt. Den är redan idag bland de dyraste systemen i SL, och ska byggas ut för 10-15 miljarder kronor redan innan dyra citytunnlar. Detta för ett system som väll hanterar en tiondel av antalet resande på gröna linjen, även om det tredubblas (vilket det inte kommer att göra) blir det väldigt dyra satsningar. Bättre med ordentlig BRT på motorvägarna.

Lite sakupplysningar
Roslagsbaneprogrammet hos SLL ligger på ca 8mdr varav 2-3 mdr redan är spenderade. 1-2 mdr tror jag är statsbidrag.
Arlandagrenen kostar ca 2mdr
RB i tunnel till City kostar ca 7mdr och ger en exploateringsintäkt på 3-4mdr
Förutom det finns en del reinvesterignar i fordonsparken som behöver göras under 2020-talet.
görs allt detta får systemet ca 100 000 dagliga resenärer

Om man nu tycker det är "för mycket för ett system som transporterar 50 000 dagliga resenärer"
Kan man ju jämföra det med att stoppa in 15mdr SEK för att bygga tunnelbana från Solna station till Arninge. En tunnelbana som kanske transporterar 15 -20 000 dagliga resenärer. Men det är ju klart det är ju tunnelbana

Om du vill jämföra med övriga program inom SLL ligger
Röda Linjens uppgradering på ca 13mdr, sedan tillkommer ytterligare för automatdrift och kanske lite till på Röd linje
Här ligger resandet på ca 500 000

Pendeltågsprogrammet ligger på ca 14mdr. För det får du fler vagnar, ett par depåer, lite stationer. jag vet inte om SLL:s medfinansiering till Citybanan ingår i det här
idag är resande ca 300 000 med efter utvecklingen kanske det kan bli en ca 400-500 000 dagliga resenärer

Om vi tittar på driftkostnaderna ligger totalen på ca 10mdr/år, siffrorna är ganska runda
2mdr/år kostar tunnelbanan, ca 1miljon dagliga resenärer
1,5-2mdr/år kostar pendeltåget ca 300 000 dagliga resenärer
ca 0,5 mdr/år kostar lokalbanorna, ca 160 000 dagliga resenärer
6mdr/år kostar således busstrafiken, ca 1 miljon dagliga resenärer

Du borde även vara intresserad av trafikarbetet, d.v.s. vad är medelreslängden * antalet resenärer. Om du vill mäta någon slags produktivitet.
Sedan finns det ju en rad andra omständigheter som gör att nyckeltal i excel kanske inte alltid är det bästa sättet att genomföra prioriteringar.

Min slutsats är att om du vill på ett kostnadseffektivt sätt förbättra Nordostsektorns kollektivtrafiks attraktivitet (locka fler resenärer), öka produktiviteten (minska bussproduktionen) och öka den regionala sammanhållningen så är en satsning på Roslagsbanan en mycket effektiv åtgärd. Det finns ganska få utbyggnader av tunnelbanesystemet som uppvisar lika god potential. Huvudsakligen beror det på att
en bättre knytning av RB till övrigt spårsystem eliminerar många byten och ger stora tidsvinster och att det är relativt kostnadseffektivt att utveckla ett befintligt system
tunnelbanan är relativt långsam


En- BRT-lösning kräver ordentlig framkomlighet genom innerstan och, vilket tar plats och kräver en ganska tät trafikering för att klara kapaciteten, och ger inte riktigt samma tidsvinster

Men du har kanske andra siffror, som du vill dela med dig av. Jag kan mycket väl ha räknat fel. En bra källa som jag inte djupdök i nu är SL:s årsredovisning.

[twr]

Jag tror att en av de bästa kollektivtrafik åtgärderna i Stockholm är att förlänga tvärbanan från Solna S till Universitetet. Detta görs överlägset bäst med en direkt spårvagns+GC bro över Brunnsviken via fjärilshuset. Detta är naturligtvis lite känsligt. Ett alternativ är att dra spårvagnen i markläge fram till ungefär fjärilshuset och sedan dra den i tunnel till Universitetet. Det skulle knyta pendeltågsnätet+blåa linjen med nordost och Universitetet. Skulle få riktigt skapliga resandesiffror tror jag och kostnaden borde vara hanterbar. Jag tycker alternativet att dra den över Bergshamra känns dyrt och ger minst lika stor påverkan på nationalstadsparken, samt ger en långsammare koppling.

Nationalstadsparken är en sak. Om vi hoppar över detta hittepåbegrepp så är en Tvärbana längs Bergshamraleden och genom 50-talsförorten Bergshamra inte så stor påverkan på landskapsbilden. En bro genom Hagaparken och Brunnsviken däremot är det, och skulle ganska allvarligt påverka ett av de finaste områden vi har i Stockholm. Oavsett hur mycket vi gillar spårväg. En tunnel är tänkbar, men höjdskillnaderna är ganska stora. Brunnsviken är omkring 10 meter djup, vilket innebär att en sänktunnel skulle behöva komma ned på kanske -16 m. Men troligen måste det bli en bergtunnel för miljöns skull, och då är vi kanske på - 25. Tvärbanan vid Solna station ligger kanske på + 15, alltså en höjdskillnad på 40 meter. För att ta upp denna höjdskillnad med en rimlig lutning och radier måste det bli tunnel under hela Hagaparken och E4. Så allt sammantaget blir det nog ganska dyrt.

Då tror jag det ger mer nytta att dra Tvärbanan till Danderyds sjukhus, där en bra bytespunkt kan ordnas, förutom med tunnelbanan och Roslagsbanan även med de många bussarna mot Nordostsektorn.

Håller med om att det är tveksamt att satsa för mycket relativt sätt på Roslagsbanan, både trafikekonomiskt, i antal resande, och fördelningsmässigt. Den är redan idag bland de dyraste systemen i SL, och ska byggas ut för 10-15 miljarder kronor redan innan dyra citytunnlar. Detta för ett system som väll hanterar en tiondel av antalet resande på gröna linjen, även om det tredubblas (vilket det inte kommer att göra) blir det väldigt dyra satsningar. Bättre med ordentlig BRT på motorvägarna.

Här håller jag med om CS eminenta svar. Det är en spridd uppfattning att "ingen åker med Roslagsbanan", men det stämmer inte. Det är inte heller riktigt så enkelt som att alla i Nordostsektorn är rika bortskämda Mercedesförare (de är helt säkert vanligare här än på andra håll, men det är ändå inte alla som bor där!).

[Kantorn]

Håller med om att det är tveksamt att satsa för mycket relativt sätt på Roslagsbanan, både trafikekonomiskt, i antal resande, och fördelningsmässigt. Den är redan idag bland de dyraste systemen i SL, och ska byggas ut för 10-15 miljarder kronor redan innan dyra citytunnlar. Detta för ett system som väll hanterar en tiondel av antalet resande på gröna linjen, även om det tredubblas (vilket det inte kommer att göra) blir det väldigt dyra satsningar. Bättre med ordentlig BRT på motorvägarna.

Varför vill du prioritera ner en fungerande anläggning till förmån för något nytt, "modernt", i Sverige obeprövat, men i utlandet beprövat med dåliga resultat? De stora BRT-systemen är i dag utbytta - eller på väg ditåt - mot spårsystem (eller är jag fel ute där?). Och BRT på motorvägar visar att du inte har full koll: BRT intill motorvägar möjligen. BRT går inte i blandtrafik med övriga fordon, inte ens med "vanliga" bussar. Hur många miljarder kostar en sådan utbyggnad?

[gbd]

Jag tror att en av de bästa kollektivtrafik åtgärderna i Stockholm är att förlänga tvärbanan från Solna S till Universitetet. Detta görs överlägset bäst med en direkt spårvagns+GC bro över Brunnsviken via fjärilshuset. Detta är naturligtvis lite känsligt. Ett alternativ är att dra spårvagnen i markläge fram till ungefär fjärilshuset och sedan dra den i tunnel till Universitetet. Det skulle knyta pendeltågsnätet+blåa linjen med nordost och Universitetet. Skulle få riktigt skapliga resandesiffror tror jag och kostnaden borde vara hanterbar. Jag tycker alternativet att dra den över Bergshamra känns dyrt och ger minst lika stor påverkan på nationalstadsparken, samt ger en långsammare koppling.

Nationalstadsparken är en sak. Om vi hoppar över detta hittepåbegrepp så är en Tvärbana längs Bergshamraleden och genom 50-talsförorten Bergshamra inte så stor påverkan på landskapsbilden. En bro genom Hagaparken och Brunnsviken däremot är det, och skulle ganska allvarligt påverka ett av de finaste områden vi har i Stockholm. Oavsett hur mycket vi gillar spårväg. En tunnel är tänkbar, men höjdskillnaderna är ganska stora. Brunnsviken är omkring 10 meter djup, vilket innebär att en sänktunnel skulle behöva komma ned på kanske -16 m. Men troligen måste det bli en bergtunnel för miljöns skull, och då är vi kanske på - 25. Tvärbanan vid Solna station ligger kanske på + 15, alltså en höjdskillnad på 40 meter. För att ta upp denna höjdskillnad med en rimlig lutning och radier måste det bli tunnel under hela Hagaparken och E4. Så allt sammantaget blir det nog ganska dyrt.

Då tror jag det ger mer nytta att dra Tvärbanan till Danderyds sjukhus, där en bra bytespunkt kan ordnas, förutom med tunnelbanan och Roslagsbanan även med de många bussarna mot Nordostsektorn.

Håller med om att det är tveksamt att satsa för mycket relativt sätt på Roslagsbanan, både trafikekonomiskt, i antal resande, och fördelningsmässigt. Den är redan idag bland de dyraste systemen i SL, och ska byggas ut för 10-15 miljarder kronor redan innan dyra citytunnlar. Detta för ett system som väll hanterar en tiondel av antalet resande på gröna linjen, även om det tredubblas (vilket det inte kommer att göra) blir det väldigt dyra satsningar. Bättre med ordentlig BRT på motorvägarna.

Här håller jag med om CS eminenta svar. Det är en spridd uppfattning att "ingen åker med Roslagsbanan", men det stämmer inte. Det är inte heller riktigt så enkelt som att alla i Nordostsektorn är rika bortskämda Mercedesförare (de är helt säkert vanligare här än på andra håll, men det är ändå inte alla som bor där!).

Jag tror jag får ta och hållamed dig där twr.

[2763]

Här håller jag med om CS eminenta svar. Det är en spridd uppfattning att "ingen åker med Roslagsbanan", men det stämmer inte. Det är inte heller riktigt så enkelt som att alla i Nordostsektorn är rika bortskämda Mercedesförare (de är helt säkert vanligare här än på andra håll, men det är ändå inte alla som bor där!).

Det är väl klart att alla i nordostsektorn är rika bortskämda Mercedesförare. De är bara tillräckligt intelligenta för att inte ta bilen in till plebejerna på Östermalm.

/T

[twr]

Hmm, det är nog inte så många som uppfattar Täby, Vallentuna och Österskärsbor som särskilt rika, så avundsargumentet stämmer inte riktigt här. Däremot har man spenderat väldigt många miljarder på relativt få resenärer. Inte Botniabanenivå förstås, men mycket mer än vad som är brukligt och på ett generellt plan möjligt i Stockholmsregionen.

Är det så mycket jämfört med en knapp miljard på Lidingöbanan och en dryg miljard på Saltsjöbanan? Det kanske också är mer än vad som är brukligt, i och för sig?

[M_M]

En intressant grej är att ifall man skulle dra Tvärbanan vidare till Danderyd så ger det en liten negativ effekt på lönsamheten att förlänga Roslagsbanan längre in i City.

Ett av motiven för att förlänga Roslagsbanan in till City är att avlasta röda banan som idag torde ta riktigt många av Roslagsbanans resenärer vid Tekniska Högskolan / Stockholm Östra. Minskar man Roslagsbanans resnärer vid Stockholm Östra, genom att några avlänkas via Tvärbana, så minskar också den belastning på T-röd vid Tekniska Högskolan som kommer från Roslagsbanan.

Å andra sidan kan man vända på steken och konstatera att ifall Roslagsbanan längre in till city så minskar belastningen på röda banan, kanske såpass att kapacitetsökningen inte alls behövs?

Om varannan Roslagsbaneresenär byter till/från tunnelbana så står Roslagsbanan för 10% av röda banans totala antal resor. OBS, varannan är här en ren gissning. Dels görs givetvis ett (mindre) antal resor lokalt inom nordost, och dels så sker en hel del byten mellan Roslagsbanan och stadsbussar och några promenerar till/från Stockholm Östra.

Å andra sidan står också matarbussar till Mörby och Tekniska Högskolan för en hel del belastning på T-röd. Om Roslagsbanan dras längre in till city så kan en större del av bussarna mata till Roslagsbanan istället för (eller tillsammans med) tunnelbanan.

Det finns med andra ord en hel del intressanta beroenden här. Enda sättet att få någon form av uppfattning hur folk verkligen reser är att fiska upp data från SL Access. Jag vet inte om några sammanställningar finns tillgängliga. Det intressanta är att veta mellan vilka områden i Roslagen och andra platser som folk faktiskt reser. (Även om man inte har utcheckning så kan man utgå från att "nästa resa" startar där "förra resan" slutade, åtminstone om en person systematiskt gör tur-och-retur-resor för daglig jobbpendling).


Vad gäller Botniabanan så är det bara trams att jämföra byggkostnad med antalet resenärer, eftersom godset har stor betydelse. (Det må vara så att den gamla banan rymmer nära på allt gods under en lågkonjunktur, men det är dumt att dimensionera infrastrukturen för lågkonjunktur).