Vad bör byggas i Stockholm

[gbd]

Nu är jag inte säker på hur ni menar, men det låter bra. RB från Mörby via Solna - Karolinska - Odenplan (-Centralen/City/T-Centralen)? Är det så ni menar?

Jag ska försöka komma med ett samlat förslag med mina Ja, kanske och nej, men just nu hinner jag inte med det

[gbd]

Ja:

-Tunnelbana till hagastaden som egen lije som forsätter till västraskogen och tar över hjulstalinjen (grå linje)
-Split av röda linjen; fyrspår liljeholmen hornstul sedan ny tunnel mot rådhuset - sabbatsberg - hötorget - östermalms torg
-RB som hybridtunnelbana ned till Älvsjö där man mellan Älvsjö och De yttre delarna av täby kör med långa tåg och hög turtäthet (Alla tåg måst inte e ända ut till åkersberga och kårsta om det inte finns resandeunderlag för det) (kanske dela upp i två projekt här, ett ned till centralen och ett söder om centralen)
(Se karta här: http://kartor.eniro.se/m/bM0KN
-4:an spårvägskonverteras i sin helhet.
-Bygg stadsspårväg så över östra södermalm och gamla stan så att en ring bildas (ej nödvändigtvis trafikeras så)
-Förläng spårväg city så att dess västra ändpunkt åtminstone rör 4:an
-Tvärbanan kistagrenen byggs

-Förstudie startas för att se hur man lämpligast kan kan ansluta spårväg syd till tvärbanan
-Förstudie startas för att se om den spårvägskonverterad 4:an mellan odenplan är nog för de som ska tillKTH och kommer västerifrån på blå, grön och grå t-bana, eller om man ska förstärka med a/bussar, b/ förlänga tvärbanan från solna längs frösundaleden - uppsalavägen - norrtullsgatan - odenplan -delat spår med4:an längs odengatan och valhallavägen fram tills korsningen lidingövägen där den viker av på eget spår längs lidingövägen mot hamnen http://kartor.eniro.se/m/4N3qM c/förstärka med extra spårvagnar d/förlänga grå tunnelbana mot KTH

kanske:
Spårväg syd OM en vettig anslutning till tvärbanan kan hittas
Tvärbana tillsammans med österleden OM den byggs.
Tunnelbana till orminge
Om diagonal ulvsunda byggs lägg en tvärbana i den (kanske anslut till Nockebybanan på något sätt kanske skipstop på själva nockebybanan)
Utreda om det går att låta grön och blå byta bana vid fridhemsplan så grön går direkt in från fridhemsplan till TC via rådhuset och låta blå ta kroken över norrmalm.
RB näsbyparkgrenen förlängs underjord till en station under det bebyggda galoppfältet och återanknyter till RB vid station Täby centrum + dubbelspår längs grenen.

Nja
Arenastadenförlängnignen (Den kanske inte går att stoppa men då bör den gå från Solna C istället

Nej
Förlängning av Röd till Arninge, kanske någon enstaka förlängning om RB inte klarar av allt.

[Christian Spår]

Utan att vara ett starkt drivet förslag från min sida, men säg att man skapar fler säckstationer för roslagsbanan via albano till värtabanan, så att tåg kan åka till östra station som tidigare, värta/frihamnen, och hagastaden. Skulle inte det vara en ganska billig investering som ger en aning ökad kapacitet och nytta för en icke obetydlig andel av resenärerna? En nackdel är givetvis att många också kommer behöva vänta in tåg till rätt destination.

Värta/Frihamnen lutar sig på att det faktiskt blir ganska kraftig exploatering där, med många arbetsplatser att pendla till.

En annan fråga om möjligheter, roslagsbanan borde väl lämpa sig väldigt väl för dedikerade cykelvagnar, så som man gör i bland annat köpenhamn?

[gbd]

Utan att vara ett starkt drivet förslag från min sida, men säg att man skapar fler säckstationer för roslagsbanan via albano till värtabanan, så att tåg kan åka till östra station som tidigare, värta/frihamnen, och hagastaden. Skulle inte det vara en ganska billig investering som ger en aning ökad kapacitet och nytta för en icke obetydlig andel av resenärerna? En nackdel är givetvis att många också kommer behöva vänta in tåg till rätt destination.

Värta/Frihamnen lutar sig på att det faktiskt blir ganska kraftig exploatering där, med många arbetsplatser att pendla till.

En annan fråga om möjligheter, roslagsbanan borde väl lämpa sig väldigt väl för dedikerade cykelvagnar, så som man gör i bland annat köpenhamn?

Ungefär så här?: http://kartor.eniro.se/m/wKtrU

[Christian Spår]

Jag tänkte mig nog värtabanan till hagastaden också, inte att gå i tunnel. Riktigt budget alltså. (Tunnel kanske blir svårt som du ritat, det går så mycket underjordiska ramper till norra länken i området. En tunnel skulle vara bortkastad på en sådan sträcka mot hagastaden, då är det bättre att dra till odenplan eller centralen.

Se albanoprojektet
http://insynsbk.stockholm.se/Byggochpla ... C3%B6rslag

Främst reviderade plankartan här (norra länkens ramper under jorden också ritade i den):
http://insynsbk.stockholm.se/templates/ ... 2008-21530

Lägg märke till hur huset har utformats med en mjuk radie lämplig för spårtrafik att följa om den skulle gå från roslagsbanan upp på värtabanan mot hagastaden. Kurvradien kanske är lite snäv, men man har i alla fall visat vilja.

[vips]

Utan att vara ett starkt drivet förslag från min sida, men säg att man skapar fler säckstationer för roslagsbanan via albano till värtabanan, så att tåg kan åka till östra station som tidigare, värta/frihamnen, och hagastaden. Skulle inte det vara en ganska billig investering som ger en aning ökad kapacitet och nytta för en icke obetydlig andel av resenärerna? En nackdel är givetvis att många också kommer behöva vänta in tåg till rätt destination.

Jag tror kanske att den låga turtätheten per gren kan knäcka en sån idé, från exvis Täby C är det ungefär 10-minuterstrafik i rusningen idag, det skulle väl bli 30-minuterstrafik för respektive gren. Man skall inte stirra sig blind på att uppnå kortast möjliga teoretiska restid på en alla förbindelser, hur mycket restiden varierar är också viktigt. Många (med mig) föredrar nog en stabil förbindelse där man med rimlig träffsäkerhet kan beräkna tiden som krävs för att hinna från skola till jobb eller omvänt. Att ibland bli sittande en halvtimme nånstans på vägen pga en missad anslutning är ingen höjdare...

Är också lite förvånad att Hagastaden kommer upp som ett förslag på "snabb lösning" i många trådar, spåren förbi där är väl snart (om inte redan) ingjutna i betongskal dimensionerade att bära bebyggelsen ovanpå. Möjligheterna att nu till ringa kostnad klämma in någon slags plattform, uppgångar, spärrhallar mm i planen torde vara relativt små, bygget är ju redan igång. En station för roslagsbana i Hagastaden kommer då att behöva anläggas under jord, med en ny anslutning till spåren och antagligen att kosta ungefär som en tunnelbanestation, eller...

[Christian Spår]

Jag tror kanske att den låga turtätheten per gren kan knäcka en sån idé, från exvis Täby C är det ungefär 10-minuterstrafik i rusningen idag, det skulle väl bli 30-minuterstrafik för respektive gren. Man skall inte stirra sig blind på att uppnå kortast möjliga teoretiska restid på en alla förbindelser, hur mycket restiden varierar är också viktigt. Många (med mig) föredrar nog en stabil förbindelse där man med rimlig träffsäkerhet kan beräkna tiden som krävs för att hinna från skola till jobb eller omvänt. Att ibland bli sittande en halvtimme nånstans på vägen pga en missad anslutning är ingen höjdare...

Är också lite förvånad att Hagastaden kommer upp som ett förslag på "snabb lösning" i många trådar, spåren förbi där är väl snart (om inte redan) ingjutna i betongskal dimensionerade att bära bebyggelsen ovanpå. Möjligheterna att nu till ringa kostnad klämma in någon slags plattform, uppgångar, spärrhallar mm i planen torde vara relativt små, bygget är ju redan igång. En station för roslagsbana i Hagastaden kommer då att behöva anläggas under jord, med en ny anslutning till spåren och antagligen att kosta ungefär som en tunnelbanestation, eller...

Än är inte allt övergjutet, se http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=330 för bilder som inte är allt för gamla. Nu när arenastadsavgreningen ska byggas så tillkommer nog ändringar i planen ändå, och de nedgångar till den tilltänkta T-Hagastaden kan nog serva fler syften. Det är ju mycket intressant hur många avgångar man kan klämma in och hur ofta de isåfall skulle nå just den slutdestination man är intresserad av. Hur resonerar du för de turtätheter du nämner?

I Lantmäteriets flygbilder (oftast välupdaterade) http://kso2.lantmateriet.se/?e=672699&n ... rto_noauth, där är inte ens spåren tillbaka på den nya slutgiltiga banan, utan tillfälliga bron är kvar för värtabanans trafik, tillfälliga vägbanor i väntan på att norra länken är klar ligger i vägen för att färdigställa det hela. Den tillfälliga bron skulle kunna bli otillfällig och vara del av ny station, med nedgång till norrtull, en plats där den hårda trafiken har letts ned till norra länken, och som kan bli en bra kollektivtrafikplats. I gamla tider gick spårväg förbi och ned efter norrtullsgatan, om man vill bli lockad av fler fortsättningar.

Men en komponent som jag nämnde, att lägga till ett cykelfokus på roslagsbanan, att ha cykelvagnar likt köpenhamn http://staden.arkitekt.se/wp-content/up ... 3%A5g2.jpg som tillåter folk att cykla till sin station, och från hagastaden etc till sitt mål inom tullarna.

[vips]

Jag tror kanske att den låga turtätheten per gren kan knäcka en sån idé, från exvis Täby C är det ungefär 10-minuterstrafik i rusningen idag, det skulle väl bli 30-minuterstrafik för respektive gren. Man skall inte stirra sig blind på att uppnå kortast möjliga teoretiska restid på en alla förbindelser, hur mycket restiden varierar är också viktigt. Många (med mig) föredrar nog en stabil förbindelse där man med rimlig träffsäkerhet kan beräkna tiden som krävs för att hinna från skola till jobb eller omvänt. Att ibland bli sittande en halvtimme nånstans på vägen pga en missad anslutning är ingen höjdare...

Är också lite förvånad att Hagastaden kommer upp som ett förslag på "snabb lösning" i många trådar, spåren förbi där är väl snart (om inte redan) ingjutna i betongskal dimensionerade att bära bebyggelsen ovanpå. Möjligheterna att nu till ringa kostnad klämma in någon slags plattform, uppgångar, spärrhallar mm i planen torde vara relativt små, bygget är ju redan igång. En station för roslagsbana i Hagastaden kommer då att behöva anläggas under jord, med en ny anslutning till spåren och antagligen att kosta ungefär som en tunnelbanestation, eller...

Än är inte allt övergjutet, se http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=330 för bilder som inte är allt för gamla. Nu när arenastadsavgreningen ska byggas så tillkommer nog ändringar i planen ändå, och de nedgångar till den tilltänkta T-Hagastaden kan nog serva fler syften. Det är ju mycket intressant hur många avgångar man kan klämma in och hur ofta de isåfall skulle nå just den slutdestination man är intresserad av. Hur resonerar du för de turtätheter du nämner?

En snabb koll i SLs reseplanerare bara, sen skall tågen fördelas på tre mål vilket skulle ge ca 30 minuters turtäthet på vardera linjen för en direkt förbindelse. Det blir som tre korsande linjer och ett extra byte på mitten för många resenärer, tveksamt om vinsten av att kunna komma direkt till Hagastaden eller Värtan väger upp det, men jag vet inte...

I Lantmäteriets flygbilder (oftast välupdaterade) http://kso2.lantmateriet.se/?e=672699&n ... rto_noauth, där är inte ens spåren tillbaka på den nya slutgiltiga banan, utan tillfälliga bron är kvar för värtabanans trafik, tillfälliga vägbanor i väntan på att norra länken är klar ligger i vägen för att färdigställa det hela. Den tillfälliga bron skulle kunna bli otillfällig och vara del av ny station, med nedgång till norrtull, en plats där den hårda trafiken har letts ned till norra länken, och som kan bli en bra kollektivtrafikplats. I gamla tider gick spårväg förbi och ned efter norrtullsgatan, om man vill bli lockad av fler fortsättningar.

Även om det inte är övergjutet ännu, så är frågan hur mycket som är ritat, konstruerat, upphandlat och redan på rulle. Den nya bron och tunnelinfarten är ju klara, frågan är hur det ser ut med utrymmet efter den under de blivande husen; i hur stor utsträckning man kan ändra där utan att påverka stadsplanen, byggrätterna och redan ritade kvarter. Tror dock inte att den tillfälliga bron kan permanentas, inte minst för att både trafikplatsen och kvareten närmast den på bägge sidor troligen kommer att behöva ritas om då.

Men en komponent som jag nämnde, att lägga till ett cykelfokus på roslagsbanan, att ha cykelvagnar likt köpenhamn http://staden.arkitekt.se/wp-content/up ... 3%A5g2.jpg som tillåter folk att cykla till sin station, och från hagastaden etc till sitt mål inom tullarna.

Men då kan man väl lika gärna behålla Östra som slutstation?

[M_M]

Värtanbanan kommer väl dessutom även under bra många år till behövas för godstrafik, och det spåret är tydligen rätt rejält belastat (för att vara enkelspår). Ska man t.ex. dra om Roslagsbanan så får det bli helt nya spår, det räcker inte kapacitetsmässigt med något treskensspår. Det kanske eller kanske inte funkar med en plankorsning mellan Värtanbanan och nån slags Roslagsbanespår.

Men om vi pratar budgetlösningar så vore det väl bättre att bygga spårväg längs Värtanbanan till Hagastaden?

[Christian Spår]

Men en komponent som jag nämnde, att lägga till ett cykelfokus på roslagsbanan, att ha cykelvagnar likt köpenhamn http://staden.arkitekt.se/wp-content/up ... 3%A5g2.jpg som tillåter folk att cykla till sin station, och från hagastaden etc till sitt mål inom tullarna.

Men då kan man väl lika gärna behålla Östra som slutstation?

Jag försökte vara tydlig om att östra station inte skulle läggas ned, det är inte vad jag föreslår. Östra station är väldigt lämplig för cyklar då man inte behöver ta sig upp eller ned från platform utan bara ut på drottning kristinas väg. Dessutom är många stationer längre ut planerade med platform vid sidan av spåren som också har samma fördel.

Det jag föreslår är mer likt att östra station får fler säckspår, men att de hamnar i hagastaden och någonstans i värtahamnen. Tog en snabb titt på den etapp som byggs nu i Hagastaden, och värtabanans spår går direkt under stor yta i vad som kallas park i ritningen. Så visst lär det behöva ändringar, men som sagt, T-Hagastaden finns inte heller med i planerna för det som byggs nu och man måste dra upp den på något sätt.

Roslagsbanan är nog bäst lämpad att införa cykel-vagnar på, då stationer längst ut är glest bebyggda och det inte kryllar av bussar att ta sig till station med, och östra station redan är så väl lämpad i form av säckstation.

[Christian Spår]

Värtanbanan kommer väl dessutom även under bra många år till behövas för godstrafik, och det spåret är tydligen rätt rejält belastat (för att vara enkelspår). Ska man t.ex. dra om Roslagsbanan så får det bli helt nya spår, det räcker inte kapacitetsmässigt med något treskensspår. Det kanske eller kanske inte funkar med en plankorsning mellan Värtanbanan och nån slags Roslagsbanespår.

Men om vi pratar budgetlösningar så vore det väl bättre att bygga spårväg längs Värtanbanan till Hagastaden?

Är värtaspåren rejält belastade? Jag har förstått det som att det är ungefär ett godståg per dygn, enligt tidigare gånger jag läst om det.

Men jag håller med om att det vore intressant med spårväg längs värtabanan från budgetperspektiv, det alternativet har ju dessutom en hel del möjligheter till fortsättningar. Det är ju dock ett ganska gammalt förslag som miljöpartiet och centern i stockholm varit på.

[daniel_s]

Är värtaspåren rejält belastade? Jag har förstått det som att det är ungefär ett godståg per dygn, enligt tidigare gånger jag läst om det.

Det varierar lite, en del rörelser går kanske som växling och syns då inte i tidtabellen, just nu hittar jag fyra tågpar på vardagar.

[gbd]

En fråga ang värtabanan, om man i en framtid skulle ha den fri från godstrafik men fortfarande använda triangelspåret för att vända tåg. I ett sådant hypotetiskt scenario, behövs hela banans längs fortfarande eller kan man klara sig med en kortare bit för vändningarna?

[twr]

En fråga ang värtabanan, om man i en framtid skulle ha den fri från godstrafik men fortfarande använda triangelspåret för att vända tåg. I ett sådant hypotetiskt scenario, behövs hela banans längs fortfarande eller kan man klara sig med en kortare bit för vändningarna?

Du menar att man vänder tåg från Centralen genom att köra in på Värtabanan? Gör man det?

[roggek]

Det här...

[gbd]

En fråga ang värtabanan, om man i en framtid skulle ha den fri från godstrafik men fortfarande använda triangelspåret för att vända tåg. I ett sådant hypotetiskt scenario, behövs hela banans längs fortfarande eller kan man klara sig med en kortare bit för vändningarna?

Du menar att man vänder tåg från Centralen genom att köra in på Värtabanan? Gör man det?

Det är iofs wikiepedia som källa men enligt den så är värtabanan den enda möjligheten att vända felvända tåg i närområdet

http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4rtabanan#Trafik

[M_M]

Det här...

[Lennart Petersen]

En fråga ang värtabanan, om man i en framtid skulle ha den fri från godstrafik men fortfarande använda triangelspåret för att vända tåg. I ett sådant hypotetiskt scenario, behövs hela banans längs fortfarande eller kan man klara sig med en kortare bit för vändningarna?

Du menar att man vänder tåg från Centralen genom att köra in på Värtabanan? Gör man det?

Det är iofs wikiepedia som källa men enligt den så är värtabanan den enda möjligheten att vända felvända tåg i närområdet

http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4rtabanan#Trafik

Ja det är ganska vanligt att man vänder X2-tåg (SJ 2000) där. Och i princip enda möjligheten i området.
Normalt ska de gå vända åt samma håll men det finns en del anledningar till att de ibland kommer tillbaks felvända.

[M_M]

Näst närmaste vändmöjlighet är väl att köra Stockholm-Västerås-Kvicksund-Eskilstuna-Stockholm. Det finns också triangel i Frövi och Hallsberg.

Skulle man vilja skapa en triangel på annat ställe i Stockholm så skulle en ny kurva kunna följa del av östra svängen på Hedvigsdalsvägen så att man kan köra Sundbyberg C - Solna station. Spåret skulle då dessutom hamna än närmare Hagalund och dessutom fullt ut ansluta på "driftspåren" som ansluter Hagalund till Stockholm C, d.v.s. vändningar skulle inte behöva komma i konflikt med ordinarie trafik (om jag förstår spåranvändningen rätt).

[ADDE]

Katrineholm och Kolbäck ska ju ha triangel spår.