A37

[Hechtwagen]

Av RR:s kommentar kan vi sluta oss till att han antingen BARA har åkt multiledvagn eller ALDRIG har åkt multiledvagn!
Den vagn som provkördes senast på lidingö hade riktigt riktigt dåliga gångegenskaper och vi kan väl anta att det är frågan om högfartssträckor på vignolräler till stor del om det byggs spårvägar i skåne?

[643]

Min bäste M_M!

Varför skulle det vara så synd om skåningrna om dom till slut fastnar för att välja multileder?

Undrar Ragnar Thörnblom

Det är definitionsmässigt ALLTID synd om skåningar - annars skulle de ju inte behöva
kompensera sig genom att oavlåtligen SIDDA eller EDA - kombinationer är högst tänkbara!

643 - född i Lund

[RR]

Av RR:s kommentar kan vi sluta oss till att han antingen BARA har åkt multiledvagn eller ALDRIG har åkt multiledvagn!
Den vagn som provkördes senast på lidingö hade riktigt riktigt dåliga gångegenskaper och vi kan väl anta att det är frågan om högfartssträckor på vignolräler till stor del om det byggs spårvägar i skåne?

Oj - oj! Jag har åkt med ett otal typer av spårvagnar över stora delar av Europa. Både under senare tid och tidigare genom åren ända sedan tidigt 50-tal. Då har jag bland mycket annat märkt att det finns multileder som har usla gångegenskaper i högre hastigheter (även i lägre för den delen!), men det finns också numera bra byggda multileder som har fina gångegenskaper även i höga hastigheter. På samma sätt finns det vagnar med konventionella roterbara boggier, som är utmärkta eller som är usla när det gäller gång i höga hastigheter. Avgörande för gångegenskaperna är inte i första hand roterbara boggier eller ej, utan i stället hur löpverken är utförda och på den punkten finns det numera ett par vagntillverkare som lärt sig sin läxa. Att generalisera utifrån en egen erfarenhet från provkörning av en enda tillverkares produkt på en bana, där dessutom vagnar av den typen inte används, är att gå för långt - dessutom mot bakgrund av det faktum att den provade vagnen inte var speciellt anpassad inför provet utan bara sattes ner där och kördes.

Jag föredrar f.ö. att själv redovisa vilka vagntyper jag har eller inte har åkt med, eftersom jag bättre känner till det verkliga förhållandet på den punkten.

Konstaterar spårvagnsresenären
/Ragnar Thörnblom

[Christer J]

Oj - oj! Jag har åkt med ett otal typer av spårvagnar över stora delar av Europa. Både under senare tid och tidigare genom åren ända sedan tidigt 50-tal. Då har jag bland mycket annat märkt att det finns multileder som har usla gångegenskaper i högre hastigheter (även i lägre för den delen!), men det finns också numera bra byggda multileder som har fina gångegenskaper även i höga hastigheter. På samma sätt finns det vagnar med konventionella roterbara boggier, som är utmärkta eller som är usla när det gäller gång i höga hastigheter. Avgörande för gångegenskaperna är inte i första hand roterbara boggier eller ej, utan i stället hur löpverken är utförda och på den punkten finns det numera ett par vagntillverkare som lärt sig sin läxa. Att generalisera utifrån en egen erfarenhet från provkörning av en enda tillverkares produkt på en bana, där dessutom vagnar av den typen inte används, är att gå för långt - dessutom mot bakgrund av det faktum att den provade vagnen inte var speciellt anpassad inför provet utan bara sattes ner där och kördes.

Jag föredrar f.ö. att själv redovisa vilka vagntyper jag har eller inte har åkt med, eftersom jag bättre känner till det verkliga förhållandet på den punkten.

Konstaterar spårvagnsresenären
/Ragnar Thörnblom

Angående gångegenskaper (främst i kurvor) har du då även tagit hänsyn till dels spårbyggets kvalitet dels utnyttjandet av transitationskurvor eller ej. Detta kan ju påverka åkkomforten lika mycket som valet av boggier/truckar? Sålunda går Eurotramen betydligt bättre i Strasbourg (med transitationskurvor) än i Milano. Eurotramen äv dessutom troligen den enda truckkonstruktionen som har luftfjädring - vilket i sig förbättrar reskomforten.

Det jag blev besviken i din artikel var att du helt förbisåg NGT-typen (alltså de vagnar man har främst i Bremen, Nürnberg och München och sedermera i Budapest och Sur Tago). En konstruktion som först byggdes av Wegeman/Hansa/AEG/ADtranz (utfasad av Bombardier) för att sedan övertas av Siemens efter Combinodebaclet.

[RR]

Angående gångegenskaper (främst i kurvor) har du då även tagit hänsyn till dels spårbyggets kvalitet dels utnyttjandet av transitationskurvor eller ej. Detta kan ju påverka åkkomforten lika mycket som valet av boggier/truckar? Sålunda går Eurotramen betydligt bättre i Strasbourg (med transitationskurvor) än i Milano. Eurotramen äv dessutom troligen den enda truckkonstruktionen som har luftfjädring - vilket i sig förbättrar reskomforten.

Det jag blev besviken i din artikel var att du helt förbisåg NGT-typen (alltså de vagnar man har främst i Bremen, Nürnberg och München och sedermera i Budapest och Sur Tago). En konstruktion som först byggdes av Wegeman/Hansa/AEG/ADtranz (utfasad av Bombardier) för att sedan övertas av Siemens efter Combinodebaclet.

OK Christer, här kommer det några kommentarer till det du skriver:

När vi talar om A37 utgår jag ifrån att vagntypen skall köras på nya moderna eller gamla moderniserade spåranläggningar. Där vore det korkat att inte utforma spårgeometrin med övergångskurvor mellan rakspår och kurvspår. Och jag tror därför inte heller att man nybygger eller moderniserar spåren hos anläggningarna i Stockholmsområdet på annat sätt. I innerstadsmiljö betyder spårgeometrin litet mindre i det avseendet, eftersom det för det mesta handlar om max hastigheten 50 km/h eller mindre.

Vagnar av NGT-typ är ett koncept som numera inte byggs i så stora serier som de andra aktuella vagntyperna. Erfarenheten har visat att denna vagntyp är mer aggressiv mot spåret än de övriga och att därmed även hjulslitaget blir stort, om man inte sysslar med ganska avancerad hjul-/spårsmörjning. Dessutom har dessa vagnar en slingrande gång in i och ut ur kurva. Har du suttit bakom spakarna på en sådan vagn (jag har gjort det i flera städer!), så uppelever du att förarhytten girar lätt höger/vänster åt sidorna ett par gångar innan hela ekipaget är inne i kurvan eller kommit helt ut på rakspåret, vilket är en naturlig effekt av hur ekipaget är placerat på löpverken. Till detta kommer att de inbördes rörelserna mellan vagnskorgarna i vagnen måste vara så utförda att det inte uppstår utmattningspåkänningar i konstruktionen som leder till sprickbildning och skador i korgstommen, något som man bitterligen erfarit med Adtranzvagnarna i Helsingfors och med Combinovagnarna på flera håll i världen (med följd att leverantören tvingats till reparations- och modifieringskampanjer för miljardbelopp!). Att lösa detta problem är ingen lätt sak, eftersom man vill ha styvhet samtidigt som man vill ha flexibilitet i förbindningarna mellan vagnskorgarna. Därav kommer det sig att jag inte tog upp detta koncept i min MS-artikel.

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

[RR]

Ett förtydligande betr Helsingfors Adtranz-vagnar: Vagnkonceptet är i o f s av multiledtyp, men vagnen är jämförelsevis mycket kort och har därmed mycket korta mellankorgar mellan drivmodulerna. Därmed kan det uppstå problem av ungefär samma slag som i Combino, d.v.s. att det blir stora påkänningar i förbindningarna mellan vagnskorgarna, som måste tas om hand på ett vettigt sätt. Vad jag vet så var det också på den punkten som det uppstod problem.

Vad man annars i viss utsräckning troligen missat med vissa vagnkoncept är att det måste vara möjligt för kopplade vagnskorgar att vrida sig (luta sig) i förhållande till varandra om rälförhöjning förekommer i spåret eller om man kör in i kurva med hög hastighet, då det uppstår sinsemellan olika sidokrafter i vagnkorgarna.

/Ragnar Thörnblom

[Christer J]

OK Christer, här kommer det några kommentarer till det du skriver:

När vi talar om A37 utgår jag ifrån att vagntypen skall köras på nya moderna eller gamla moderniserade spåranläggningar. Där vore det korkat att inte utforma spårgeometrin med övergångskurvor mellan rakspår och kurvspår. Och jag tror därför inte heller att man nybygger eller moderniserar spåren hos anläggningarna i Stockholmsområdet på annat sätt. I innerstadsmiljö betyder spårgeometrin litet mindre i det avseendet, eftersom det för det mesta handlar om max hastigheten 50 km/h eller mindre.

När vi hade testerna på Djurgården innan upphandlingen av A32 så var det Variotramen som var den mest obekväma i våra spår, även när man körde långsamt. Det var som att åka ett trevagnars gammeltåg på truckar.

Vagnar av NGT-typ är ett koncept som numera inte byggs i så stora serier som de andra aktuella vagntyperna. Erfarenheten har visat att denna vagntyp är mer aggressiv mot spåret än de övriga och att därmed även hjulslitaget blir stort, om man inte sysslar med ganska avancerad hjul-/spårsmörjning. Dessutom har dessa vagnar en slingrande gång in i och ut ur kurva. Har du suttit bakom spakarna på en sådan vagn (jag har gjort det i flera städer!), så uppelever du att förarhytten girar lätt höger/vänster åt sidorna ett par gångar innan hela ekipaget är inne i kurvan eller kommit helt ut på rakspåret, vilket är en naturlig effekt av hur ekipaget är placerat på löpverken. Till detta kommer att de inbördes rörelserna mellan vagnskorgarna i vagnen måste vara så utförda att det inte uppstår utmattningspåkänningar i konstruktionen som leder till sprickbildning och skador i korgstommen, något som man bitterligen erfarit med Adtranzvagnarna i Helsingfors och med Combinovagnarna på flera håll i världen (med följd att leverantören tvingats till reparations- och modifieringskampanjer för miljardbelopp!). Att lösa detta problem är ingen lätt sak, eftersom man vill ha styvhet samtidigt som man vill ha flexibilitet i förbindningarna mellan vagnskorgarna. Därav kommer det sig att jag inte tog upp detta koncept i min MS-artikel.

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

Jo, jag har kört NGT-vagn i Nürnberg, en behaglig upplevelse. Även om den slingrar sig så gör den det mjukt, till skillnad från multiledvagnarna. det är de plötsliga knyckarna som är obehagliga, inte att korgen vrider sig om den vrider sig mjukt.

2007 hittade jag en pdf-fil på nätet där tre tekniker från Siemens beskrev vad som var felet med Combinon och vilka förstärkningsåtgärder man gjort. Den går inte att hitta längre, men jag tankade ned den. Jag kan sända den till dig om du vill. I grunden berodde problemen dels på att man som du nämnt inte hade lederna vridbara i flera led - varvid korgarna utsattes för stora torosionskrafter, dels att sidokrafterna vid ingång och utgång ur kurvorna var betydligt högre än för en konventionell boggieledvagn som man jämförde med. Även NGT-vagnarna är överlägsna här.

Eller så gör man som i Dresden, bygger ledvagnar genom att i princip bygga ihop två eller tre boggievagnar.

[RR]

2007 hittade jag en pdf-fil på nätet där tre tekniker från Siemens beskrev vad som var felet med Combinon och vilka förstärkningsåtgärder man gjort. Den går inte att hitta längre, men jag tankade ned den. Jag kan sända den till dig om du vill. I grunden berodde problemen dels på att man som du nämnt inte hade lederna vridbara i flera led - varvid korgarna utsattes för stora torosionskrafter, dels att sidokrafterna vid ingång och utgång ur kurvorna var betydligt högre än för en konventionell boggieledvagn som man jämförde med. Även NGT-vagnarna är överlägsna här.

Ja tack, skicka mig gärna pdf-filen! Skall läsa den med intresse. Min e-postadress är inte hemlig, så här kommer den: ragnar.thornblom@telia.com

F.ö. så har jag kört Variotram-vagnen på Djurgården, Bremenvagnen på Djurgården, NGT-vagnen i Nürnberg, Adtranzvagnen i Helsingfors m.fl. I samtliga fall dock bara i tät miljö och inte i högre hastigheter, så jag kan inte utifrån egna erfarenheter bakom spakarna avgöra hur det är med gång i högre hastigheter. Men till detta kommer att jag åkt med och i något fall kört multileder på flera håll och där har jag, för att ta bara ett exempel bland flera, upplevt att Alstoms 30- och 40-metersvagnar kan uppträda mycket sympatiskt även i högre hastigheter (det var på T-linjerna i Paris).

Hälsar
/Ragnar Thörnblom

[RR]

Kan inte låta bli: Är detta kanske "The ultimate solution" när det gäller vagnkoncept? Apropå diskussionerna om olika koncepts specifika egenskaper.

Bilden kommer från Railway Gazette och visar en sprillans ny Bombardier Flexity Classic för Plauen, Tyskland. Ännu inte strajpad i trevliga färger eller så, troligen då en bild från provkörning. Längd 21 m, spårvidd 1000 mm.

Detta borde väl vara ett bekymmerfritt och okomplicerat koncept med bl.a. bra gångegenskaper? Personligen tycker jag att vagnen på något sätt ser sympatisk ut, men kommentarerna till Railway Gazettes inlägg på Facebook (det var där vagnen dök upp för mig) är nästan bara mobbing - "Oh dear, looks very 90`s and ugly", "That is seriously ugly!", "Eew", "It looks like a bus from the 80s", "Simply NO design at all...".

Men vadå, enkel och okomplicerad design, inget lokalt tönt i syfte att vara annorlunda än andra, standardkomponenter i stor utsträckning med säkrad tillgång till reservdelar etc! Säkert något som kommer att älskas av folket i lilla Plauen, eller .... ?

Vad sägs mitt i debatten?
/Ragnar Thörnblom

[leifd]

Kan inte låta bli: Är detta kanske "The ultimate solution" när det gäller vagnkoncept? Apropå diskussionerna om olika koncepts specifika egenskaper.

Bilden kommer från Railway Gazette och visar en sprillans ny Bombardier Flexity Classic för Plauen, Tyskland. Ännu inte strajpad i trevliga färger eller så, troligen då en bild från provkörning. Längd 21 m, spårvidd 1000 mm.

Detta borde väl vara ett bekymmerfritt och okomplicerat koncept med bl.a. bra gångegenskaper? Personligen tycker jag att vagnen på något sätt ser sympatisk ut, men kommentarerna till Railway Gazettes inlägg på Facebook (det var där vagnen dök upp för mig) är nästan bara mobbing - "Oh dear, looks very 90`s and ugly", "That is seriously ugly!", "Eew", "It looks like a bus from the 80s", "Simply NO design at all...".

Men vadå, enkel och okomplicerad design, inget lokalt tönt i syfte att vara annorlunda än andra, standardkomponenter i stor utsträckning med säkrad tillgång till reservdelar etc! Säkert något som kommer att älskas av folket i lilla Plauen, eller .... ?

Vad sägs mitt i debatten?
/Ragnar Thörnblom

Helt klart måste väl ändå de beskrivna vagnkonceptet ovan vara ett av de bättre man kan få idag. Okomplicerat, byggt i stora mängder, går att få i många olika utföranden, längder och bredder... Detta är ju det koncept som M06 och A34 kommer från och dessa har väl varit hyfsat problemfria. Sen kan man väl alltid ha åsikter om design... Vagnen på bilden är ju lik de som går i Dessau och Halle... Tvådelade vagnar, varav en "påhängsvagn"...



Den lite längre varianten där vi hittar M06 och A34 är ju tredelade vagnar, med två "påhängsvagn"... Vagnar av den typen finns ju i Frankfurt, Essen, Bremen, Kassel, Dortmund, Norrköping, Stockholm och många fler städer...




En vagntyp som producerats länge och i många olika versioner, borde ju vara konkurrenskraftig, men kanske upphandlingslagarna gör att man tyvärr inte kan klara hem ett vettigt vagnköp utan man blir utslagen av diverse flashiga produkter med dumpade priser som sen kan ha svårt att leva upp till det de lovat.

[RR]

Helt klart måste väl ändå de beskrivna vagnkonceptet ovan vara ett av de bättre man kan få idag. Okomplicerat, byggt i stora mängder, går att få i många olika utföranden, längder och bredder... Detta är ju det koncept som M06 och A34 kommer från och dessa har väl varit hyfsat problemfria. Sen kan man väl alltid ha åsikter om design...

Den lite längre varianten där vi hittar M06 och A34 är ju tredelade vagnar, med två "påhängsvagn"... Vagnar av den typen finns ju i Frankfurt, Essen, Bremen, Kassel, Dortmund, Norrköping, Stockholm och många fler städer...

En vagntyp som producerats länge och i många olika versioner, borde ju vara konkurrenskraftig, men kanske upphandlingslagarna gör att man tyvärr inte kan klara hem ett vettigt vagnköp utan man blir utslagen av diverse flashiga produkter med dumpade priser som sen kan ha svårt att leva upp till det de lovat.

Yepp "leifd"!

Det handlar här om vagnar i olika utföranden men med största möjliga komponentgemenskap, något som borde borga för stor pålitlighet, låga ägandekostnader och ett intresse hos tillverkaren för att bedriva ett kontinuerligt typunderhåll som även kan komma gamla leveranser tillgodo (d.v.s. att äldre komponenter är utbytbara mot modifierade och kompatibla sådana i reservdelsförsörjningen).

Som jag ser det, så finns det inget som hindrar att dessa vagnar, och/eller anpassade släktingar till dom, kan komma med i anbud vid offentliga upphandlingar. Man kan visserligen inte gå ut och föreskriva att det just skall vara dessa vagntyper från den aktuella leverantören (här Bombardier) som efterfrågas. Men om ett förfrågningsunderlag neutralt beskriver ett koncept, där de här visade vagntyperna skulle kunna komma ifråga, och där det dessutom läggs stor vikt vid påvisad tillförlitlighet hos konceptet i den typ av trafik där de skall användas, så borde vagntyperna kunna komma med i den avslutande anbudsbedömningen och ha en god chans att bli det slutliga valet. Man skall dessutom veta, att de stora tillverkarna på senare år modulariserat sin produktion för att inom rimliga gränser kunna kundanpassa design och annat, utan att det pålitliga hos vagnarna eller deras kritiska komponenter (löpverk, traktionsutrustning, fordonsdatorsystem mm) påverkas negativt, eller att priset på vagnarna skenar iväg. Viktigt i sammanhanget är att man måste begära vederhäftiga fakta kring LCC (Life Cycle Cost) och inte bara stirra sig blind på själva produktpriset!

Branschen skulle rent allmänt må bra av att upphandlarna inte svävar ut i excesser, utan att de i stället noga kollar marknads- och teknikläget och sedan skriver förnuftga förfrågningsunderlag, där det ges utrymme för kända och i stor skala tillverkade koncept att kunna komma ifråga och där tillverkarnas standarder kan tillåtas blomma ut och förfinas. Att i stället i detalj föreskriva tekniska och designmässiga lösningar med 100-tals mer eller mindre uppfyllningsbara skall-krav, i tron om att man vet bättre än andra, är bara att binda ris åt egen rygg och att göra branschen en otjänst!

Så Leif, du har helt klart en point!

Menar
/Ragnar Thörnblom

[gbd]

Branschen skulle rent allmänt må bra av att upphandlarna inte svävar ut i excesser, utan att de i stället noga kollar marknads- och teknikläget och sedan skriver förnuftga förfrågningsunderlag, där det ges utrymme för kända och i stor skala tillverkade koncept att kunna komma ifråga och där tillverkarnas standarder kan tillåtas blomma ut och förfinas. Att i stället i detalj föreskriva tekniska och designmässiga lösningar med 100-tals mer eller mindre uppfyllningsbara skall-krav, i tron om att man vet bättre än andra, är bara att binda ris åt egen rygg och att göra branschen en otjänst!

Fanns det inte nån utredning som konstaterade att en vanlig anledning till fördyring var att spårvägsprojekt ofta är prsetigeprojekt vilket medför att det blir just det du beskriver? (För mycket lull lull istället för en vagn bara)

[RR]

Branschen skulle rent allmänt må bra av att upphandlarna inte svävar ut i excesser, utan att de i stället noga kollar marknads- och teknikläget och sedan skriver förnuftga förfrågningsunderlag, där det ges utrymme för kända och i stor skala tillverkade koncept att kunna komma ifråga och där tillverkarnas standarder kan tillåtas blomma ut och förfinas. Att i stället i detalj föreskriva tekniska och designmässiga lösningar med 100-tals mer eller mindre uppfyllningsbara skall-krav, i tron om att man vet bättre än andra, är bara att binda ris åt egen rygg och att göra branschen en otjänst!

Fanns det inte nån utredning som konstaterade att en vanlig anledning till fördyring var att spårvägsprojekt ofta är prsetigeprojekt vilket medför att det blir just det du beskriver? (För mycket lull lull istället för en vagn bara)

Jo, kanske det finns någon utredning av det slag du nämner (och det borde det nog också göra!), men jag kan för egen del på rak arm inte erinra mig någon.

Och så vill jag förtydliga mitt föregående inlägg genom att påpeka, att det grundkoncept med mer eller mindre omfattande variationer, som där utgör exempel, inte är något som jag förordar framför något annat. Tvärtom finns det också exempel på multileder från välrennomerade tillverkare som på samma sätt uppvisar pålitlighet och goda egenskaper.

Tillägger
/Ragnar Thörnblom

[M_M]

Eller så gör man som i Dresden, bygger ledvagnar genom att i princip bygga ihop två eller tre boggievagnar.

Eller så gör man som Tatra, bygger en tvådelad ledvagn med EN boggi per vagn, d.v.s. Tatra KT4. Jag har tagit upp den till diskussion här förr, men har fortfarande inte riktigt lyckats förstå vad som verkligen styr huruvida boggierna vrider sig och/eller leden böjer sig. Fjädring som försöker hålla både led rak och boggier i rakläge, eller vad? Utan någon styrning så borde vagnen i princip kunna köra på en raksträcka med lite lagom vikt led och motsvarande vridna boggier...

[leifd]

Eller så gör man som i Dresden, bygger ledvagnar genom att i princip bygga ihop två eller tre boggievagnar.

Eller så gör man som Tatra, bygger en tvådelad ledvagn med EN boggi per vagn, d.v.s. Tatra KT4. Jag har tagit upp den till diskussion här förr, men har fortfarande inte riktigt lyckats förstå vad som verkligen styr huruvida boggierna vrider sig och/eller leden böjer sig. Fjädring som försöker hålla både led rak och boggier i rakläge, eller vad? Utan någon styrning så borde vagnen i princip kunna köra på en raksträcka med lite lagom vikt led och motsvarande vridna boggier...

Nu är ja ingen hejare på att läsa tysk text, men i den här boken...

i min bokhylla, hittade jag dessa skisser...


Möjligen kan de förklara lite och möjligen kan du läsa texten också.

/Leif

[M_M]

Eller så gör man som Tatra, bygger en tvådelad ledvagn med EN boggi per vagn, d.v.s. Tatra KT4. Jag har tagit upp den till diskussion här förr, men har fortfarande inte riktigt lyckats förstå vad som verkligen styr huruvida boggierna vrider sig och/eller leden böjer sig. Fjädring som försöker hålla både led rak och boggier i rakläge, eller vad? Utan någon styrning så borde vagnen i princip kunna köra på en raksträcka med lite lagom vikt led och motsvarande vridna boggier...

Nu är ja ingen hejare på att läsa tysk text, men i den här boken...
i min bokhylla, hittade jag dessa skisser...
Möjligen kan de förklara lite och möjligen kan du läsa texten också.

/Leif

Tackar så mycket för bilderna!

Vad jag förstår av texten så är kopplingen boggi-stänger-led-stänger-boggi fjädrad på ett sådant sätt att leden håller sig rak vid kurvor med rejält stor radie och vid variationer i spårläget.

Orsaken att man byggde på detta sätt är tydligen att man ville ha komforten man får i en boggivagn men samtidigt inte lägga pengar på fler axlar än vad som går åt på de enklare tvåaxelvagnarna. Det verkar riktigt smart!

Däremot är jag nyfiken på om det totalt sett verkligen är mest lönsamt att tillverka vagnar där vagnpriset hålls nere genom att man kommer så nära maximalt tillåtet axeltryck som möjligt? Den tyska texten verkar förklara ekonomin i vagntypen genom att vanliga boggivagnar är olönsamma just för att de inte nyttjar banans maxaxeltryck. Jag trodde att underhållsbehovet på banor var rätt så nära kopplat till axellasten på banor med såpass hög trafikmängd som de flesta spårvägar, fast jag inser ju att det även finns andra faktorer.

P.S. förlaget GVE verkar vara ett bra förlag för den som förstår skriven tyska. Jag har den här tyvärr utgångna boken och den är en av de bättre järnvägsböcker jag läst.

[JohanB]

Förlåt om OT men visst är det är lite kul i sammanhanget att transportstyrelsens skylt "Varning för korsning med spårväg" har id-nummer A37.



http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag ... d-sparvag/

[twr]

http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3 ... v1%200.pdf

[twr]

Jag brukar liva upp den här tråden då och då, och nu är det dags igen! Om Spårväg City öppnar 2020 är det väl inte så bråttom? Eller kanske tvärtom, dags att börja en upphandling?

[Henrik Schütz]

Fast det blir alltmer oklart vad som skulle uppnås med en ny upphandling.

Idén var att hållplatserna skulle bli billigare och kunna göras gemensamma med buss, nu byggs gemensamma hållplatser på spårväg city.

Det påstods också att en multiledvagn skulle göra själva banbygget billigare, men pga höga axellaster, så blir det knappast billigare med multiledsanpassad bana.

Eventuellt skulle någon hållplats kunna läggas i kurva med multiledvagn, men det är en högst eventuell möjlighet, och ingen hållpats är idag planerad i kurva på spårväg city.

Men en A36 med dubbla dörrar på ändvagnarna skulle ju ge fler dörrar, sex dubbeldörrar per sida, och ändå hyfsat med sittplatser, 92 stycken, mot 73 för en citadis i 40 meters utförande.

Ytterst tveksamt om det blir någon helt avvikande vagn, är det inte enklare, och billigare att ha en enhetlig vagnpark? Att serva och ha reservdelar till tre olika vagntyper, fyra med A32, jämfört med 2, om man köper bara A36 till spårväg city, och säljer A34 måste vara enklare,

HS