Angående gångegenskaper (främst i kurvor) har du då även tagit hänsyn till dels spårbyggets kvalitet dels utnyttjandet av transitationskurvor eller ej. Detta kan ju påverka åkkomforten lika mycket som valet av boggier/truckar? Sålunda går Eurotramen betydligt bättre i Strasbourg (med transitationskurvor) än i Milano. Eurotramen äv dessutom troligen den enda truckkonstruktionen som har luftfjädring - vilket i sig förbättrar reskomforten.RR skrev:Oj - oj! Jag har åkt med ett otal typer av spårvagnar över stora delar av Europa. Både under senare tid och tidigare genom åren ända sedan tidigt 50-tal. Då har jag bland mycket annat märkt att det finns multileder som har usla gångegenskaper i högre hastigheter (även i lägre för den delen!), men det finns också numera bra byggda multileder som har fina gångegenskaper även i höga hastigheter. På samma sätt finns det vagnar med konventionella roterbara boggier, som är utmärkta eller som är usla när det gäller gång i höga hastigheter. Avgörande för gångegenskaperna är inte i första hand roterbara boggier eller ej, utan i stället hur löpverken är utförda och på den punkten finns det numera ett par vagntillverkare som lärt sig sin läxa. Att generalisera utifrån en egen erfarenhet från provkörning av en enda tillverkares produkt på en bana, där dessutom vagnar av den typen inte används, är att gå för långt - dessutom mot bakgrund av det faktum att den provade vagnen inte var speciellt anpassad inför provet utan bara sattes ner där och kördes.
Jag föredrar f.ö. att själv redovisa vilka vagntyper jag har eller inte har åkt med, eftersom jag bättre känner till det verkliga förhållandet på den punkten.
Konstaterar spårvagnsresenären
/Ragnar Thörnblom
Det jag blev besviken i din artikel var att du helt förbisåg NGT-typen (alltså de vagnar man har främst i Bremen, Nürnberg och München och sedermera i Budapest och Sur Tago). En konstruktion som först byggdes av Wegeman/Hansa/AEG/ADtranz (utfasad av Bombardier) för att sedan övertas av Siemens efter Combinodebaclet.
