Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
indigirka skrev:Tammerfors stadsfullmäktige har igår till största delen slagit fast spårvägens sträckning. Den enda fortfarande oklara delen finns väster om centrum, där det finns två olika alternativ, den norra via Särkänniemi och längs vägen Paasikiventie samt den södra längs vägen Pispalan valtatie (på Pispalaåsen). På denna sträcka kommer sträckningen att slås fast i höst, samtidigt som man fattar beslut om en längre landsvägstunnel norr om centrum (som anses påverka spårvägstrafiken).
Spårvägsnätet kommer att få tre grenar, en till Lentävänniemi (medelstor förort), en till TAYS (universitetssjukhuset) och en till Hervanta (stor förort med ca 20.000 invånare och 10.000 arbetsplatser) samt ett kortare depåspår i Hervanta. Spårvägen kommer troligen att trafikeras så att en linje går från Lentävänniemi till TAYS och en från Hervanta till centrum.
Det slutliga byggbeslutet kommer att fattas våren 2014.
Vad tänker man sig för trafikering? 10 minuter på vardera? 30 eller 40 meters vagnar?
twr skrev:Vad tänker man sig för trafikering? 10 minuter på vardera? 30 eller 40 meters vagnar?
I ett tidigare planeringsskede (2011), då man ännu tänkte sig att det skulle bli bara en linje, var utgångspunkten 7,5 minuters turtäthet och 30-metersvagnar som vid behov kunde multas till 60-meterståg.
Nu när planen är två linjer så är situationen den att belastningen kommer att bli betydligt större mellan Hervanta och centrum än mellan Lentävänniemi och TAYS. Eventuellt kan det här leda till att man kör med längre vagnar/vagnskombinationer till Hervanta än mellan Lentävänniemi och TAYS.
På senare tid har också möjligheten att köpa 45-metersvagnar lyfts upp.
twr skrev:Hur sker finansieringen?
70% av infrastrukturkostnaderna (bana + depå) från Tammerfors stad, 30% från staten. Vagnarnas inköpspris räknas som trafikeringskostnad och kommer från staden.
70% av infrastrukturkostnaderna (bana + depå) från Tammerfors stad, 30% från staten. Vagnarnas inköpspris räknas som trafikeringskostnad och kommer från staden.
Det måste vara mycket pengar för en kommun av Uppsalas eller Malmös storlek? Är de potentiella svenska spårvagnsstäderna bortskämda när de söker pengar från staten?
twr skrev:Det måste vara mycket pengar för en kommun av Uppsalas eller Malmös storlek?
Omkring 185 miljoner euro eller 1,6 miljarder kronor för drygt 22 kilometer bana + depån. Kostnaden för depån är 34,9 miljoner euro eller 300 miljoner kronor.
twr skrev:Det måste vara mycket pengar för en kommun av Uppsalas eller Malmös storlek?
Omkring 185 miljoner euro eller 1,6 miljarder kronor för drygt 22 kilometer bana + depån. Kostnaden för depån är 34,9 miljoner euro eller 300 miljoner kronor.
73 miljoner kronor per km, inklusive depån! Frågan har diskuterats till leda, men ändå: Vad gör vi för fel i Sverige (Sverige = Stockholm !??! ) som gör allt så dyrt?
Linjedragningen med hållplatslägen ser ut så här: Kaupunkiraitiotien reitti ja pysäkit (januari 2014). Linjen utgår från Lielahti i nordväst mot centrum, antingen via Paasikiventie (strandvägen vid sjön Näsijärvi) eller uppe på Pispalaåsen längs med Pispalan valtatie. I centrum delar sej linjen mot universitetsjukhuset (TAYS) resp. förorten Hervanta i sydost. I Hervanta planeras en förgrening (streckad linje på kartan) mot spårvägsdepån med två hållplatser!
Tammefors ämnar föreslå, att staten betalar 30% av kostnaderna, fördelade på åren 2016-2022. I detta nu ser det ut som om investeringskostnaderna å stadens del fördelas på åren 2017-2021. Byggstart alltså år 2017, om nu inte den moderate riksdagsledamoten Kimmo Sasi får sin vilja igenom. Han är från Tammerfors, men gav nyligen ett uttalande om att förlängingen av Västmetron från Mattby till Stensvik går före spårvägen i Tammerfors.
twr skrev:Det måste vara mycket pengar för en kommun av Uppsalas eller Malmös storlek?
Omkring 185 miljoner euro eller 1,6 miljarder kronor för drygt 22 kilometer bana + depån. Kostnaden för depån är 34,9 miljoner euro eller 300 miljoner kronor.
73 miljoner kronor per km, inklusive depån! Frågan har diskuterats till leda, men ändå: Vad gör vi för fel i Sverige (Sverige = Stockholm !??! ) som gör allt så dyrt?
Den expertis som skall bygga kan bara järnväg varför spårvägens fördelar byggs bort med stora betonganläggningar och säkerhetstänk för TGV-tåg.
Studerar man hur spårväg byggs utomlands ser man att alla kostnader hålls nere. Man kör på sikt eller med enkla blocksignaleer som inte kostar skjortan. Inga fördyrande staketbarrikader vid hållplatserna, utomlands går man över spåren.
Egen banvall, ofta i grässpår, men även i blandtrafik där bilarna har trafiksignal som stoppar dom och släpper fram spårvagnen.
Kontaktledningen är enkeltråd som är upphängd på tvärgående bärlinor eller i husväggar. Där stolpar används sätts dessa så långt ifrån gatan/trottoaren som möjligt så allt smälter in. Inget är grövre än det måste.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
I nyhetssnutten skrevs det att spårväg studerades i Tfors mellan 1907 och 1929. Spårvägsutskottets verksamhet lades ned redan 1923 (inofficiellt, iom stadsfullmäktiges beslut i juni ditto år om att en spårväg inte var aktuellt i det skedet). Utskottet upplöstes officiellt först år 1929. Kostnaderna torde inte ha varit orsaken till varför man inte byggde spårväg då. En trovärdig förklaring lär vara tvisten om linjedragningarna - oenigheter stagnerade planeringen. Staden hade samlat pengar i en speciell spårvägsfond, vars kapital fortsatte att växa även efter utskottets nedläggning. År 1932 tog stadsingeniören Linnavuori upp frågan i form av trådbussar. Trådbussfrågan blev även en långkörare fram till invigningen av den första linjen år 1948.
I Tammerfors skall byggbeslut tas om en månad, skriver tidningen Aamulehti. Stadsstyrelsen behandlar ärendet måndagen den 2 juni och två veckor senare, måndagen den 16 juni, står stadsfullmäktige i turen. Ett slutgiltigt beslut tas år 2016, efter att den nogranna kostnaden inklusive ett statligt stöd finns tillhanda. Byggstart i så fall år 2017, om allt går väl.
Finska Yle noterar att stadsstyrelsen i Tammerfors beslöt i gårdagens möte (efter en omröstning 8-3) att planerandet av spårvägen fortsätter. Om två veckor står även stadsfullmäktige inför ett beslut om en fortsättning. Stadsstyrelsen föreslår åt fullmäktige att linjen dras över Pispalanäset via Sepänkatu ("Smedsgatan") och Paasikiventie ("Paasikivivägen"). Ett fyrtiotal utlåtanden fick myndigheterna tillhanda. Ett flertal av dem var positivt inställda till spårvägsprojektet.
En förutsättning för byggandet av spårvägen är att investerings- och byggkostnaderna kan hållas på en (till byggkostnadsindexen bunden) maxnivå på 250 M€. Staten skall även bidra med 30 % av byggkostnaderna.
Per Lind skrev:Studerar man hur spårväg byggs utomlands ser man att alla kostnader hålls nere. Man kör på sikt eller med enkla blocksignaleer som inte kostar skjortan. Inga fördyrande staketbarrikader vid hållplatserna, utomlands går man över spåren.
Staket mellan spåren vid hållplatser är lönsamt eftersom det minskar olyckorna. Givetvis är det beroende på hur trafiken ser ut - om det nästan aldrig sker möten vid hållplatsen i fråga så kan man förstås klara sig utan staketet, men man kan väl ge sig på att folk har extra bråttom när det råder förseningar i trafiken och förseningar i trafiken flyttar givetvis planerade mötesplatser.
De enkla signaler som skyddar spårförslingringen på Angeredsbanan strax norr om Gamlestadstorget har lett till vagnskador till en kostnad som istället med råge hade kunnat betala en ny dubbelspårig bro eller ett ATC-system...
Tammerfors fullmäktige beslöt med rösterna 48-18 (och en blanko röst) att planerandet av spårvägen skall fortsätta (enligt finska YLEs TV-kvällsnyheter just nu). Förutsättningen för bygget är maxpriset på 250 miljoner €.
Per Lind skrev:Studerar man hur spårväg byggs utomlands ser man att alla kostnader hålls nere. Man kör på sikt eller med enkla blocksignaleer som inte kostar skjortan. Inga fördyrande staketbarrikader vid hållplatserna, utomlands går man över spåren.
Staket mellan spåren vid hållplatser är lönsamt eftersom det minskar olyckorna. Givetvis är det beroende på hur trafiken ser ut - om det nästan aldrig sker möten vid hållplatsen i fråga så kan man förstås klara sig utan staketet, men man kan väl ge sig på att folk har extra bråttom när det råder förseningar i trafiken och förseningar i trafiken flyttar givetvis planerade mötesplatser.
De enkla signaler som skyddar spårförslingringen på Angeredsbanan strax norr om Gamlestadstorget har lett till vagnskador till en kostnad som istället med råge hade kunnat betala en ny dubbelspårig bro eller ett ATC-system...
Tittar man på nät ute i Europa med tät stadstrafik med massor av linjer kors och tvärs så är det mycket sällan man har barriärer typ staket. (Zürich t.ex). Folk klarar att ta sig mellan spåren ändå. Givetvis måste förarna plinga när de möts. Man slipper också den stress som uppkommer när folk måste gå långa sträckor för att komma till andra sidan, vilket kan vara olycksdrabbande.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
M_M skrev:Staket mellan spåren vid hållplatser är lönsamt eftersom det minskar olyckorna. Givetvis är det beroende på hur trafiken ser ut - om det nästan aldrig sker möten vid hållplatsen i fråga så kan man förstås klara sig utan staketet, men man kan väl ge sig på att folk har extra bråttom när det råder förseningar i trafiken och förseningar i trafiken flyttar givetvis planerade mötesplatser.
Tittar man på nät ute i Europa med tät stadstrafik med massor av linjer kors och tvärs så är det mycket sällan man har barriärer typ staket. (Zürich t.ex). Folk klarar att ta sig mellan spåren ändå.
Hur ofta kör dessa städer med multade vagnar, och hur räknar man ekonomiskt på olyckor? Staketen är avsevärt mer betydelsefulla ifall man kör multade vagnar...
(För själva spårvägen så är det oftast i stort sett bara driftstoppet ocj vad som händer med föraren som har ekonomisk betydelse vid en olycka, medan för samhället i stort så har även kostnader för sjukvård, invalidisering och/eller dödsfall betydelse).
M_M skrev:Staket mellan spåren vid hållplatser är lönsamt eftersom det minskar olyckorna. Givetvis är det beroende på hur trafiken ser ut - om det nästan aldrig sker möten vid hållplatsen i fråga så kan man förstås klara sig utan staketet, men man kan väl ge sig på att folk har extra bråttom när det råder förseningar i trafiken och förseningar i trafiken flyttar givetvis planerade mötesplatser.
Tittar man på nät ute i Europa med tät stadstrafik med massor av linjer kors och tvärs så är det mycket sällan man har barriärer typ staket. (Zürich t.ex). Folk klarar att ta sig mellan spåren ändå.
Hur ofta kör dessa städer med multade vagnar, och hur räknar man ekonomiskt på olyckor? Staketen är avsevärt mer betydelsefulla ifall man kör multade vagnar...
(För själva spårvägen så är det oftast i stort sett bara driftstoppet ocj vad som händer med föraren som har ekonomisk betydelse vid en olycka, medan för samhället i stort så har även kostnader för sjukvård, invalidisering och/eller dödsfall betydelse).
Multade vagnar är väldigt vanligt i de flesta städer. I Basel har man t.o.m 3-vagnarståg. Enligt trafikbolagen är det väldigt få olyckor.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
På vilket sätt skulle staketen egentligen bli extra nödvändiga vid körning med multade vagnar? Jag ser framför mig hur sannolikheten att någon springer in mellan två vagnar lika gärna kan bli högre i stället...
I Göteborg stannar multade tåg normalt inte så att det blir "attraktivt" att springa mellan vagnarna för att runda staketet. Antingen står vagnarna en bit från hållplatsen (p.g.a. kö, rödljus eller liknande) eller så står de helt inom staketområdet.
Staketet minskar folks benägenhet att gena över kopplen.
) som gör allt så dyrt?
